Le propriétaire répond envers un invité blessé selon le droit commun, envers un passager payant selon le contrat de passage, et envers un marin selon le régime de l’accident du travail maritime. Il peut limiter sa responsabilité envers invités et passagers, jamais envers l’équipage, et aucune loi n’impose d’assurance de responsabilité en plaisance.
Un ami invité pour la journée glisse sur le pont mouillé pendant une manœuvre d’ancrage et se fracture le poignet. Une hôtesse se blesse en fermant un panneau de cale par mer formée. Un client de charter tombe de la plateforme de bain au mouillage et passe trois semaines à l’hôpital. Dans les trois cas, le propriétaire découvre en même temps la douleur de l’accident et une série de questions qu’il ne s’était jamais posées : est-il responsable, sur quel fondement, jusqu’à quel montant, son assurance paiera-t-elle, et qu’en est-il des membres d’équipage.
Le droit répond différemment selon que la personne blessée était un invité, un passager payant ou un marin, et selon que le propriétaire navigue lui-même ou fait naviguer. Il offre au propriétaire une protection que le droit terrestre ne connaît pas, la limitation de responsabilité, mais il la lui refuse précisément dans l’hypothèse la plus fréquente, celle de l’équipage. Voici la carte des responsabilités à bord, et ce qu’il faut avoir réglé avant de larguer les amarres.
L’invité : le droit commun, sans indulgence pour l’hospitalité
Le régime spécial de la responsabilité du transporteur de passagers ne s’applique pas au transport bénévole, l’article L. 5421-8 du code des transports le dit expressément. L’invité qui embarque gratuitement sur un yacht privé relève donc du droit commun de la responsabilité civile, c’est-à-dire du code civil, et la jurisprudence a depuis longtemps refusé de traiter l’hospitalité comme une circonstance atténuante.
Deux fondements coexistent. Le premier est la faute, au sens de l’article 1240 du code civil : la manœuvre entreprise par mauvais temps sans avoir demandé aux invités de rentrer dans le cockpit, l’empannage non annoncé qui envoie la bôme dans une tête, la vitesse inadaptée au mouillage, l’absence de consignes de sécurité. Le second est la responsabilité du fait des choses de l’article 1242, alinéa 1er, qui rend le gardien responsable du dommage causé par la chose qu’il a sous sa garde, sans qu’une faute soit nécessaire. Le bateau, ses apparaux, le winch, l’écoutille, l’échelle de bain sont des choses, le propriétaire en est le gardien, et la Cour de cassation, réunie en chambre mixte, a jugé dès 1968 que la personne transportée à titre bénévole peut se prévaloir de cette responsabilité contre le gardien du véhicule (Cass. ch. mixte, 20 décembre 1968, n° 67-14.041 et n° 64-10.985). Ce qui a été jugé pour l’automobile vaut pour le voilier.
Le propriétaire ne peut s’exonérer que par la preuve d’une cause étrangère, force majeure ou faute de la victime présentant les caractères de la force majeure pour une exonération totale, faute simple de la victime pour un partage. L’invité qui insiste pour rester à l’avant pendant l’ancrage, qui plonge sans vérifier la profondeur ou qui monte à bord ivre commet une faute qui réduit son indemnisation. En revanche, l’idée qu’en montant à bord il aurait accepté les risques de la navigation ne tient plus : la Cour de cassation a jugé que la victime d’un dommage causé par une chose ne peut se voir opposer l’acceptation des risques, hors le cas des compétitions sportives (Cass. 2e civ., 4 novembre 2010, n° 09-65.947). Une régate est une compétition ; une croisière entre amis n’en est pas une.
L’invité qui met la main à la manœuvre pose une question supplémentaire. Tant qu’il agit sous les ordres du propriétaire ou du skipper, il reste une victime ordinaire s’il se blesse, et le propriétaire répond des dommages qu’il cause aux autres, en qualité de commettant ou de gardien. C’est l’un des rares cas où le régime maritime ajoute à la protection du propriétaire : la limitation de responsabilité, que nous verrons plus loin, lui reste ouverte envers les invités.
Le passager payant : le régime du contrat de passage
Lorsque la personne blessée a payé pour embarquer, sur un yacht exploité commercialement, c’est le régime du contrat de passage des articles L. 5421-1 et suivants du code des transports qui sert de référence. Par ce contrat, l’armateur s’oblige à transporter par mer un voyageur qui s’oblige à payer le prix du passage. Le transporteur est tenu de mettre et de conserver le navire en état de navigabilité, convenablement armé, équipé et approvisionné, et de faire toute diligence pour assurer la sécurité des passagers (article L. 5421-2).
La responsabilité pour accident corporel obéit à une distinction que les plaisanciers ignorent presque toujours. Pour l’accident ordinaire, survenu en cours de voyage ou pendant l’embarquement et le débarquement, le transporteur ne répond que s’il est établi qu’il a contrevenu à ses obligations de navigabilité et de diligence ou qu’une faute a été commise par lui ou par ses préposés (article L. 5421-3) : la charge de la preuve pèse sur la victime. Pour la mort ou les blessures causées par un naufrage, un abordage, un échouement, une explosion, un incendie ou tout sinistre majeur, la responsabilité est présumée, et le transporteur ne s’en dégage qu’en prouvant que l’accident n’est imputable ni à sa faute ni à celle de ses préposés (article L. 5421-4).
L’indemnisation des dommages corporels des passagers est plafonnée par renvoi à l’article 7 de la convention de Londres de 1976 sur la limitation de responsabilité (article L. 5421-5), soit 175 000 droits de tirage spéciaux multipliés par le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter, sauf faute inexcusable du transporteur ou de son préposé. L’action se prescrit par deux ans (article L. 5421-6), et le régime est exclusif de tout autre fondement (article L. 5421-7). Ce régime s’applique aussi aux transports gratuits effectués par une entreprise de transport maritime (article L. 5421-8, second alinéa), ce qui vise le charter offert à un prospect ou à un ami de l’exploitant.
Les grands contrats de charter du marché organisent en outre la répartition des responsabilités entre le propriétaire, la société de gestion et l’affréteur, et il faut les lire avant l’accident, car ils prévoient souvent que l’affréteur répond des personnes qu’il a invitées à bord et qu’il doit disposer de sa propre assurance.
L’équipage : l’accident du travail maritime, et la faute inexcusable
Le membre d’équipage blessé au service du navire est dans une situation à part, parce qu’il est salarié et que son accident est un accident du travail. Sous pavillon français, il relève du régime des marins géré par l’ENIM, qui prend en charge les soins et les indemnités selon ses règles propres, et le code des transports impose à l’employeur des obligations immédiates : le marin blessé au service du navire ou tombé malade pendant son embarquement est soigné aux frais de l’employeur, et en cas de décès les frais funéraires et le rapatriement du corps sont à sa charge (article L. 5542-21). Le marin doit déclarer sa blessure au capitaine au plus tard lorsqu’il quitte le service au cours duquel elle est survenue.
Pendant longtemps, le régime des marins a exclu l’indemnisation complémentaire pour faute inexcusable de l’employeur que connaît le régime général. Le Conseil constitutionnel y a mis fin par une réserve d’interprétation : les dispositions du code de la sécurité sociale relatives aux marins ne sauraient être interprétées comme privant le marin victime d’un accident du travail imputable à une faute inexcusable de son employeur de la possibilité de demander une indemnisation complémentaire devant les juridictions de la sécurité sociale, dans les conditions prévues par le régime général (Cons. const., 6 mai 2011, n° 2011-127 QPC). Le propriétaire qui fait naviguer un yacht avec un équipage réduit, un matériel de sécurité défaillant ou des consignes qu’il sait dangereuses s’expose donc à cette action.
Sous pavillon étranger, le régime de sécurité sociale dépend du pavillon et de la résidence du marin, comme nous l’avons exposé dans notre article sur l’équipage de yacht, et les yachts étrangers fournissant une prestation de service à titre principal dans les eaux françaises doivent garantir à leur équipage un régime d’un État de l’Union couvrant l’accident du travail (article L. 5563-1 du code des transports) et déclarer tout accident survenu à bord au directeur départemental des territoires et de la mer du premier port français touché (article L. 5563-2). Pour les navires soumis à la convention du travail maritime, l’armateur doit en outre justifier d’une garantie financière couvrant ses obligations en cas de décès ou d’incapacité de longue durée d’un marin.
La limitation de responsabilité : une protection réelle, mais pas pour l’équipage
Le droit maritime permet au propriétaire d’un navire, ainsi qu’à l’armateur, à l’affréteur, au capitaine et à leurs préposés, de limiter leur responsabilité pour les dommages survenus à bord ou en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire (articles L. 5121-2 et L. 5121-3 du code des transports). Le texte ne distingue pas selon la taille ou l’usage du navire : un voilier de douze mètres en bénéficie comme un porte-conteneurs, et le propriétaire qui est lui-même à la barre peut l’invoquer pour les fautes commises dans l’exercice de ses fonctions de capitaine.
Les plafonds sont ceux de la convention de Londres du 19 novembre 1976, telle que modifiée, et l’article L. 5121-5 prévoit une règle propre aux petits navires : pour ceux dont la jauge est inférieure ou égale à 300, les limites sont égales à la moitié de celles fixées par l’article 6 de la convention pour les navires de jauge inférieure ou égale à 2 000. Depuis les amendements entrés en vigueur le 8 juin 2015, ces dernières sont de 3,02 millions de droits de tirage spéciaux pour les créances pour mort ou lésions corporelles et de 1,51 million pour les autres créances, de sorte qu’un yacht de plaisance ordinaire limite sa responsabilité corporelle à 1,51 million de droits de tirage spéciaux, soit un peu moins de deux millions d’euros au cours actuel. La limitation se met en œuvre par la constitution d’un fonds (article L. 5121-6), qui n’emporte pas reconnaissance de responsabilité (article L. 5121-8) et permet d’obtenir la mainlevée des saisies (article L. 5121-9). L’assureur de responsabilité peut s’en prévaloir dans la même mesure que l’assuré (article L. 5121-3, dernier alinéa).
La limitation a deux limites. La première est la faute qualifiée : elle est refusée à celui dont il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de le provoquer ou témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement (article L. 5121-3, troisième alinéa). Naviguer sous l’empire de l’alcool avec des invités à bord, sortir par avis de tempête, laisser des enfants sans brassière à l’avant par mer formée sont des comportements qu’un tribunal peut qualifier ainsi. La seconde est la liste des créances auxquelles la limitation n’est pas opposable : parmi elles, les créances du capitaine et des autres membres de l’équipage nées de l’embarquement, et celles de toute autre personne employée à bord en vertu d’un contrat de travail (article L. 5121-4, 2° et 3°). Le propriétaire répond donc sans plafond envers son équipage, alors qu’il répond avec plafond envers ses invités. C’est exactement l’inverse de ce que la plupart des propriétaires imaginent.
L’assurance : ce que la loi n’impose pas, et ce que la prudence exige
Aucun texte n’impose au propriétaire d’un navire de plaisance à usage personnel de souscrire une assurance de responsabilité civile, à la différence de ce qui existe pour l’automobile. Les règlements des ports de plaisance l’exigent en pratique comme condition d’attribution d’un poste, et certains États riverains l’imposent dans leurs eaux, mais un yacht français peut naviguer sans assurance en toute légalité, et c’est le premier point à vérifier lorsqu’un accident se produit sur le bateau d’un tiers.
La police de plaisance couvre la responsabilité civile du propriétaire et, selon ses termes, celle des personnes autorisées à conduire le bateau, envers les tiers, ce qui inclut les invités. Elle exclut en général l’utilisation commerciale, les dommages subis par l’équipage salarié, qui relèvent de l’accident du travail, et les sinistres survenus en dehors de la zone de navigation garantie. La victime dispose d’une action directe contre l’assureur du responsable (article L. 124-3 du code des assurances), et l’assureur doit lui opposer les mêmes plafonds que l’assuré, pas moins.
Les grands yachts sont couverts par une assurance corps et par une protection et indemnisation auprès d’un club de P&I, qui couvre la responsabilité envers les passagers, l’équipage et les tiers, avec ses propres exigences de déclaration et ses règles de paiement. Dans tous les cas, l’accident doit être déclaré à l’assureur dans le délai de la police, cinq jours ouvrés le plus souvent, et le propriétaire ne doit reconnaître aucune responsabilité ni transiger avec la victime sans l’accord de l’assureur, sous peine de perdre sa garantie.
Le versant pénal, et les premières heures
Un accident corporel à bord peut donner lieu à des poursuites pour blessures ou homicide involontaires, sur le fondement des articles 221-6, 222-19 et 222-20 du code pénal, dès lors qu’une maladresse, une imprudence ou un manquement à une obligation de sécurité en est la cause. Le code des transports y ajoute des infractions propres à la navigation, dont la conduite sous l’empire d’un état alcoolique ou après usage de stupéfiants. L’enquête de la gendarmerie maritime ou des affaires maritimes est ouverte dans les heures qui suivent, et c’est à ce moment que se fixe la version des faits.
Le propriétaire a donc intérêt, dès l’accident, à porter secours et à alerter le CROSS, à consigner les circonstances dans le journal de bord avec l’heure, la position, la météo et les personnes présentes, à conserver les éléments matériels en cause, à recueillir les coordonnées des témoins, à déclarer le sinistre à son assureur et, pour un navire exploité, à établir le rapport de mer. Il a intérêt aussi à ne rien écrire à la victime qui ressemble à une reconnaissance de responsabilité, parce que l’empathie du lendemain devient l’aveu de l’audience.
Ce que fait le cabinet
Nous assistons les propriétaires, les sociétés de gestion et les assureurs dès la survenance de l’accident, pour organiser la déclaration, la préservation des preuves et les rapports avec l’enquête, puis pour conduire la défense civile et pénale, y compris la constitution d’un fonds de limitation lorsque l’enjeu le justifie. Nous conseillons les victimes, invités, passagers ou marins, dans l’identification du responsable et de son assureur, le choix du fondement et l’évaluation du préjudice. Avant l’accident, nous relisons les polices et les contrats de charter pour que la couverture corresponde à l’usage réel du bateau, ce qui est la seule manière d’éviter que la première lecture de la police ait lieu à l’hôpital.
Questions fréquentes
Suis-je responsable si un invité se blesse sur mon bateau ?
Oui, dans les conditions du droit commun, le régime du transporteur de passagers ne s’appliquant pas au transport bénévole (article L. 5421-8 du code des transports). Vous répondez de votre faute (article 1240 du code civil) et, sans faute, des dommages causés par le bateau et ses équipements dont vous êtes le gardien (article 1242, alinéa 1er), la Cour de cassation admettant ce fondement au profit de la personne transportée gratuitement (Cass. ch. mixte, 20 décembre 1968).
Mon invité peut-il se voir opposer qu’il a accepté les risques de la navigation ?
Non, hors compétition sportive. La Cour de cassation juge que la victime d’un dommage causé par une chose ne peut se voir opposer l’acceptation des risques (Cass. 2e civ., 4 novembre 2010, n° 09-65.947). Seule une faute de la victime réduit ou exclut son indemnisation.
Quelle responsabilité envers un client de charter blessé à bord ?
Celle du transporteur de passagers : responsabilité pour faute prouvée pour l’accident ordinaire (article L. 5421-3 du code des transports), responsabilité présumée pour les blessures causées par naufrage, abordage, échouement, explosion, incendie ou sinistre majeur (article L. 5421-4), plafonnée à 175 000 droits de tirage spéciaux par passager autorisé sauf faute inexcusable (article L. 5421-5), prescrite par deux ans (article L. 5421-6).
Un membre d’équipage blessé relève-t-il de la responsabilité civile du propriétaire ?
Son accident est un accident du travail maritime, pris en charge par le régime dont il relève, l’employeur supportant les soins et le rapatriement (article L. 5542-21 du code des transports). En cas de faute inexcusable de l’employeur, le marin peut demander une indemnisation complémentaire devant les juridictions de la sécurité sociale (Cons. const., 6 mai 2011, n° 2011-127 QPC).
Le propriétaire d’un yacht de plaisance peut-il limiter sa responsabilité ?
Oui, comme tout propriétaire de navire, pour les dommages survenus à bord ou liés à la navigation (articles L. 5121-2 et L. 5121-3 du code des transports). Pour un navire de jauge inférieure ou égale à 300, les plafonds sont la moitié de ceux de la convention de 1976 modifiée pour les navires de 2 000 de jauge, soit 1,51 million de droits de tirage spéciaux pour les dommages corporels (article L. 5121-5).
La limitation joue-t-elle aussi envers l’équipage ?
Non. La limitation n’est pas opposable aux créances du capitaine et des membres de l’équipage nées de l’embarquement, ni à celles de toute personne employée à bord en vertu d’un contrat de travail (article L. 5121-4, 2° et 3°, du code des transports). Elle est en outre refusée en cas de faute intentionnelle ou téméraire du propriétaire (article L. 5121-3).
L’assurance responsabilité civile est-elle obligatoire pour un bateau de plaisance ?
Aucun texte ne l’impose pour un navire de plaisance à usage personnel en France. Elle est en pratique exigée par les règlements des ports et par certains États étrangers, et elle est indispensable : sans elle, le propriétaire répond seul, et la victime ne dispose d’aucune action directe contre un assureur (article L. 124-3 du code des assurances).
Que faire dans les heures qui suivent un accident à bord ?
Porter secours et alerter le CROSS, consigner les circonstances au journal de bord, conserver les éléments matériels, relever les témoins, déclarer le sinistre à l’assureur dans le délai de la police, établir le rapport de mer pour un navire exploité, et s’abstenir de toute reconnaissance de responsabilité ou transaction sans l’accord de l’assureur.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.
La répartition des responsabilités à bord, la limitation et l’assurance sont traitées, avec le reste de l’exploitation, dans le guide pratique du cabinet, Exploiter un yacht en France, remis gratuitement sur demande. Après un accident, le cabinet répond par son formulaire de contact.
Sur le même guide, du côté du statut du navire : le charter illégal et ses conséquences ; du côté de l’équipage : le contrat, la protection sociale et le licenciement ; du côté des incidents de navigation : l’assistance et le remorquage en mer.