Achat et vente de yacht : audit du titre, hypothèque et closing

Acheter un yacht ne ressemble à aucune autre acquisition. Le bien est mobilier mais soumis à publicité, il porte un pavillon qui n’est pas toujours celui de son propriétaire, il peut être grevé de sûretés invisibles à l’œil nu, et sa livraison en un point plutôt qu’un autre décide de sa fiscalité. La transaction se prépare donc en amont, sur pièces, et non au moment de la signature. Cette page traite la sécurisation de l’opération ; les différends qui surviennent une fois le bateau livré sont abordés sur notre page consacrée au litige yacht.

Vérifier le titre avant de discuter le prix

Tout navire enregistré sur le territoire de la République, y compris en construction, est inscrit sur un fichier tenu par l’autorité administrative désignée par arrêté du ministre chargé de la mer (article L. 5114-2 du code des transports, dans sa rédaction en vigueur depuis le 1er janvier 2022). Pour chaque navire est établie une fiche mentionnant notamment les énonciations propres à l’identifier, le nom du propriétaire ou, en cas de copropriété, l’ensemble des copropriétaires avec le nombre de leurs parts ou quotas, ainsi que les droits grevant le navire (article L. 5114-3). C’est ce document, et non les déclarations du vendeur ou la brochure du broker, qui établit à qui appartient le bateau et ce qui pèse sur lui.

La vérification équivalente à l’étranger, sur le registre du pavillon concerné, est indispensable dès que le yacht bat pavillon maltais, des îles Caïmans ou de tout autre État d’immatriculation, ce qui est le cas de la plupart des unités de grande taille. Elle porte sur la chaîne de propriété, les inscriptions hypothécaires et l’existence de privilèges maritimes, ces derniers ayant la particularité désagréable de suivre le navire entre les mains de l’acquéreur sans publicité préalable. Un acquéreur qui ne les recherche pas les découvre le jour où un créancier de l’ancien propriétaire fait immobiliser son bateau au port.

Hypothèque maritime : un régime réécrit au 1er mai 2026

Les praticiens qui travaillent sur d’anciennes trames doivent reprendre leurs références. L’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026 a recodifié le régime des hypothèques maritimes aux articles L. 5114-6-1 à L. 5114-6-10 du code des transports, en vigueur depuis le 1er mai 2026. L’article L. 5114-6-1 rappelle que les navires francisés sont susceptibles d’hypothèques, à l’exception de ceux francisés en application du 3° de l’article L. 5112-1-3, qu’ils ne peuvent être grevés que d’hypothèques conventionnelles, et que l’hypothèque doit être constituée par écrit à peine de nullité. L’article L. 5114-6-2 réserve la constitution au propriétaire du navire ou à son mandataire muni d’un mandat spécial, ce qui condamne les signatures données par un gérant de société de détention sans habilitation expresse.

La copropriété appelle une vigilance particulière. Selon l’article L. 5114-6-3, chaque copropriétaire peut hypothéquer sa part indivise, tandis que le gérant ne peut hypothéquer le navire entier qu’avec le consentement d’une majorité des intérêts représentant les trois quarts de sa valeur. Racheter des parts dans une unité détenue en copropriété suppose donc de vérifier non seulement les inscriptions grevant le navire, mais celles qui grèvent les parts elles-mêmes.

Contrat, séquestre et essais en mer

La pratique internationale s’appuie sur les formulaires MYBA, qui organisent une séquence devenue standard : signature du contrat, versement d’un acompte entre les mains d’un séquestre, expertise et essais en mer, acceptation ou rejet dans un délai bref, puis closing avec remise des documents et transfert de pavillon. Chaque étape mérite d’être négociée plutôt que subie, en particulier les conditions dans lesquelles l’acquéreur peut rejeter le bateau après essais et récupérer son acompte, et le sort des défauts révélés par l’expertise mais jugés mineurs par le vendeur. Rappelons que, quelle que soit la trame retenue, l’article L. 5114-1 du code des transports impose un écrit à peine de nullité pour tout acte translatif de propriété sur un navire enregistré.

Reste le volet fiscal et douanier, qui détermine souvent le lieu de signature et de livraison : régime de TVA applicable selon le statut de l’acquéreur et le lieu de mise à disposition, situation douanière du bateau au regard du territoire de l’Union, conséquences d’une exploitation commerciale déclarée. Ces questions se traitent avant la signature, jamais après. Une livraison décidée pour des raisons de calendrier plutôt que de régime fiscal est la dépense la plus facilement évitable de toute l’opération.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.

Hypothèque non radiée découverte avant closing

L’audit du registre révèle une hypothèque inscrite au nom d’une banque étrangère. Le cabinet obtient la mainlevée avant la remise du bill of sale et sécurise le séquestre.

Statut TVA incertain d’un yacht de 24 mètres

Le vendeur ne peut prouver l’acquittement de la TVA. Le cabinet évalue le risque douanier, négocie une garantie de passif et structure l’admission temporaire.

Changement de pavillon et financement

L’acquéreur veut immatriculer à Malte avec un financement bancaire. Le travail porte sur l’ordre des opérations : radiation, immatriculation, hypothèque et libération des fonds.

Achat d’un yacht destiné à l’affrètement

Un investisseur achète un yacht de trente mètres pour l’exploiter en charter une partie de l’année et l’utiliser lui-même le reste. Le contrat de vente est le même que pour un usage privé, mais tout ce qui l’entoure change. Le régime de TVA à l’acquisition et sur les affrètements dépend de l’affectation commerciale effective et de la structure qui exploite ; l’immatriculation commerciale impose des normes de sécurité et d’armement que le navire, construit pour la plaisance, ne remplit pas nécessairement ; l’équipage relève du droit du travail maritime dès que le navire est exploité ; et l’usage privé de l’armateur doit être organisé pour ne pas remettre en cause le régime commercial. Le cabinet a structuré la société d’exploitation, vérifié la conformité du navire aux exigences du registre commercial visé avant la signature, rédigé le contrat de gestion avec la société de management et calibré les contrats d’affrètement sur le modèle MYBA. L’ordre des opérations a été inversé par rapport à l’habitude : la structure d’abord, la signature ensuite.

Sur le formulaire standard des ventes, voir notre article Contrat MYBA : que signifie « as is, where is » et comment s’en protéger ?.

Pour la liste complète des vérifications, voir notre article Acheter un yacht à l’étranger : les dix vérifications avant de signer.

Côté vendeur, l’article Vendre un yacht à un acheteur étranger : TVA, pavillon, sanctions et paiement détaille le régime de TVA selon la destination, la radiation du pavillon français, la vérification des sanctions et le schéma de paiement sous séquestre.

Voir aussi notre article Hypothèque maritime : comment vérifier qu’un navire n’est pas grevé ?

Questions fréquentes sur l’achat et la vente de yacht

Comment se déroule une transaction, de l’offre à la livraison ?

En cinq étapes dont le rythme est imposé par le formulaire employé. L’offre d’achat, accompagnée du versement d’un dépôt entre les mains d’un tiers. L’expertise et l’essai en mer, dans un délai bref, au terme duquel l’acheteur accepte, renonce ou renégocie. L’acceptation, qui rend le dépôt acquis au vendeur si l’acheteur se ravise ensuite. Le closing, où se croisent le solde du prix, l’acte de vente, la radiation du registre d’origine et la mainlevée des inscriptions. Puis la livraison et le changement de pavillon. L’ensemble prend six à douze semaines quand tout va bien. Les difficultés naissent presque toujours d’un délai contractuel mal compris, et non d’un désaccord sur le fond.

Quelles vérifications faire avant de signer ?

Six, dans cet ordre de priorité. La propriété réelle, vérifiée au registre du pavillon et non sur la foi d’une déclaration. Les inscriptions hypothécaires, à demander à jour et non quinze jours avant. Le statut fiscal et douanier de l’unité, dont dépend la possibilité de naviguer sans régularisation coûteuse. L’historique technique, carnet d’entretien, factures de chantier, sinistres déclarés. La conformité réglementaire, certificats et équipements selon la zone de navigation envisagée. Et la situation du vendeur, personne physique ou société, avec les pouvoirs de celui qui signe. Cette liste se traite en quelques jours lorsqu’on la demande au début, et devient impossible à boucler lorsqu’on la découvre la veille du closing.

À quoi sert le compte séquestre et comment le sécuriser ?

Il évite que le prix circule avant que les conditions soient réunies. Le dépôt initial, puis parfois le solde, sont placés auprès d’un tiers qui ne libère les fonds qu’à la réalisation des conditions convenues. Le point de vigilance est l’identité de ce tiers : un compte ouvert au nom du courtier, non séparé de ses fonds propres, n’offre pas la même protection qu’un compte séquestre tenu par un avocat ou un notaire, soumis à des obligations professionnelles et à une garantie. Cette vérification se fait avant le premier virement, car récupérer des fonds versés à un intermédiaire en difficulté est un exercice long et souvent vain.

Que doit contenir l’acte de vente ?

Sept éléments, et l’omission d’un seul crée une difficulté au moment de l’immatriculation ou de la revente. L’identification complète de l’unité, nom, numéro de coque, marque, année, moteurs avec leurs numéros. L’identité et les pouvoirs des parties. Le prix et ses modalités, avec la mention du traitement fiscal retenu. La date et le lieu de transfert de propriété et des risques, qui doivent coïncider avec les polices d’assurance. La liste des équipements et de l’annexe, source classique de litige à la livraison. La déclaration du vendeur sur l’absence d’inscriptions et de litiges. Et le droit applicable avec la juridiction compétente, que l’on omet souvent parce que la transaction paraît simple.

Peut-on annuler la vente après l’expertise ?

Oui, si le formulaire le prévoit et si le délai est respecté, ce qui est la source de contentieux la plus fréquente. Les formulaires de la profession accordent à l’acheteur une faculté de renoncer après l’expertise ou l’essai en mer, avec restitution du dépôt, dans un délai court qui se compte parfois en jours ouvrés et parfois en jours calendaires. Passé ce délai, le dépôt est acquis au vendeur, même si l’expertise a révélé des désordres. Deux précautions : noter la date exacte d’expiration dès la signature de l’offre, et notifier la renonciation par écrit avec accusé de réception, un appel téléphonique ou un message au courtier ne valant pas notification.

Faut-il changer de pavillon, et à quel moment ?

La question se tranche avant la signature, car elle commande le calendrier du closing. Le changement suppose la radiation du registre d’origine, qui exige la mainlevée préalable des inscriptions, puis l’immatriculation au nouveau registre, chacune de ces étapes ayant ses délais et ses pièces. Le choix du pavillon dépend de l’usage envisagé, navigation privée ou commerciale, des zones fréquentées, du régime applicable à l’équipage et des exigences de l’assureur. Le piège classique est la période intermédiaire, pendant laquelle l’unité n’est plus inscrite nulle part : elle doit être réduite au minimum et couverte par une attestation d’assurance adaptée, ce qui se prépare avec le courtier maritime bien avant la date de livraison.