En droit français, le chantier reste propriétaire du yacht jusqu’à la recette, sauf clause contraire. Un acompte versé sans transfert de propriété publié ni garantie bancaire autonome est une simple créance, perdue si le chantier fait faillite. Trois clauses protègent l’acheteur : propriété progressive inscrite, garantie de restitution à première demande, revendication dans les trois mois.
Un entrepreneur lyonnais commande en mars 2024 à un chantier de Frise un yacht à moteur de 38 mètres, 19,4 millions d’euros hors taxes payables en sept jalons. Il verse 20 % à la signature, 15 % à la pose de la quille, 15 % à la mise à l’eau de la coque nue, soit 9,7 millions d’euros. En janvier 2026, le chantier est déclaré en faillite. Le contrat ne contient aucune clause de transfert de propriété en cours de construction ; la garantie de remboursement promise dans la lettre d’intention a été émise par la société mère du chantier, elle aussi en faillite ; la coque n’a jamais été inscrite au nom de l’acheteur. Le curateur vend la coque à un autre chantier. L’acheteur produit sa créance au passif.
Rien, dans cette histoire, ne relevait de la technique navale. Tout relevait de trois clauses que le contrat proposé par le chantier ne contenait pas et que l’acheteur n’avait pas demandées. Cette page traite du cœur du contrat de construction de yacht : qui est propriétaire de la coque pendant les travaux, comment ce droit se rend opposable aux tiers, à quoi doit ressembler la garantie de restitution des acomptes, et ce que deviennent le contrat et les jalons versés si le chantier dépose le bilan. Elle raisonne d’abord en droit français, avec les renvois utiles vers les chantiers néerlandais, allemands et italiens, traités en détail dans une page sœur.
1. Un contrat écrit, une vente à livrer, un texte spécial
Le code des transports consacre au contrat de construction de navire cinq articles, et ils suffisent à le sortir du droit commun. La construction d’un navire pour le compte d’un client fait l’objet d’un contrat écrit, et les modifications à ce contrat sont, à peine de nullité, établies par écrit (code des transports, article L. 5113-2). Sauf convention contraire, le transfert de propriété n’intervient qu’à la date de la recette du navire, après essais (article L. 5113-3). Le constructeur est garant des vices cachés même si la recette est réalisée sans réserve (article L. 5113-4), et l’action en garantie se prescrit par un an à compter de la découverte du vice (article L. 5113-5). Ces règles s’appliquent à tout engin flottant construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance (article L. 5000-2) : un yacht de douze mètres et un yacht de soixante mètres relèvent du même chapitre.
Sur la nature du contrat, la Cour de cassation a tranché à propos d’une commande de deux sous-marins passée par un État étranger à un consortium : le contrat de construction navale « s’analyse en un contrat de vente à livrer » (Cass. com., 26 juin 2019, n° 17-30.970, publié au bulletin). La formule emporte deux conséquences pour l’acheteur de yacht. Le chantier vend une chose future dont il reste propriétaire jusqu’à la livraison, ce qui explique la règle de l’article L. 5113-3. Et le louage d’ouvrage du code civil n’intervient qu’à titre supplétif : lorsque l’ouvrier fournit la matière et que la chose vient à périr avant d’être livrée, la perte est pour l’ouvrier, à moins que le maître ne fût en demeure de recevoir la chose (code civil, article 1788). Tant que le yacht n’est pas reçu, l’incendie du hangar est le problème du chantier et de son assureur. Cette répartition cesse d’être cohérente dès que le contrat transfère la propriété en cours de construction, et c’est pourquoi toute clause de transfert anticipé s’accompagne d’une clause de garde, de risque et d’assurance.
Un dernier point de qualification, souvent ignoré des contrats rédigés en anglais : la Convention de Vienne sur la vente internationale de marchandises ne s’applique pas aux ventes de navires, bateaux, aéroglisseurs et aéronefs (CVIM, article 2, e), alors même qu’elle répute ventes les contrats de fourniture de marchandises à fabriquer (article 3, paragraphe 1). Un yacht complet est hors de son champ. Le droit national désigné par le contrat s’applique donc intégralement, avec ses délais, ses formalismes et ses règles d’insolvabilité.
2. Le chantier est propriétaire jusqu’à la recette, sauf clause contraire
La règle supplétive est défavorable à l’acheteur, et elle est claire. Pendant dix-huit à trente-six mois, l’acheteur verse des jalons qui représentent, au moment de la mise à l’eau, plus de la moitié du prix, et il n’est propriétaire de rien. Il est créancier d’une obligation de livrer. Si le chantier est solvable et honnête, cela n’a aucune importance. Si le chantier dépose le bilan, c’est la seule chose qui compte.
La convention contraire est admise par le texte lui-même. Trois modèles coexistent. Le premier transfère la propriété de la coque, des matériaux marqués et des équipements payés à l’acheteur au fur et à mesure des paiements, le chantier conservant la garde et le risque jusqu’à la livraison. Le deuxième transfère la propriété à un jalon déterminé, le plus souvent la mise à l’eau. Le troisième, qui est celui des contrats proposés par les chantiers, ne transfère rien avant la livraison mais promet une garantie bancaire de restitution. Les deux premiers supposent que la propriété transférée soit opposable aux tiers, et d’abord au mandataire judiciaire du chantier. C’est là qu’intervient la publicité.
Tous les navires en construction sur le territoire de la République française doivent être inscrits sur un fichier tenu par l’autorité administrative désignée par arrêté du ministre chargé de la mer (code des transports, article L. 5114-2). Pour chaque navire est établie une fiche mentionnant les énonciations propres à identifier le bâtiment, le nom du propriétaire et les droits sur le navire (article L. 5114-3), et ce fichier est public (article L. 5114-4). L’acheteur qui a obtenu une clause de transfert anticipé doit exiger que son droit y soit porté. Le fichier ne crée pas la propriété ; il la rend visible, et c’est ce qui compte face à un administrateur judiciaire ou à un créancier saisissant. Il faut le dire nettement : la portée probatoire de ce fichier n’a jamais été éprouvée devant la Cour de cassation dans un contentieux de faillite de chantier, et le droit français reste, sur ce point, le moins éprouvé des quatre grands pays constructeurs. La clause de propriété doit donc être rédigée avec une précision qui se passe de jurisprudence : désignation de la coque par son numéro de construction, marquage physique des matériaux et équipements au nom de l’acheteur, inventaire contradictoire à chaque jalon, et inscription au fichier dans les quinze jours de chaque paiement.
3. Depuis le 1er mai 2026, l’hypothèque sur navire en construction change la négociation
L’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026 a achevé la codification des hypothèques maritimes dans le code des transports, avec effet au 1er mai 2026. Les navires francisés sont susceptibles d’hypothèques conventionnelles, constituées par écrit à peine de nullité (code des transports, article L. 5114-6-1), consenties par le propriétaire du navire ou son mandataire muni d’un mandat spécial (article L. 5114-6-2). Le texte décisif tient en une phrase : l’hypothèque peut être consentie sur un navire en construction (article L. 5114-6-5). Le rang se détermine par l’ordre de priorité des dates, heures et minutes d’inscription (article L. 5114-6-7).
Cette sûreté change la structure des financements, et par ricochet la négociation avec le chantier. Une banque qui finance les jalons peut désormais prendre une hypothèque sur la coque dès la construction ; mais l’hypothèque ne peut être consentie que par le propriétaire, ce qui suppose que l’acheteur le soit déjà. La clause de transfert anticipé de propriété n’est plus seulement une protection contre la faillite du chantier, elle est la condition du financement bancaire. Un chantier qui refuse le transfert anticipé refuse, en pratique, le financement de son client. L’argument, présenté ainsi, fait céder la plupart des résistances. Les modalités de publicité de cette hypothèque sont renvoyées à un décret (article L. 5114-6-6), et la pratique des services d’enregistrement pour une coque encore sur cale n’est pas connue à ce jour ; le mécanisme est traité en détail dans la page consacrée au financement.
4. La garantie de restitution des acomptes : autonome, bancaire, calée sur les jalons
Un chantier ne finance pas sur ses fonds propres un yacht de vingt millions d’euros ; les jalons paient l’acier, les moteurs, les sous-traitants et les salaires au fur et à mesure. Le problème n’est pas l’acompte. C’est l’acompte non garanti. Entre la signature et la livraison, l’acheteur avance 70 à 90 % du prix contre une chose qu’il ne possède pas et, le plus souvent, dont il n’est pas propriétaire. La garantie de restitution, que la pratique appelle refund guarantee, rétablit l’équilibre : si le chantier n’achève pas le navire, un garant solvable rembourse.
Le droit français distingue deux sûretés personnelles que les contrats confondent volontiers. Le cautionnement est accessoire : la caution oppose au créancier les exceptions du débiteur principal, et un chantier en difficulté conteste toujours la défaillance qui lui est reprochée. La garantie autonome est d’une autre nature : le garant s’oblige, en considération d’une obligation souscrite par un tiers, à verser une somme soit à première demande, soit suivant des modalités convenues, il ne peut opposer aucune exception tenant à l’obligation garantie et n’est libéré qu’en cas d’abus ou de fraude manifestes du bénéficiaire (code civil, article 2321). C’est la seule forme qui remplit la fonction attendue : l’acheteur appelle la garantie sur simple déclaration de défaillance, encaisse, et le contentieux sur le bien-fondé de l’appel se déroule ensuite, l’argent étant sur son compte.
Une garantie « à première demande » émise par la société mère du chantier n’est pas une sûreté, c’est un engagement de plus du même groupe. La garantie doit émaner d’un établissement de crédit ou d’un assureur de premier rang, étranger au groupe du chantier, dont la solvabilité se vérifie comme celle d’une contrepartie financière. Quatre paramètres font l’efficacité de l’instrument. Le montant couvre à chaque instant le cumul des sommes versées, soit par une garantie unique dont le montant augmente à chaque jalon, soit par une garantie par jalon émise avant le paiement correspondant, la règle à écrire étant que le jalon n’est exigible qu’après réception de la garantie qui le couvre. La durée dépasse la date de livraison contractuelle d’une marge suffisante et se proroge de plein droit en cas de retard, faute de quoi le chantier en retard est aussi celui dont la garantie expire. Les déclencheurs sont objectifs, résolution du contrat pour retard excédant un nombre de jours, ouverture d’une procédure d’insolvabilité, cessation d’activité, refus de livrer, et la garantie est appelable sur déclaration de l’acheteur, sans jugement ni sentence. Enfin la loi et le juge de la garantie sont connus avant la signature : une garantie émise par une banque néerlandaise sous droit néerlandais s’appelle à Amsterdam, ce qui n’a rien d’anormal, mais se prépare.
5. Quand le chantier français dépose le bilan : le contrat continue, la propriété décide
L’ouverture d’une procédure de sauvegarde, de redressement ou de liquidation judiciaire ne met pas fin au contrat de construction. Nonobstant toute disposition légale ou toute clause contractuelle, aucune indivisibilité, résiliation ou résolution d’un contrat en cours ne peut résulter du seul fait de l’ouverture d’une procédure, et l’administrateur a seul la faculté d’exiger l’exécution des contrats en cours en fournissant la prestation promise (code de commerce, article L. 622-13). La clause de résolution automatique en cas d’insolvabilité, présente dans presque tous les modèles anglophones, est donc sans effet devant un tribunal français ; elle garde son utilité comme déclencheur de la garantie bancaire. L’acheteur dispose en revanche d’une arme procédurale : la mise en demeure adressée à l’administrateur de prendre parti sur la poursuite du contrat, restée plus d’un mois sans réponse, entraîne la résiliation de plein droit (article L. 622-13, III). L’inexécution ouvre alors droit à des dommages et intérêts, mais déclarés au passif, c’est-à-dire, en liquidation, le plus souvent perdus.
Ce qui sauve l’acheteur, c’est la propriété. La revendication des meubles ne peut être exercée que dans le délai de trois mois suivant la publication du jugement ouvrant la procédure (code de commerce, article L. 624-9). Peuvent être revendiqués, s’ils se retrouvent en nature au moment de l’ouverture de la procédure, les biens vendus avec une clause de réserve de propriété convenue par écrit au plus tard au moment de la livraison, ainsi que les biens mobiliers incorporés dans un autre bien lorsque leur séparation peut s’effectuer sans dommage (article L. 624-16). L’acheteur devenu propriétaire de la coque par une clause de transfert anticipé revendique la coque. Celui qui a acheté lui-même les moteurs et les a fait livrer au chantier sous réserve de propriété les revendique s’ils sont encore séparables. Celui qui n’a rien de tout cela déclare une créance. Le délai de trois mois est un délai de forclusion, et il court pendant que l’acheteur, souvent, négocie encore avec l’administrateur. La demande en revendication se forme sans attendre, l’administrateur pouvant acquiescer avec l’accord du débiteur, et le juge-commissaire tranchant en cas de contestation (article L. 624-17).
6. Le chantier sous-traitant : le risque que personne ne traite
Une part croissante des yachts se construit en deux temps : coque et superstructure dans un chantier d’Europe de l’Est ou de Turquie, aménagement et finition dans le chantier néerlandais, allemand ou italien qui contracte avec l’acheteur. L’acheteur n’a de contrat qu’avec le second. Si le premier fait faillite pendant que la coque est chez lui, l’acheteur n’a aucun droit direct sur elle, sauf si le contrat principal a organisé un transfert de propriété de la coque à l’acheteur, publié dans le pays où elle se trouve, ou une garantie de restitution couvrant expressément ce risque. Cette configuration cumule tous les risques décrits ici : une coque qui appartient à un chantier avec lequel l’acheteur n’a pas contracté, dans un pays dont il ne connaît ni le droit ni le registre, financée par des acomptes reversés sans garantie de retour, et couverte au mieux par une garantie dont les déclencheurs visent la défaillance du chantier contractant et non celle de son sous-traitant. Personne n’y pense. Tout le monde le paie.
La réponse contractuelle tient en trois stipulations : identification du chantier de coque dans le contrat principal, avec interdiction d’en changer sans accord ; clause par laquelle le chantier contractant s’engage à acquérir la propriété de la coque auprès de son sous-traitant à chaque jalon et à la transférer immédiatement à l’acheteur, avec inscription au registre local ; et extension expresse des déclencheurs de la garantie bancaire à l’insolvabilité du sous-traitant de coque. Un chantier sérieux accepte ces trois clauses, parce qu’il a lui-même intérêt à sécuriser sa coque.
7. Modifications, retards, hausse des coûts : ce qui se règle par écrit
Les modifications au contrat de construction sont, à peine de nullité, établies par écrit (code des transports, article L. 5113-2). La règle protège les deux parties contre les demandes formulées oralement lors des visites de chantier, dont l’addition finit par représenter dix à vingt pour cent du prix initial et plusieurs mois de retard. Le contrat organise une procédure d’ordre de modification : chaque demande fait l’objet d’un devis chiffré en prix et en délai, accepté par écrit avant exécution, et le chef de projet de l’acheteur ne dispose d’aucun pouvoir de commander sans cette formalité.
Le retard se sanctionne par une pénalité journalière plafonnée, puis, au-delà du plafond, par un droit de résolution. Lorsque le contrat stipule que celui qui manquera de l’exécuter paiera une certaine somme à titre de dommages et intérêts, il ne peut être alloué à l’autre partie une somme plus forte ni moindre, mais le juge peut, même d’office, modérer ou augmenter la pénalité si elle est manifestement excessive ou dérisoire (code civil, article 1231-5). Une pénalité plafonnée à deux pour cent du prix pour dix-huit mois de retard est dérisoire ; il vaut mieux négocier le plafond que plaider la disproportion. Le chantier, lui, invoque la force majeure, événement échappant à son contrôle, imprévisible lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées (article 1218), que les modèles étendent aux grèves, aux retards de fournisseurs et aux épidémies ; l’acheteur exige que ces événements ne prolongent le délai que pour leur durée réelle, sur justification, et qu’un retard de force majeure excédant quelques mois lui ouvre un droit de résolution avec restitution des acomptes, appelable sur la garantie.
Le prix est en principe ferme. À défaut de clause, le chantier français peut invoquer l’imprévision : si un changement de circonstances imprévisible rend l’exécution excessivement onéreuse pour une partie qui n’avait pas accepté d’en assumer le risque, elle peut demander une renégociation, et à défaut d’accord le juge peut réviser le contrat ou y mettre fin (code civil, article 1195). Le texte est supplétif : une clause par laquelle le chantier accepte le risque d’évolution des coûts l’écarte, et c’est la clause que l’acheteur doit obtenir, quitte à concéder une révision indexée sur un indice public des prix de l’acier ou de l’aluminium, jouant dans les deux sens. Enfin les plans de l’architecte naval sont protégés par le droit d’auteur ; l’acheteur qui veut pouvoir faire achever le yacht ailleurs en cas de défaillance du chantier obtient dès l’origine une licence sur les plans et le dossier technique, et un engagement de remise à première demande en cas de résolution. Une coque récupérée chez le curateur sans ses plans est une coque que peu de chantiers accepteront d’achever.
8. La feuille de route de l’acheteur, du devis à la livraison
Avant la lettre d’intention, l’acheteur fait vérifier la situation financière du chantier, l’existence d’une banque garante et les procédures collectives en cours ou passées, et choisit la structure d’acquisition en connaissance de ses effets sur les garanties et le pavillon. Avant la signature, il obtient la clause de transfert anticipé de propriété avec inscription publique dans le pays du chantier, la garantie bancaire autonome calée sur les jalons, la clause de droit applicable et de juridiction ou d’arbitrage, la clause de conformité aux sanctions internationales, la clause de modifications écrites, la définition des essais et des critères de recette, et la licence sur les plans. Pendant la construction, il fait inscrire chaque transfert, contrôle chaque garantie avant chaque paiement, tient le registre des ordres de modification et fait suivre les travaux par un expert indépendant du chantier et du courtier. À la recette, il embarque son expert, consigne les réserves, retient la garantie et vérifie les certificats de classe et de pavillon. Après la livraison, il note la date de découverte de chaque défaut et assigne, en France, avant l’expiration de l’année.
La formule à retenir est simple : une clause de propriété qui n’est pas publiée est une clause qui n’existe pas le jour où l’on en a besoin, et un acompte qui n’est pas garanti par une banque est un prêt sans sûreté consenti au chantier.
Ces questions, et celles de la recette, des garanties après livraison, de la loi applicable et de la fiscalité, sont développées dans le guide pratique consacré à la construction d’un yacht auprès d’un chantier français ou étranger, édition septembre 2026, avec un tableau comparatif des quatre régimes et trois clauses types. Le cabinet intervient en conseil sur les contrats de construction et de refit de yacht et peut relire votre projet de contrat avant le premier versement : contactez-nous.
Questions fréquentes
Le chantier peut-il refuser une clause de transfert de propriété en cours de construction?
Il le peut, puisque l’article L. 5113-3 du code des transports ne fait du transfert à la recette qu’une règle supplétive et que la clause contraire se négocie. Mais le refus a un prix commercial : depuis le 1er mai 2026, l’hypothèque sur navire en construction de l’article L. 5114-6-5 ne peut être consentie que par le propriétaire, de sorte qu’un acheteur qui n’est pas propriétaire de la coque ne peut pas la donner en garantie à sa banque. Un chantier qui refuse le transfert anticipé refuse en pratique le financement bancaire de son client, et la plupart cèdent lorsque l’argument est présenté ainsi.
Une réserve de propriété sur les moteurs que j’ai achetés moi-même est-elle utile?
Oui, à deux conditions. La clause doit avoir été convenue par écrit au plus tard au moment de la livraison des moteurs au chantier, et les moteurs doivent se retrouver en nature à l’ouverture de la procédure, la revendication restant possible sur des biens incorporés lorsque leur séparation peut s’effectuer sans dommage (code de commerce, article L. 624-16). Un moteur posé sur ses bâtis mais non encore raccordé se sépare sans dommage ; une ligne d’arbre noyée dans la structure, non. La demande se forme dans les trois mois de la publication du jugement d’ouverture (article L. 624-9), et ce délai ne se rattrape pas.
Que vaut la clause qui résilie le contrat en cas de faillite du chantier?
Devant un tribunal français, rien : aucune résiliation ou résolution d’un contrat en cours ne peut résulter du seul fait de l’ouverture d’une procédure, nonobstant toute clause contractuelle, et l’administrateur seul décide de la poursuite du contrat (code de commerce, article L. 622-13). La clause garde pourtant un intérêt, à condition d’être reliée à la garantie bancaire : l’ouverture d’une procédure d’insolvabilité doit figurer parmi les événements qui permettent à l’acheteur d’appeler la garantie de restitution sur simple déclaration. C’est là, et non dans la résolution du contrat, que se joue la protection des acomptes.
Le chantier me demande une garantie de paiement des jalons : est-ce normal?
C’est fréquent, surtout lorsque l’acheteur est une société étrangère constituée pour l’opération. Le mécanisme légal de garantie du paiement de l’entrepreneur ne s’applique pas au maître de l’ouvrage qui contracte pour son propre compte hors de toute activité professionnelle (code civil, article 1799-1), et son application à la construction navale, qui n’est pas un marché de travaux au sens de l’article 1779, est douteuse. La garantie de paiement se négocie donc librement : lettre de crédit stand-by, garantie autonome de l’acheteur ou séquestre du jalon suivant. L’acheteur qui l’offre renforce sa position pour obtenir, en retour, la garantie de restitution et la clause de propriété.
Faut-il un expert indépendant pendant la construction?
Oui, et distinct du courtier qui a apporté l’affaire, dont la rémunération dépend du chantier. L’expert de l’acheteur suit les jalons, certifie leur atteinte avant chaque paiement, dresse l’inventaire contradictoire des matériaux et équipements marqués au nom de l’acheteur, tient le registre des ordres de modification et embarque aux essais. Son rapport est annexé au procès-verbal de recette. Son coût, de l’ordre d’un pour cent du prix sur toute la durée du chantier, est sans commune mesure avec celui d’un jalon versé contre une étape non atteinte ou d’une réserve oubliée à la recette.
Sur le même guide : Faire construire son yacht aux Pays-Bas, en Allemagne ou en Italie, sur ce que le droit du chantier change pour l’acheteur ; Hypothèque sur navire en construction, sur le financement d’un yacht neuf depuis la réforme du 1er mai 2026 ; Recette, essais et vices cachés du yacht neuf, sur le délai d’un an après la livraison ; Litige avec un chantier naval étranger, sur la loi applicable, le juge compétent et l’arbitrage.