Un poste n’entre en avarie commune qu’à trois conditions cumulatives : un sacrifice ou une dépense décidé volontairement, dans un péril réel, pour le salut commun de l’expédition. Le reste se discute poste par poste, du port de refuge aux réparations provisoires, et ce qui n’est pas la conséquence directe de l’acte reste à la charge de celui qui l’a supporté.
Un compte d’avarie commune arrive avec une masse créancière de onze millions d’euros. Y figurent le remorquage jusqu’au port de refuge, le déchargement et le rechargement de quatre mille conteneurs, trois mois de salaires d’équipage, des réparations provisoires, le carburant consommé à quai, les honoraires du dispacheur, et, glissés au milieu, des frais de nettoyage d’une nappe d’hydrocarbures et une indemnité versée à des chargeurs pour retard de livraison. Sur ces onze millions, plusieurs centaines de milliers d’euros n’ont rien à y faire.
Cette page passe en revue ce que le droit français et les règles d’York et d’Anvers admettent en avarie commune, et ce qu’ils en écartent, poste par poste. Elle ne traite ni de la méthode d’établissement du compte, ni de la répartition entre contributaires, qui font l’objet des autres pages du guide.
1. Trois conditions cumulatives, et pas une de moins
L’article L. 5133-3 du code des transports définit les avaries communes comme les dommages, pertes et dépenses extraordinaires exposés pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime, décidés par le capitaine. Quatre éléments s’y lisent, dont trois forment le test pratique.
Le caractère extraordinaire d’abord. Ce qui relève de l’exécution normale du voyage n’est pas extraordinaire, même coûteux. Le carburant consommé pour une route plus longue, l’entretien courant, une réparation que l’armateur devait à la navigabilité du navire avant le départ ne deviennent pas extraordinaires parce qu’un événement les a rendus visibles. La question à poser devant chaque poste est celle-ci : cette dépense aurait-elle été exposée si l’événement n’avait pas eu lieu.
Le salut commun ensuite. La mesure doit profiter à l’ensemble des intérêts engagés, navire, fret et cargaison, et non à l’un d’eux seulement. Une opération conduite pour préserver le seul navire, ou pour éviter à l’armateur une immobilisation commerciale, sort du champ. C’est le critère le plus discuté en pratique, parce que beaucoup de mesures profitent à tous mais ont été décidées dans l’intérêt d’un seul.
L’urgence enfin, exprimée par le mot pressant. Le texte suppose un péril actuel, pas une précaution prise à froid. Une dépense engagée plusieurs semaines après la fin du péril, alors que les intérêts étaient déjà en sécurité, ne se rattache plus à un acte d’avarie commune.
La règle A des règles d’York et d’Anvers dit la même chose avec d’autres mots : il y a acte d’avarie commune quand, et seulement quand, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire encourue, intentionnellement et raisonnablement, pour la sécurité commune, afin de préserver du péril les biens engagés dans une aventure maritime commune. Et la règle Paramount ajoute qu’aucune bonification n’est due pour un sacrifice ou une dépense qui n’a pas été raisonnablement consenti ou engagé. Le caractère raisonnable n’est pas présumé, il se démontre poste par poste.
2. La conséquence directe, ligne de partage entre l’admis et le refusé
L’article L. 5133-4 limite l’admission aux dommages et pertes atteignant matériellement les biens engagés dans l’expédition, ainsi qu’aux dépenses exposées pour ces biens, lorsqu’ils sont la conséquence directe de l’acte d’avarie commune décidé par le capitaine. Deux filtres se superposent : l’atteinte doit être matérielle, et le lien doit être direct.
Le filtre matériel écarte tout ce qui est purement économique. Une perte de marge, une pénalité contractuelle, la rupture d’un contrat d’approvisionnement, la perte d’un référencement chez un distributeur sont des préjudices bien réels, mais ce ne sont pas des atteintes matérielles aux biens engagés.
Le filtre de la causalité directe écarte les conséquences en chaîne. La règle C des règles d’York et d’Anvers est plus explicite encore que le texte français : seules sont admises les pertes, dommages ou dépenses qui sont la conséquence directe de l’acte d’avarie commune, et ne sont en aucun cas admis les surestaries, la perte de marché, toute perte ou tout dommage subi ni toute dépense encourue en raison d’un retard, que ce soit pendant le voyage ou postérieurement, ni aucune perte indirecte quelle qu’elle soit.
La même règle C écarte expressément les pertes, dommages ou dépenses liés aux atteintes à l’environnement ou résultant de la fuite ou du rejet de substances polluantes depuis les biens engagés dans l’aventure maritime commune. Ce point est devenu central : sur un sinistre moderne, les frais de dépollution, de confinement et de traitement représentent des sommes considérables, et leur apparition dans une masse créancière se conteste sur ce seul fondement. La version applicable au dossier, 1994, 2004 ou 2016, doit être identifiée avant toute discussion.
3. Le port de refuge, poste le plus lourd et le plus discuté
Le déroutement vers un port de refuge est la mesure d’avarie commune la plus fréquente et, de loin, la plus coûteuse. Les règles d’York et d’Anvers lui consacrent deux règles distinctes, dont l’articulation commande le sort de plusieurs postes.
La règle X traite des dépenses au port de refuge proprement dites : les frais d’entrée dans le port lorsque le navire y est entré à la suite d’un accident, d’un sacrifice ou d’autres circonstances extraordinaires rendant l’escale nécessaire à la sécurité commune, puis les frais de manutention à bord ou de déchargement de la cargaison, du combustible ou des approvisionnements, et enfin les frais de magasinage, de rechargement et d’arrimage.
La règle XI traite des frais de séjour, c’est-à-dire des salaires et de l’entretien du capitaine, des officiers et de l’équipage, du combustible et des approvisionnements consommés, et des frais de port pendant la prolongation du séjour, dans les cas où le déroutement est admis au titre de la règle X. La conséquence pratique est importante : si l’entrée au port de refuge n’est pas admise, aucun des frais de séjour ne l’est non plus. Le débat se concentre donc en amont, sur la nécessité de l’escale pour la sécurité commune.
Trois vérifications s’imposent devant ce poste. La première porte sur la date à laquelle le péril a cessé : les frais postérieurs à ce moment relèvent de l’exploitation normale et non de l’avarie commune. La deuxième porte sur la cause de la prolongation du séjour : une attente due à l’indisponibilité d’un chantier choisi par l’armateur pour des raisons de coût n’a pas la même nature qu’une attente technique imposée. La troisième porte sur l’affectation des frais de manutention, souvent globalisés alors qu’une partie correspond à des opérations commerciales étrangères au sinistre.
4. Réparations provisoires et déduction pour vétusté
La règle XIV admet en avarie commune le coût des réparations provisoires effectuées pour la sécurité commune, ainsi que celui des réparations provisoires de dommages accidentels réalisées dans un port de chargement, d’escale ou de refuge pour permettre l’achèvement de l’expédition, dans la limite de l’économie ainsi réalisée sur les dépenses qui auraient autrement été exposées et admises.
Le droit français exprime la même logique de plafond à l’article L. 5133-6 : toute dépense supplémentaire volontairement exposée pour éviter une dépense ou une perte qui aurait été classée en avaries communes est bonifiée comme telle, mais à concurrence du montant de la dépense économisée ou de la perte évitée. Un poste de dépense substituée porté au compte pour son montant intégral, sans démonstration de l’économie réalisée, est contestable dans son principe même de calcul, et pas seulement dans son quantum.
S’ajoute une correction que les chargeurs oublient souvent de réclamer. La règle XIII organise les déductions du coût des réparations : lorsque du matériel ancien est remplacé par du neuf, aucune déduction pour vétusté n’est pratiquée si le navire a quinze ans ou moins, mais une déduction d’un tiers s’applique au-delà. Sur un navire ancien, cette déduction représente une part substantielle de la masse créancière. Vérifier l’âge du navire, information publique, est l’une des opérations les plus rentables de toute la relecture d’un compte.
Du côté français, l’article L. 5133-9 fixe la méthode d’évaluation du dommage au navire : le montant admis se détermine au port où s’achève l’expédition, et il est égal au coût des réparations, coût réel si elles ont été effectuées, coût estimatif s’il n’y a pas été procédé. Un devis n’est pas une facture, et un devis établi par un chantier lié à l’armateur appelle une contre-expertise.
5. Assistance et sauvetage, et ce que la contribution recouvre
La rémunération d’assistance figure presque toujours en tête des masses créancières. La règle VI l’admet en avarie commune lorsque les opérations d’assistance ont été entreprises afin de préserver du péril les biens engagés dans l’aventure maritime commune, y compris lorsqu’elles ont fait l’objet d’un contrat distinct, sous les conditions qu’elle énumère.
La même règle en écarte en revanche l’indemnité spéciale due à l’assistant au titre de la protection de l’environnement, connue en pratique sous le nom de clause SCOPIC. La distinction est décisive et fréquemment mal appliquée. Une facture de sauvetage globale, non ventilée entre la rémunération d’assistance proprement dite et l’indemnité spéciale, ne peut pas être reprise telle quelle au compte : la demande de ventilation est le premier réflexe devant ce poste.
Un point d’articulation mérite d’être signalé. Lorsque la rémunération d’assistance a déjà été répartie entre les intérêts sauvés par application de la convention internationale sur l’assistance, sa reprise intégrale dans la masse créancière aboutirait à faire contribuer deux fois. Les règles d’York et d’Anvers organisent ce retraitement, et son absence dans un compte se repère à un indice simple : les mêmes sommes apparaissent des deux côtés sans compensation.
Enfin, l’article L. 5133-5 rappelle que la faute commise par l’une des parties engagées dans l’expédition n’empêche pas le règlement d’avaries communes, sauf recours contre celui à qui elle est imputable. La règle D est au même effet. L’assistance rendue nécessaire par une faute nautique ou par un défaut de navigabilité entre donc dans la masse, mais elle ouvre un recours distinct, qui obéit à ses propres délais.
6. Les marchandises que le texte exclut
Certaines marchandises sont traitées à part, et le mécanisme est toujours le même : elles contribuent si elles sont sauvées, mais leur perte n’est pas admise. L’asymétrie est volontaire, et elle sanctionne un manquement documentaire ou déclaratif.
L’article L. 5133-12 vise d’abord les marchandises pour lesquelles il n’a pas été établi de connaissement ou de reçu du capitaine : elles ne sont pas admises en avaries communes si elles sont perdues, et elles contribuent néanmoins si elles sont sauvées. Le même régime s’applique aux marchandises chargées en pontée, sauf dans le petit cabotage où elles sont traitées comme les marchandises de cale.
L’article L. 5133-13 durcit encore la règle en cas de rejet à la mer de marchandises chargées en pontée de façon irrégulière au sens de l’article L. 5422-7 : la valeur des marchandises jetées n’est pas admise en avaries communes. La règle I des règles d’York et d’Anvers exprime la même idée en subordonnant l’admission du jet à un transport conforme aux usages reconnus du commerce.
L’article L. 5133-11 traite enfin de la sous-déclaration : les marchandises déclarées pour une valeur moindre que leur valeur réelle contribuent à proportion de la valeur réelle, mais leur perte ou leur avarie ne donne lieu à classement qu’à proportion de la valeur déclarée. La règle XIX des règles d’York et d’Anvers retient exactement la même solution. Sous-déclarer pour économiser sur le fret coûte donc deux fois en cas de sinistre, une première fois sur la contribution appelée, une seconde sur l’indemnisation refusée.
L’article L. 5133-14 règle le cas des biens et bagages de l’équipage et des passagers pour lesquels il n’existe ni connaissement ni document équivalent, selon une logique voisine.
7. Les postes qui n’ont jamais leur place au compte
Une relecture efficace commence par un inventaire court des postes qui, quelle que soit la version des règles applicable, n’ont pas à figurer dans la masse créancière. Les y chercher systématiquement fait gagner du temps.
Les surestaries et l’immobilisation viennent en premier, écartées nommément par la règle C. La perte de marché et toute perte liée au retard suivent, écartées par le même texte. Les frais liés à la pollution et aux atteintes à l’environnement sont exclus par la même règle. Les indemnités versées par le transporteur à des chargeurs au titre de sa responsabilité contractuelle ne sont pas des dépenses d’avarie commune, ce sont des conséquences de sa propre responsabilité, dont le sort se règle par la voie des recours réservés par l’article L. 5133-5.
Un cas particulier mérite d’être mentionné, parce qu’il est parfois refusé à tort. La règle XX admet en avarie commune la perte en capital subie par le propriétaire de marchandises vendues pour réunir les fonds nécessaires au règlement des dépenses d’avarie commune, ainsi que le coût de l’assurance de ces dépenses. Ce poste est légitime, à condition que la vente ait bien eu cet objet.
Reste l’hypothèse qui fait tomber l’ensemble. L’article L. 5133-16 énonce qu’il n’y a lieu à aucun règlement en cas de perte totale des intérêts engagés dans l’expédition. Lorsque rien n’a été sauvé, la logique même de la répartition disparaît, et les appels de contribution encore adressés dans ces conditions n’ont pas de fondement.
Le cabinet a préparé un guide pratique qui reprend poste par poste la grille de contrôle d’une masse créancière, avec le tableau de répartition entre rémunération d’assistance, indemnité spéciale et SCOPIC. Il est accessible sur la page Recevoir le guide Avarie commune. Les modalités d’intervention du cabinet figurent sur la page avocat en avarie commune, et une situation particulière peut être exposée par le formulaire de contact.
Questions fréquentes
Les frais de dépollution entrent-ils en avarie commune?
Non. La règle C des règles d’York et d’Anvers écarte expressément les pertes, dommages et dépenses liés aux atteintes à l’environnement ou résultant de la fuite ou du rejet de substances polluantes depuis les biens engagés dans l’aventure maritime commune. Ces frais se règlent selon les mécanismes propres à la responsabilité pour pollution et aux fonds d’indemnisation, pas par la contribution des chargeurs. Leur présence dans une masse créancière est l’une des anomalies les plus fréquentes, et l’une des plus faciles à établir.
Mon retard de livraison peut-il être indemnisé par l’avarie commune?
Non. Le retard et ses conséquences sont exclus par la règle C, qu’ils se produisent pendant le voyage ou après, et le droit français aboutit au même résultat par l’article L. 5133-4, qui réserve l’admission aux atteintes matérielles aux biens engagés. Un préjudice de retard relève éventuellement de la responsabilité du transporteur, action soumise à la prescription d’un an de l’article L. 5422-18, et non du règlement d’avarie commune.
Le navire a plus de quinze ans, cela change-t-il le compte?
Oui, et de façon parfois substantielle. La règle XIII prévoit qu’aucune déduction pour vétusté n’est appliquée lorsque du matériel ancien est remplacé par du neuf si le navire a quinze ans ou moins, mais qu’une déduction d’un tiers s’applique au-delà. Sur un compte dominé par des réparations, l’écart se chiffre rapidement. L’âge du navire est une information publique, et sa vérification devrait figurer parmi les premières opérations de relecture.
Ma marchandise était en pontée, suis-je quand même appelé à contribuer?
Oui si elle a été sauvée. L’article L. 5133-12 écarte l’admission des marchandises chargées en pontée lorsqu’elles sont perdues, mais les fait contribuer lorsqu’elles sont sauvées, sauf dans le petit cabotage où elles suivent le régime des marchandises de cale. L’asymétrie est défavorable au chargeur, ce qui rend d’autant plus utile la vérification du caractère régulier ou non de la pontée au sens de l’article L. 5422-7, question qui commande le sort du jet à la mer.
Comment savoir quelle version des règles d’York et d’Anvers s’applique?
Par la clause d’avarie commune du connaissement ou de la charte-partie, qui désigne la version incorporée, généralement 1994, 2004 ou 2016. La lecture est indispensable avant toute discussion, car les exclusions liées à l’environnement et le régime des intérêts diffèrent d’une version à l’autre. À noter que la version 2016 a fait l’objet, en octobre 2022, d’une modification technique de sa règle XXI relative aux intérêts, adoptée par le Comité maritime international.
Sur le même guide, du côté du compte et de sa contestation : La dispache, qui l’établit, ce qu’elle contient, comment la contester. Du côté de la libération de la marchandise : Average bond et lettre de garantie. Du côté de la répartition et des recours : Avarie commune et responsabilité.