L’armateur peut retenir la marchandise jusqu’à la remise d’une garantie, mais seulement d’une garantie suffisante, pas de celle qu’il préfère. Average bond, lettre de garantie d’assureur et dépôt en espèces n’engagent pas le destinataire de la même façon, et les réserves se formulent au moment de signer, pas à la réception de la dispache.
Un porte-conteneurs s’échoue, l’armateur déclare l’avarie commune, et trois semaines plus tard un courriel arrive : la marchandise sera libérée contre signature d’un average bond et remise d’une garantie d’assureur calculée sur une estimation provisoire de la contribution. Le destinataire a une usine à l’arrêt, un client qui menace de résilier, et quarante-huit heures pour répondre. Il signe. C’est à cet instant précis, bien avant que le dispacheur ait établi le moindre compte, que se joue l’essentiel du dossier.
Cette page traite du moment de la libération de la marchandise : sur quel fondement le capitaine peut la retenir, ce que le droit français entend exactement par caution suffisante, en quoi l’average bond, la garantie d’assureur et le dépôt en espèces sont trois engagements de nature différente, et quelles réserves se formulent utilement avant de signer.
1. Le fondement de la rétention, et ses limites
L’article L. 5133-18 du code des transports autorise le capitaine à refuser de délivrer les marchandises et à demander leur consignation jusqu’au paiement de la contribution qui leur correspond, sauf caution suffisante de l’ayant droit. Le texte est court, et chacun de ses membres compte.
D’abord, la rétention porte sur les marchandises et vise le paiement de la contribution qui leur correspond. Elle n’est pas un moyen de pression général destiné à obtenir le règlement d’autres créances, ni un levier pour faire accepter par avance le classement retenu par l’armateur. Une rétention exercée pour contraindre le destinataire à renoncer à contester le compte à venir s’écarte de l’objet du texte.
Ensuite, l’alternative à la rétention n’est pas le paiement, c’est la consignation ou la caution. Le capitaine peut demander la consignation, ce qui suppose l’intervention d’un tiers séquestre et non le versement direct entre les mains de l’armateur. Et la fourniture d’une caution suffisante met fin de plein droit à la rétention : ce n’est pas une faveur qu’il appartiendrait à l’armateur d’accorder, c’est l’effet que le texte attache à la garantie.
Enfin, la rétention suppose qu’une contribution soit due. Elle perd son fondement lorsque le classement en avarie commune est lui-même exclu, par exemple en cas de perte totale des intérêts engagés, hypothèse dans laquelle l’article L. 5133-16 écarte tout règlement, ou lorsque les marchandises relèvent d’une des situations que l’article L. 5133-12 exclut de l’admission. Le destinataire qui se trouve dans un de ces cas n’a pas à discuter le montant de la garantie : il conteste le principe même de la rétention.
2. Ce que caution suffisante veut dire, et ce qu’elle ne veut pas dire
Le mot suffisante est le seul critère posé par le texte, et il est relatif : la garantie doit être suffisante au regard de la contribution prévisible, non au regard du confort de l’armateur. Une garantie calculée sur la valeur totale de la cargaison, ou sur un pourcentage forfaitaire appliqué sans justification, n’est pas une garantie suffisante, c’est une garantie excessive, et l’excès se discute.
Deux repères permettent d’en juger. Le premier tient à la structure même du calcul : la contribution se détermine à partir des masses définies aux articles L. 5133-7 à L. 5133-10, et l’article L. 5133-15 pose que la valeur de sa contribution est, pour chaque intéressé, la limite de son obligation. Nul ne peut donc être appelé au-delà de la valeur contributive de sa propre marchandise. Une garantie qui dépasse cette valeur est par construction disproportionnée.
Le second repère est la masse créancière, c’est-à-dire l’ensemble de ce qui sera admis en avarie commune. Lorsque l’armateur demande une garantie représentant un tiers de la valeur de la cargaison alors que les dépenses connues à ce stade se limitent à une opération d’assistance et à une escale de refuge, l’écart entre la demande et la réalité prévisible est mesurable. Réclamer la ventilation provisoire des postes que l’armateur retient est donc la première démarche utile, et l’article R. 5133-2 la justifie : la preuve qu’un dommage ou une dépense doit être classé en avarie commune incombe à celui qui le demande.
Les règles d’York et d’Anvers vont dans le même sens. Leur règle E met la charge de la preuve sur la partie qui réclame en avarie commune et lui impose de notifier par écrit à l’expert répartiteur la perte ou la dépense dont elle demande la contribution, en produisant les justificatifs. Une garantie exigée sans que cette notification ait été faite repose sur une affirmation, pas sur un compte.
3. Average bond, garantie d’assureur et dépôt en espèces
La pratique combine le plus souvent trois documents que l’on présente comme un tout, alors qu’ils n’engagent ni les mêmes personnes ni de la même manière.
L’average bond, ou compromis d’avarie commune, est signé par l’ayant droit à la marchandise. Il contient un engagement de payer la contribution qui sera mise à sa charge, une obligation de fournir les valeurs de sa marchandise, et très souvent une acceptation du règlement selon les règles d’York et d’Anvers et par le dispacheur désigné. C’est ce dernier point qui mérite l’attention : un average bond mal lu fait accepter d’un trait la loi du règlement, la personne qui l’établira, et parfois la compétence juridictionnelle pour en connaître.
L’average guarantee, ou lettre de garantie, est souscrite par l’assureur facultés au bénéfice de l’armateur. Elle ne fait pas disparaître l’engagement du chargeur, elle s’y ajoute. Sa portée dépend étroitement du montant assuré : lorsque la marchandise a été assurée pour une valeur inférieure à sa valeur réelle, l’assureur ne garantit que dans la limite de ce qu’il a couvert, alors que la contribution, elle, se calcule sur la valeur réelle par l’effet de l’article L. 5133-11. La différence reste au chargeur, qui la découvre en général très tard.
Le dépôt en espèces est la troisième voie, et la plus lourde. Les règles d’York et d’Anvers l’encadrent par leur règle XXII, qui impose que les sommes collectées soient versées sans délai sur un compte spécial ouvert au nom de l’expert répartiteur et tenues séparément, à titre fiduciaire, des fonds de celui-ci. Un dépôt versé sur le compte courant de l’armateur ou de son agent ne répond pas à cette exigence, et c’est un motif de refus parfaitement articulable.
4. Le privilège de l’armateur, et ce qu’il change à la négociation
L’article L. 5133-19 réserve à l’armateur un privilège pour le paiement des contributions en avaries communes qui lui sont dues. Cette sûreté explique la fermeté des demandes de garantie : l’armateur qui libère la marchandise sans contrepartie perd l’assiette de son privilège, et se retrouve créancier chirographaire d’un destinataire parfois établi à l’autre bout du monde.
Comprendre cette logique change la conduite de la discussion. Le point n’est pas de convaincre l’armateur de renoncer à une sûreté, il est de lui en offrir une équivalente et moins coûteuse pour la marchandise. Une garantie bancaire ou une lettre d’assureur de premier rang, plafonnée et assortie d’une date d’expiration raisonnable, remplit la même fonction économique qu’une rétention prolongée, sans immobiliser des marchandises périssables ou sous douane.
Le privilège a par ailleurs ses limites propres. Il garantit les contributions dues, c’est-à-dire celles qui résulteront du règlement, et non celles que l’armateur estime unilatéralement lui être dues. Il ne survit pas non plus à l’extinction de la créance : la prescription quinquennale de l’article L. 5133-17, qui court à compter de la date à laquelle l’expédition s’est achevée, emporte avec elle la sûreté qui l’accompagne. Une garantie dont la durée excède largement ce terme mérite d’être ramenée à sa juste mesure.
5. Les réserves qui se formulent au moment de signer
Refuser de signer expose à la consignation, et l’article L. 5133-18 l’autorise. La voie praticable n’est donc presque jamais le refus, c’est la signature encadrée. Quatre réserves méritent d’être écrites, dans le document lui-même ou dans une lettre concomitante à laquelle il renvoie.
La première porte sur le principe du classement. Signer pour obtenir la libération de la marchandise ne vaut pas reconnaissance de l’existence d’un acte d’avarie commune au sens de l’article L. 5133-3, qui suppose un sacrifice ou une dépense extraordinaire décidé par le capitaine pour le salut commun et pressant. Le dire expressément évite qu’on oppose plus tard une acceptation tacite.
La deuxième porte sur le montant. La garantie est fournie pour un plafond chiffré, révisable à la baisse dès que la ventilation provisoire des postes sera communiquée, et elle ne préjuge pas de la valeur contributive qui sera finalement retenue.
La troisième porte sur le règlement lui-même. L’acceptation du dispacheur désigné par l’armateur, lorsqu’elle figure dans le document, se réserve : le désaccord sur le règlement ouvre la voie de l’article R. 5133-3, qui permet à la partie la plus diligente de faire nommer un ou plusieurs experts répartiteurs par le président du tribunal de commerce ou du tribunal judiciaire du dernier port de déchargement.
La quatrième porte sur les recours. L’article L. 5133-5 prévoit que la faute d’une partie engagée dans l’expédition n’empêche pas le règlement d’avaries communes, mais réserve le recours contre celui à qui cette faute est imputable. Une signature qui emporterait renonciation à ce recours viderait le dossier de sa substance, et la réserve correspondante doit être explicite.
6. Après la libération, ce qui reste à faire tout de suite
La marchandise récupérée, le dossier entre dans une phase longue, souvent de dix-huit à trente-six mois, pendant laquelle rien ne semble se passer. C’est une apparence trompeuse : les délais courent, et les preuves se perdent.
Trois démarches se font sans attendre. La première est la demande de communication des pièces contemporaines de l’événement : l’article R. 5133-1 impose au capitaine de porter au journal de bord les date, heure et lieu de l’événement, les motifs de sa décision et les mesures ordonnées, puis d’affirmer ces faits dans les vingt-quatre heures de son arrivée au premier port. Ces documents fondent le classement, et leur absence se constate d’autant mieux qu’elle est relevée tôt.
La deuxième est la constatation de l’état de la marchandise à la livraison, par un expert contradictoire si l’enjeu le justifie. L’avarie commune et l’avarie particulière se règlent différemment, et l’article L. 5133-2 laisse la seconde à la charge du propriétaire de la chose endommagée, sauf recours. Un dommage qualifié à tort d’avarie commune est un dommage que l’on paie deux fois.
La troisième est la surveillance du délai de l’action contre le transporteur, qui n’est pas celui de l’avarie commune. L’article L. 5422-18 prescrit cette action par un an, délai prolongeable par accord conclu après l’événement, et ouvre aux actions récursoires trois mois supplémentaires à compter du jour où celui qui est garanti a été assigné ou a réglé la réclamation à l’amiable. Un dossier d’avarie commune encore ouvert cinq ans après l’expédition peut donc être depuis longtemps privé de son recours le plus utile.
7. Marchandises sous douane, périssables et conteneurs immobilisés
La rétention de l’article L. 5133-18 se combine avec des contraintes qui lui sont étrangères et qui, en pratique, déterminent le coût réel du blocage. Une marchandise déchargée dans un port de refuge se trouve souvent placée sous un régime douanier suspensif, dont les délais courent indépendamment du litige maritime. Une marchandise périssable se dégrade pendant la discussion sur le montant de la garantie. Un conteneur immobilisé produit des surestaries et des frais de stationnement qui, eux, ne sont pas admis en avarie commune et resteront à la charge de celui qui les subit.
Ces coûts périphériques changent l’arithmétique de la négociation. Discuter trois semaines une garantie surévaluée de cent mille euros n’a aucun sens lorsque l’immobilisation coûte davantage sur la même période. La séquence efficace consiste à fournir rapidement une garantie plafonnée assortie des réserves écrites décrites plus haut, à récupérer la marchandise, puis à mener la discussion sur le montant une fois la pression logistique retombée. Les réserves conservent leur effet, et le compteur des frais s’arrête.
Pour les marchandises périssables, une démarche supplémentaire s’impose : faire constater l’état de la marchandise avant toute reprise, contradictoirement lorsque l’enjeu le justifie. La distinction entre ce qui relève de l’avarie commune et ce qui relève de l’avarie particulière se joue sur ce constat. L’article L. 5133-4 réserve l’admission aux dommages et pertes atteignant matériellement les biens engagés dans l’expédition qui sont la conséquence directe de l’acte d’avarie commune. Une détérioration due au seul allongement du voyage, ou au défaut d’alimentation électrique d’un conteneur réfrigéré pendant l’escale, n’entre pas dans cette définition et relève, selon les cas, de la responsabilité du transporteur.
Enfin, une marchandise vendue pour financer les dépenses du dossier relève d’un régime particulier. La règle XX des règles d’York et d’Anvers admet en avarie commune la perte en capital subie par le propriétaire de marchandises vendues pour réunir les fonds nécessaires au règlement des dépenses d’avarie commune, ainsi que le coût de l’assurance de ces dépenses. Ce poste se vérifie avec soin lorsqu’il apparaît au compte, car il suppose que la vente ait bien eu cet objet.
Le cabinet a préparé un guide pratique qui détaille la lecture d’un average bond clause par clause, les réserves types à insérer, le calcul de la garantie et la procédure de contestation du règlement. Il est accessible sur la page Recevoir le guide Avarie commune. Les modalités d’intervention du cabinet sont présentées sur la page avocat en avarie commune, et une situation particulière peut être exposée par le formulaire de contact.
Questions fréquentes
Puis-je obtenir la libération de ma marchandise sans passer par mon assureur?
Oui. L’article L. 5133-18 exige une caution suffisante, sans imposer qu’elle émane d’un assureur. Une garantie bancaire, et dans certains dossiers un dépôt en espèces sur un compte séparé conforme à la règle XXII des règles d’York et d’Anvers, remplissent la même fonction. Le passage par l’assureur facultés est une commodité de marché, pas une condition légale, et il présente l’inconvénient de limiter la garantie au montant assuré alors que la contribution se calcule sur la valeur réelle.
Que se passe-t-il si je refuse de signer l’average bond?
Le capitaine peut demander la consignation des marchandises, ce que le texte autorise expressément. La marchandise n’est pas confisquée, elle est placée sous la garde d’un tiers, aux frais du dossier, et le litige se déplace vers la contestation du principe de la rétention. Cette voie n’a de sens que lorsque le classement en avarie commune est sérieusement discutable, par exemple en cas de perte totale des intérêts engagés. Dans les autres cas, la signature assortie de réserves écrites protège mieux et coûte moins cher.
La garantie que j’ai fournie est trop élevée, puis-je la faire réduire?
Oui, et c’est un point souvent négligé. La garantie n’est due qu’à hauteur de la contribution prévisible, et l’article L. 5133-15 plafonne l’obligation de chaque intéressé à la valeur de sa contribution. Dès que la ventilation provisoire des postes est communiquée, ou que la valeur contributive de la marchandise est établie au port de déchargement selon l’article L. 5133-8, une demande de réduction se formule utilement. Une garantie maintenue à un niveau manifestement excessif pendant des années immobilise inutilement une ligne de crédit.
Mon dépôt en espèces peut-il être conservé sur le compte de l’armateur?
Non, lorsque le règlement est soumis aux règles d’York et d’Anvers. Leur règle XXII impose que les dépôts soient versés sans délai sur un compte spécial ouvert au nom de l’expert répartiteur et détenus séparément, à titre fiduciaire. Un versement sur le compte de l’armateur, de son agent ou de son courtier ne satisfait pas cette exigence. La demande de justification de l’ouverture du compte et de sa nature est légitime avant tout versement, et son refus est en soi un signal.
Combien de temps la garantie reste-t-elle mobilisée?
Jusqu’au règlement, puis jusqu’à son acceptation ou son homologation. En pratique, dix-huit à trente-six mois sur un sinistre de porte-conteneurs. Deux bornes encadrent cette durée : la prescription quinquennale de l’article L. 5133-17, qui court depuis l’achèvement de l’expédition, et le délai contractuel de la règle XXIII des règles d’York et d’Anvers, un an à compter de l’émission du règlement et en toute hypothèse six ans à compter de la fin de l’expédition. Une garantie sans terme se négocie contre une garantie assortie d’une échéance.
Sur le même guide, du côté du compte lui-même : La dispache, qui l’établit, ce qu’elle contient, comment la contester. Du côté de la répartition et des recours : Avarie commune et responsabilité, qui contribue et contre qui se retourner.