Un litige maritime se gagne souvent dans les premiers jours : des réserves précises à la livraison, une action contre le transporteur engagée avant l’expiration du délai d’un an (article L. 5422-18 du code des transports), une saisie conservatoire pratiquée avant que le navire ne reparte. Le cabinet intervient dès ce stade, puis jusqu’au jugement ou à la sentence.

Nos domaines d’intervention en droit maritime

Le droit maritime ne se résume pas à un texte : il combine les conventions internationales (La Haye-Visby, York et Anvers, CLC et FIPOL, MARPOL, la Convention du travail maritime), le code des transports, le droit des assurances et, de plus en plus, le droit de l’environnement et le droit des sanctions. Le cabinet intervient sur l’ensemble de cette chaîne, du contrat à l’exécution forcée, en français et en anglais, devant les juridictions françaises et devant la Chambre arbitrale maritime de Paris. Son expérience du droit du commerce international lui permet de traiter d’un seul tenant les questions de vente, de paiement, de transport et de sanctions qu’un même dossier soulève presque toujours.

Transport maritime de marchandises et connaissement

Le connaissement est à la fois la preuve du contrat de transport, le reçu de la marchandise et le titre qui permet de la négocier. Le régime de responsabilité du transporteur maritime qui s’y attache, hérité des règles de La Haye-Visby et repris par le code des transports, est impératif : cas exceptés, plafonds par colis ou par kilogramme, délai d’un an pour agir. Le chargeur qui découvre une avarie à l’arrivée dispose de peu de temps ; les réserves, l’expertise contradictoire et l’interruption du délai se décident dans les premières semaines.

• Contrats maritimes : quel régime s’applique et ce qu’il vous en coûte
• Conteneur endommagé ou perdu : qui est responsable et dans quel délai agir
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Affrètement, chartes-parties et surestaries

L’affrètement met le navire, avec ou sans équipage, à la disposition d’un affréteur pour un ou plusieurs voyages ou pour une durée. Contrairement au transport, le régime est largement supplétif : ce que la charte-partie dit, le juge ou l’arbitre l’applique. C’est là que se jouent les surestaries, le off-hire, la répartition des frais de déroutement, les clauses de guerre BIMCO et, depuis 2024, la charge des quotas carbone. Le cabinet négocie et rédige ces chartes et conduit le contentieux qui en découle, devant les juridictions étatiques comme devant la Chambre arbitrale maritime de Paris.

La clause d’arbitrage d’une charte-partie décide aussi de ce que coûtera le litige : sur un différend d’un million d’euros devant un arbitre unique, la Chambre arbitrale maritime de Paris facture 27 540 euros hors taxes, arbitre compris, là où la médiane observée à la LCIA dépasse 100 000 euros. L’analyse Arbitrage maritime : CAMP et SCMA face aux institutions généralistes compare les chambres maritimes de Paris et de Singapour aux institutions généralistes et détaille la rédaction de la clause ; elle s’inscrit dans le tableau comparatif des coûts de douze institutions d’arbitrage, revu chaque semestre.

• Surestaries : calcul, contestation et prescription
• Charter de yacht : ce que couvre et ne couvre pas le contrat MYBA
• Décarbonation : qui paie le coût carbone entre armateur, affréteur et chargeur

Lorsque le contrat renvoie à l’arbitrage de la Chambre de commerce internationale, ce qui est fréquent dès que l’affrètement s’insère dans une opération de projet, l’analyse consacrée à la clause d’arbitrage CCI dans un contrat maritime détaille ce que cette clause règle, le délai de prescription qu’elle ne suspend pas et la saisie conservatoire de navire qui reste au juge.

Saisie de navire et recouvrement des créances maritimes

La saisie conservatoire d’un navire est l’arme la plus efficace du créancier maritime : un fournisseur de soutes, un chantier de réparation, un affréteur ou un chargeur impayé peut immobiliser le navire dans un port français sur simple allégation d’une créance maritime, au sens de la Convention de Bruxelles de 1952. L’armateur, de son côté, doit obtenir la mainlevée en quelques jours, le plus souvent contre une garantie de son club P&I. Le cabinet intervient des deux côtés, à Paris comme dans les ports de l’Atlantique et de la Méditerranée, avec les correspondants locaux nécessaires.

• Saisir un navire en France sur la base d’un jugement étranger
• Comment saisir un navire en France pour garantir une créance
• Votre yacht a été saisi dans un port français : que faire
• Avocat en contentieux maritime : de la réserve à l’indemnisation
• Arbitrage maritime et international

Avarie commune, assurance maritime et sinistres

Lorsqu’un sacrifice ou une dépense extraordinaire est volontairement consenti pour le salut commun de l’expédition (jet à la mer, échouement volontaire, frais de sauvetage), la charge en est répartie entre le navire, le fret et la cargaison selon les règles d’York et d’Anvers. L’avarie commune est l’un des rares mécanismes où une victime doit payer ; le chargeur ne récupère sa marchandise qu’après avoir signé un average bond et fourni une garantie, et la dispache qui fixe sa contribution peut être contestée. L’assurance maritime (corps, facultés, P&I) prend le relais, avec ses propres pièges : déclaration du risque, prescription de deux ans, délaissement.

Le guide consacré à l’avarie commune se prolonge par cinq analyses libres d’accès. La dispache traite du compte lui-même, de la personne qui l’établit et des voies de contestation, expert répartiteur judiciaire compris. La répartition et les recours traite de qui contribue, dans quelle proportion, et contre qui se retourner. L’average bond et la lettre de garantie traite de la libération d’une marchandise retenue. Le tri des postes du compte distingue ce qui est admis de ce qui reste à la charge de chacun. Les délais et les recours détaillent les trois prescriptions qui courent en parallèle.

• Avarie commune et responsabilité : qui contribue et contre qui se retourner
• Dispache et garanties : ce qu’il faut vérifier avant de payer
• Avarie commune : qui paie, comment contester la dispache
• Assurance plaisance : refus de garantie, prescription, délaissement

Achat, vente et litiges de yacht

L’achat ou la vente d’un yacht se joue avant la signature : audit du titre de propriété, des inscriptions hypothécaires et des privilèges qui suivent la coque, choix du pavillon, statut TVA, contrat sur modèle MYBA et clause « as is, where is », séquestre du prix. Après la vente, trois situations reviennent le plus souvent : le vice caché (corrosion, osmose, moteur), le litige de refit ou de construction (retard, malfaçons, solde du chantier) et le litige avec le courtier (commission, mandat, dépôt de garantie). Le cabinet conseille acheteurs, vendeurs, chantiers et brokers, français et étrangers, et traite ces litiges de yacht jusqu’à l’exécution.

Pour un yacht neuf commandé à un chantier, le cabinet a publié une série d’analyses issues de son guide sur la construction de yacht : le contrat de construction, la propriété de la coque, la garantie de restitution et la faillite du chantier ; les chantiers néerlandais, allemands et italiens et ce que leur droit change pour l’acheteur ; l’hypothèque sur navire en construction depuis la réforme du 1er mai 2026 ; la recette, les essais et le délai d’un an pour les vices cachés ; le litige avec un chantier étranger, la loi applicable, le juge compétent et l’arbitrage.

• Acheter un yacht à l’étranger : les dix vérifications avant de signer
• Vendre un yacht à un acheteur étranger : TVA, pavillon, sanctions, paiement
• Contrat MYBA : que signifie « as is, where is » et comment s’en protéger
• Vice caché sur un yacht d’occasion : quels recours et dans quel délai
• Retard de livraison d’un yacht neuf : pénalités, résolution, garanties
• Litige avec un courtier nautique : commission, mandat, dépôt de garantie
• Yacht en copropriété ou en temps partagé : le pacte qui évite le contentieux
• Construction et vente de yacht : qui est propriétaire, qui paie et qui assure
• Vente internationale de yacht : le cadre juridique, fiscal et douanier

Financement, hypothèque et sûretés maritimes

Un navire se finance et se garantit autrement qu’un immeuble. L’hypothèque maritime, recodifiée par l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026 et transférée du code des douanes au code des transports depuis le 1er mai 2026, s’inscrit désormais au registre des sûretés mobilières. Mais les privilèges maritimes (salaires de l’équipage, droits de port, frais d’assistance) ne figurent sur aucun registre, priment toute hypothèque et suivent le navire en quelque main qu’il passe : l’acquéreur qui n’a pas purgé dans les deux mois de la publication de son acte peut voir saisir un navire qu’il a intégralement payé. La due diligence avant l’achat d’un navire ou d’un yacht a donc une méthode, que le cabinet applique pour les acquéreurs, les prêteurs et les vendeurs.

• Hypothèque maritime : comment vérifier qu’un navire n’est pas grevé
• Francisation et immatriculation d’un navire : quelle différence, quelles démarches
• Saisie conservatoire de navire : conditions, procédure et avocat
• Achat et vente de yacht : audit du titre, hypothèque et closing

Décarbonation, sanctions et conformité du transport maritime

Depuis le 1er janvier 2024, les compagnies qui font escale dans un port de l’Union restituent des quotas d’émission au titre du SEQE-UE ; la restitution de 70 % des émissions de 2025 est exigible au 30 septembre 2026, puis de 100 % à partir de 2027, et le quota manquant se paie deux fois, par l’amende de 100 euros par quota et par l’obligation de restituer qui subsiste. FuelEU Maritime et la stratégie de l’OMI ajoutent leurs propres contraintes. À côté du carbone, les sanctions internationales applicables au transport maritime (listes de navires, plafonnement du prix du pétrole, gel des avoirs) transforment chaque escale, chaque affrètement et chaque assurance en question de conformité. Les navires autonomes, encadrés par le Code MASS de l’OMI et par l’ordonnance française, ouvrent un troisième front.

• Quotas carbone maritime : ce que la compagnie doit restituer et ce qu’elle risque
• Décarbonation : qui paie le coût carbone
• Avocat en sanctions internationales
• Navires autonomes et Code MASS de l’OMI : la responsabilité maritime en 2026

Pollution, responsabilité portuaire et gens de mer

La pollution par un navire expose le capitaine et l’armateur à des poursuites pénales et à une responsabilité civile canalisée par les conventions CLC et FIPOL, avec un fonds de limitation à constituer vite. Dans l’enceinte du port, entre le déchargement et la livraison, manutentionnaire, entrepositaire, pilote, remorqueur et autorité portuaire se succèdent, chacun avec ses plafonds et ses délais. Enfin, le recrutement et le placement des gens de mer engagent la responsabilité de l’armateur indépendamment de sa qualité d’employeur, sous la Convention du travail maritime et le code des transports.

• Pollution marine : qui est poursuivi et ce que l’on risque
• Pollution maritime : qui paie, et combien
• Pollution par un navire : que risquent le capitaine et l’armateur
• Responsabilité portuaire : qui paie un dommage survenu dans l’enceinte du port
• Avarie portuaire : qui est responsable, et dans quels délais agir
• Recrutement et placement des gens de mer : la responsabilité de l’armateur

Décrivez-nous le navire ou la marchandise concernés, le port et la nature du différend : saisie, avarie, fret impayé, affrètement ou yacht. Nous vous indiquons si le cabinet peut intervenir et comment le dossier pourrait être organisé.

Exposez-nous votre situation

Fiscalité et douane du yacht

La fiscalité et la douane décident, plus souvent que le contrat, du coût réel d’un yacht : statut commercial et exonération de TVA, preuve du statut douanier du navire, séjour sous admission temporaire d’un pavillon tiers, structure de détention, immobilisation par un chantier ou par la douane. Ces cinq analyses traitent chacune une de ces situations.

• Yacht commercial : les conditions de l’exonération de TVA et du carburant détaxé
• Yacht sans preuve de TVA payée : acheter, naviguer et revendre dans l’Union
• Admission temporaire d’un yacht non européen : la règle des dix-huit mois
• Détenir un yacht par une société : coûts, abus de droit et taxe de 20 %
• Le chantier refuse de rendre le bateau : rétention, privilège et voies de sortie

Exploiter un yacht : équipage, charter, port, accidents

Une fois le yacht acheté et immatriculé, les difficultés viennent de son exploitation : location avec équipage sans statut commercial, contrat et licenciement du capitaine, place de port et hausse de redevance, facture d’assistance après une avarie, accident d’un invité ou d’un marin à bord. Ces cinq analyses traitent chacune une de ces situations.

• Charter illégal : ce que risquent le propriétaire et le courtier
• Équipage de yacht : contrat, loi applicable, protection sociale et licenciement du capitaine
• Place de port de plaisance : amodiation, résiliation, hausse de redevance
• Assistance et remorquage en mer : la facture est-elle due, comment la contester
• Accident à bord d’un yacht : responsabilité envers les invités et l’équipage, assurance

Navires de commerce : achat, responsabilité, contrôles, pavillon

Pour l’armateur et ses partenaires, cinq questions reviennent dans presque tous les dossiers : les clauses du Saleform à négocier avant d’acheter un navire d’occasion, la limitation de responsabilité et la constitution du fonds, la responsabilité et la preuve après un abordage, la levée et la contestation d’une immobilisation par l’État du port, et le choix du registre international français.

• Achat d’un navire de commerce sur Saleform 2012 : les clauses qui mènent au contentieux
• Limitation de responsabilité : constituer le fonds et opposer le plafond
• Abordage en mer ou au port : responsabilité, preuves, délai pour agir
• Navire immobilisé par l’État du port : obtenir la levée et contester la détention
• Registre international français : conditions et intérêt pour un armateur

Accidents de mer et régimes spéciaux : abordage, sauvetage, passagers, gens de mer, épave, éolien en mer

Six pages de référence traitent chacune un régime complet, du texte applicable à la procédure : la responsabilité après un abordage et son partage entre navires, la rémunération du sauveteur et la contestation d’une facture d’assistance, les droits du passager blessé ou retardé et le régime de la croisière, le contentieux des gens de mer sur les navires de commerce, l’enlèvement d’une épave et la convention de Nairobi, et le droit maritime des parcs éoliens en mer.

• Abordage maritime : responsabilité, indemnisation et procédure
• Sauvetage maritime : rémunération, contrat, refus d’assistance et indemnisation
• Responsabilité du transporteur maritime de passagers et croisières
• Gens de mer : contrat d’engagement, salaire, licenciement, accident et responsabilité de l’armateur
• Épave maritime : responsabilité du propriétaire, enlèvement et pollution
• Droit des énergies offshore : éolien en mer, câbles et opérations offshore
• Navires, câbles et sinistres des parcs éoliens en mer : le volet maritime

Nous intervenons dans tous les ports français, métropole et outre-mer

Énergies offshore : éolien en mer, câbles sous-marins et opérations offshore

Un parc éolien en mer est un chantier maritime avant d’être une centrale électrique : navires d’installation affrétés à temps, câbliers, fondations posées par barge, poste en mer raccordé par RTE, flotte de maintenance sous pavillon européen. Le cabinet a réuni sur une page dédiée le droit de ces opérations, de la réponse à l’appel d’offres AO10 jusqu’au démantèlement : régime de la zone économique exclusive et du domaine public maritime, permis enveloppe, convention de raccordement en trois étapes approuvée par la CRE le 10 septembre 2026, contrats de construction et chartes-parties de navires d’installation, statut des éoliennes flottantes, assurances, contentieux devant le Conseil d’État. C’est le prolongement naturel du droit maritime du cabinet vers ce qui se construit et s’exploite en mer, avec des passerelles vers le droit du commerce international pour la fourniture internationale d’équipements et l’arbitrage.

• Avocat en droit des énergies offshore : éolien en mer, câbles sous-marins et opérations offshore

Publications récentes en droit maritime

Hervé Guyader publie régulièrement sur les questions maritimes qui font l’actualité du cabinet. Deux contributions récentes au Village de la Justice prolongent les analyses de cette page.

Le cabinet publie aussi chaque semaine une veille juridique en droit maritime (textes, jurisprudence, OMI et Union européenne) et recense ses études, notes de jurisprudence et tribunes.

Les armateurs et les propriétaires de yacht qui souhaitent un suivi régulier, plutôt qu’une intervention au coup par coup, trouveront le détail de cet accompagnement sur la page conseil des armateurs et propriétaires de yacht.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.

Cargaison avariée et délai d’un an

Un chargeur découvre une avarie à l’arrivée et laisse passer les mois en négociation. Le cabinet interrompt le délai annal, agit contre le transporteur et appelle le commissionnaire en garantie.

Navire saisi au Havre pour une créance de soutes

Un fournisseur impayé fait saisir un navire avant l’appareillage ; l’armateur obtient la mainlevée contre garantie du club P&I. Le cabinet intervient d’un côté comme de l’autre selon le dossier.

Vice caché sur un yacht acquis « as is »

Trois mois après l’achat, une corrosion majeure apparaît. Le cabinet fait constater le vice, apprécie la portée de la clause d’exclusion et engage l’action dans le délai.

Privilège maritime découvert après la vente

Un acquéreur étranger reçoit, six mois après le closing, une demande de saisie pour des salaires d’équipage antérieurs à la vente. Le cabinet oppose la purge, met en cause le vendeur sur la garantie d’éviction et négocie la mainlevée.

Restitution des quotas carbone et clause d’allocation

Un affréteur à temps et un armateur s’opposent sur la charge des quotas SEQE de 2026. Le cabinet rédige la clause d’allocation et règle le différend sur les voyages passés.

Toutes les analyses du cabinet en droit maritime, classées par thème : voir la liste complète.

Questions fréquentes

Qu’est-ce que l’avarie commune et qui en supporte le coût ?

L’avarie commune est régie par les règles d’York et d’Anvers (édition 2016) : lorsqu’un sacrifice ou une dépense extraordinaire est engagé volontairement pour le salut commun du navire et de la cargaison, les frais sont répartis proportionnellement entre toutes les parties intéressées (armateur, chargeurs, fret). Le chargeur signe un average bond et fournit une garantie avant de récupérer sa marchandise ; la dispache peut ensuite être contestée.

Comment faire saisir un navire en France ?

Le créancier qui allègue une créance maritime, au sens de la Convention de Bruxelles de 1952 ou du code des transports, présente une requête, sans débat contradictoire, au juge de l’exécution du lieu où se trouve le navire ; le président du tribunal de commerce peut aussi l’autoriser lorsque la demande est formée avant tout procès pour une créance relevant de la juridiction commerciale (article L. 511-3 du code des procédures civiles d’exécution, applicable par renvoi de l’article R. 5114-15 du code des transports). L’ordonnance est exécutée par commissaire de justice et notifiée à la capitainerie. L’armateur obtient la mainlevée en fournissant une garantie, le plus souvent une lettre de son club P&I. La rapidité est décisive : un navire appareille en quelques heures.

Comment vérifier qu’un navire n’est pas grevé avant de l’acheter ?

Les hypothèques maritimes se vérifient au registre des sûretés mobilières et sur la fiche matricule du navire. Les privilèges maritimes, eux, n’apparaissent sur aucun registre : il faut interroger le vendeur, le gestionnaire, l’équipage, les ports d’escale récents et les fournisseurs, puis publier l’acte de vente et laisser courir le délai de purge de deux mois avant de considérer la coque comme libre.

Qui est responsable en cas de pollution causée par un navire ?

La responsabilité du propriétaire du navire est encadrée par la Convention internationale CLC de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, complétée par le Fonds international d’indemnisation (FIPOL). La convention MARPOL 73/78 fixe par ailleurs les règles de prévention, dont la violation expose le capitaine et l’armateur à des sanctions pénales devant les juridictions françaises spécialisées.

Quelles précautions prendre avant d’acheter ou de vendre un yacht à l’international ?

Vérifier le titre de propriété et l’absence d’hypothèque et de privilège, sécuriser le contrat de vente (souvent sur modèle MYBA), traiter la TVA et les droits de douane selon le pavillon et le lieu de livraison, contrôler que l’acheteur, le vendeur et les fonds ne tombent pas sous une mesure de sanctions, et organiser le séquestre du prix jusqu’au transfert de propriété.

Quelles règles internationales encadrent le transport maritime de marchandises ?

Les règles de La Haye-Visby (Convention de Bruxelles de 1924, modifiée par les protocoles de 1968 et 1979) fixent le régime de responsabilité du transporteur maritime pour la période « bord à bord » : cas exceptés, plafonds d’indemnisation par colis ou par kilogramme, délai d’un an pour agir. Le code des transports reprend l’essentiel de ce régime pour les transports soumis au droit français.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit, président du Comité français pour le droit du commerce international.