Litige yacht : vice caché, charter, refit et saisie

Un yacht se vend souvent en quelques semaines, entre un vendeur détenteur via une société maltaise, un acquéreur résidant à Monaco, un broker basé à Antibes et un chantier italien qui a livré le bateau trois ans plus tôt. Quand le litige éclate, chacune de ces localisations devient une question de droit avant d’être une question de fait. C’est ce qui distingue le contentieux du yachting du contentieux commercial ordinaire : le désaccord porte rarement sur ce qui s’est passé, presque toujours sur le droit applicable et sur le juge compétent pour en connaître.

Vices cachés : deux ans à compter de la découverte, pas de la vente

Le litige le plus fréquent après une acquisition reste celui du défaut découvert une fois le bateau en exploitation : osmose de coque, corrosion de ligne d’arbre, moteur reconditionné présenté comme révisé, heures de fonctionnement sous-déclarées. Lorsque la vente est soumise au droit français, l’acquéreur dispose de la garantie des vices cachés de l’article 1641 du code civil, et l’action doit être intentée dans un délai de deux ans à compter de la découverte du vice (article 1648 du même code), le tout enfermé dans le délai butoir de vingt ans à compter de la vente prévu à l’article 2232. Le point de départ est donc la découverte, non la signature : c’est une nuance décisive dans un secteur où le défaut se révèle typiquement à la première saison de navigation, parfois deux ou trois étés après la transaction.

Encore faut-il que le vendeur ne soit pas parvenu à s’exonérer. Les contrats de vente de yacht d’occasion, souvent bâtis sur le formulaire MYBA, comportent presque systématiquement une clause d’exclusion de garantie assortie d’une vente « en l’état ». Ces clauses jouent entre professionnels avertis ; elles cèdent en revanche devant la mauvaise foi du vendeur qui connaissait le vice, et l’expertise préalable (survey) devient alors la pièce maîtresse du dossier, dans un sens comme dans l’autre.

Le formalisme de l’acte, cause de nullité souvent ignorée

L’article L. 5114-1 du code des transports, dans sa rédaction issue de l’ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 entrée en vigueur le 1er janvier 2022, impose que tout acte constitutif, translatif ou extinctif de la propriété ou de tout autre droit réel sur un navire enregistré soit constaté par écrit, à peine de nullité, avec les mentions permettant d’identifier les parties et le navire. Une vente conclue par échange de courriels, un accord verbal confirmé par un simple virement d’acompte, une cession de parts de copropriété non formalisée : autant de situations où l’acquéreur croit détenir un titre et n’en détient aucun. Le défaut de forme se découvre en général au pire moment, lors de la revente ou de l’inscription d’une hypothèque.

Charter, refit et construction : trois régimes distincts

La location d’un yacht avec équipage relève du contrat d’affrètement et engage la responsabilité du fréteur sur la navigabilité du navire et la compétence de l’équipage : annulation de croisière pour avarie technique, accident à bord, retard de mise à disposition, chacun de ces incidents se règle sur le fondement des stipulations du MYBA Charter Agreement et de la loi qu’il désigne. Le refit et la construction obéissent à une logique différente, plus proche du droit de la construction que du droit maritime : retard de livraison, dépassement de devis, non-conformité aux spécifications, réception avec ou sans réserves. Confondre ces trois régimes est l’erreur d’analyse la plus coûteuse dans ce contentieux, parce qu’elle conduit à saisir le mauvais juge sur le mauvais fondement, et à découvrir la prescription acquise quand le bon fondement est enfin identifié.

Quel juge, quelle loi, et quelle garantie de paiement

La compétence se détermine d’abord par la clause du contrat, et le contentieux du yachting est l’un de ceux où les clauses attributives de juridiction et les clauses compromissoires sont le plus souvent stipulées, parfois au bénéfice d’un arbitrage londonien alors qu’aucune des parties n’a de lien avec le Royaume-Uni. À défaut de clause valable, le règlement (UE) n° 1215/2012 dit Bruxelles I bis désigne, entre États membres, le juge du domicile du défendeur ou celui du lieu d’exécution de l’obligation litigieuse. Vérifier la validité de la clause avant d’assigner coûte quelques heures ; la découvrir inopposable après dix-huit mois de procédure coûte le procès.

Reste la question que tout créancier finit par poser : comment garantir le paiement d’une condamnation contre un propriétaire étranger dont le seul actif localisable est le bateau lui-même. La réponse tient en une mesure, la saisie conservatoire du navire, qui immobilise le yacht au port jusqu’à constitution d’une garantie suffisante. Dans le yachting plus qu’ailleurs, elle est souvent le seul levier réellement efficace, parce qu’un yacht immobilisé en pleine saison coûte à son propriétaire bien davantage que la créance réclamée.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.

Corrosion galvanique découverte trois mois après l’achat

Le nouveau propriétaire découvre une corrosion majeure du système d’échappement. Le cabinet fait constater le vice, apprécie la portée de la clause « as is » du MYBA et agit dans le délai de deux ans.

Refit livré avec huit mois de retard

Le chantier réclame le solde alors que les travaux ne sont pas conformes. Le travail porte sur les pénalités, la réception avec réserves et la retenue de garantie.

Charter annulé et dépôt retenu

Un affréteur exige la restitution de son acompte après annulation d’une croisière. Le cabinet applique le contrat MYBA de charter et négocie la répartition du dépôt.

Panne moteur un mois après la livraison

Un mois après la remise des clés, un moteur casse en mer. Le vendeur invoque la clause « as is », le relevé d’heures affiché lors de la visite et l’essai en mer réalisé sans incident. L’acquéreur invoque un vice caché. Entre les deux, une question de fait : la panne est-elle un défaut antérieur à la vente ou une usure normale mal entretenue depuis. Le cabinet a fait ordonner en référé une expertise judiciaire avec démontage sous contrôle de l’expert, obtenu l’historique d’entretien auprès du chantier et comparé les heures enregistrées par le calculateur moteur aux heures déclarées. L’écart entre les deux a fait basculer le dossier : un compteur qui ne dit pas la vérité n’est plus une question de garantie, c’est une question de loyauté du vendeur. La transaction qui a suivi a couvert le remplacement du moteur.

Sur le vice caché, voir notre article Vice caché sur un yacht d’occasion : quels recours et dans quel délai ?.

Sur la location avec équipage, lire notre article Charter de yacht : ce que couvre et ne couvre pas le contrat MYBA.

Si votre yacht est immobilisé, lire notre article Votre yacht a été saisi dans un port français ? Que faire.

Lorsque le litige naît d’un événement de mer, les pages de référence du cabinet s’appliquent au yacht comme au navire de commerce : assistance et remorquage, abordage, passagers et croisière et, pour l’équipage professionnel, contentieux des gens de mer.

Questions fréquentes sur les litiges de yachting

Quels sont les litiges les plus fréquents autour d’un yacht ?

Ils se rangent en quatre familles, et chacune obéit à des règles différentes. Les litiges de vente, où se discutent le vice caché, la conformité et l’information donnée à l’acheteur. Les litiges de chantier, construction, refit ou réparation, qui relèvent du contrat d’entreprise et de ses garanties. Les litiges d’exploitation, charter, équipage, avitaillement, place de port, où le contrat et le lieu d’exécution commandent. Et les litiges d’assurance, refus de garantie, chiffrage du sinistre, délaissement. Identifier la famille détermine le délai applicable, la juridiction compétente et les pièces à réunir. Un dossier engagé sur le mauvais terrain se perd sans que le fond ait été examiné, et c’est le premier point que traite une consultation utile.

Faut-il agir en référé ou au fond ?

Les deux voies répondent à des besoins distincts et se combinent souvent. Le référé permet d’obtenir vite ce qui ne souffre pas l’attente : la désignation d’un expert avant tout procès sur le fondement de l’article 145 du code de procédure civile, une provision lorsque l’obligation n’est pas sérieusement contestable, ou une mesure conservatoire sur une unité sur le point de quitter les eaux françaises. Le fond tranche le droit et fixe l’indemnisation définitive, en dix-huit à trente mois. La bonne séquence, dans la grande majorité des dossiers de yachting, consiste à sécuriser la preuve et la garantie par le référé, puis à négocier au vu du rapport, le fond ne venant qu’en cas d’échec.

Le yacht est sous pavillon étranger et détenu par une société : cela change-t-il quelque chose ?

Oui, sur trois plans. La loi applicable au contrat, qui résulte de la clause de choix et non du pavillon, mais que le pavillon influence lorsque rien n’a été stipulé. L’identification du bon défendeur, la société propriétaire étant souvent une structure dédiée sans autre actif que le bateau, ce qui rend la mesure conservatoire sur l’unité bien plus efficace qu’un jugement contre une coquille. Et l’exécution, puisqu’une décision française doit ensuite être reconnue dans l’État du pavillon ou là où se trouvent les actifs. Ces trois questions se posent avant d’assigner, car elles déterminent s’il faut agir en France, ailleurs, ou d’abord saisir le navire pour créer un point de rattachement.

Combien de temps ai-je pour agir ?

Cela dépend entièrement de la famille du litige, et les délais sont souvent plus courts que le droit commun. La garantie des vices cachés se prescrit par deux ans à compter de la découverte du vice, au titre de l’article 1648 du code civil. Les actions nées d’un contrat d’assurance se prescrivent par deux ans, selon l’article L. 172-31 du code des assurances. L’action contre le transporteur maritime pour pertes ou dommages se prescrit par un an, aux termes de l’article L. 5422-18 du code des transports. D’autres relèvent du délai quinquennal de droit commun. La première chose à faire n’est donc pas de rédiger, c’est de poser le calendrier des prescriptions, plusieurs pouvant courir en parallèle sur un même sinistre.

Mon interlocuteur est à l’étranger : la procédure est-elle perdue d’avance ?

Non, mais elle se prépare différemment. Trois éléments déterminent l’issue réelle. L’existence d’un actif saisissable, le bateau lui-même la plupart du temps, ce qui donne un levier immédiat pendant une escale. La clause de juridiction ou d’arbitrage du contrat, qui peut imposer un for étranger et dont le coût doit être évalué avant d’engager quoi que ce soit. Et le mécanisme de reconnaissance de la décision là où se trouvent les actifs, simple entre États membres de l’Union en vertu du règlement (UE) n° 1215/2012, plus lourd ailleurs. Un dossier bien construit commence par la question de l’exécution et remonte vers le fond, faute de quoi l’on obtient un jugement sans valeur pratique.

Quand faut-il consulter un avocat plutôt que son expert ou son courtier ?

Dès que trois signaux apparaissent. Le premier est l’apparition d’un délai, réserve à émettre, notification à faire, prescription qui approche, car ces échéances ne se rattrapent pas. Le deuxième est le refus écrit d’un interlocuteur, chantier, vendeur ou assureur, qui marque la fin de la phase amiable utile et le début de la constitution de preuve. Le troisième est la perspective d’une immobilisation ou d’un départ imminent de l’unité, qui impose une mesure conservatoire dans la journée. En dehors de ces trois cas, l’expert et le courtier font très bien leur travail, et l’intervention d’un conseil se limite utilement à la relecture des documents avant signature.