Avocat en abordage maritime : responsabilité, indemnisation et procédure

Prenons une situation que les dossiers du cabinet répètent d’une année sur l’autre. Un vraquier maltais de 38 000 tonnes de port en lourd remonte le chenal du Havre par visibilité réduite, un caboteur néerlandais sort du bassin, ils se croisent à moins d’une encablure et le bordé du second est ouvert sur quinze mètres : deux semaines d’immobilisation au chantier de Brest, une cargaison de céréales mouillée, un mécanicien blessé, 4,2 millions d’euros de factures. Le capitaine du vraquier affirme avoir sifflé. L’autre dit n’avoir rien entendu.

Le cabinet intervient pour les armateurs et leurs assureurs corps, les clubs P&I, les affréteurs et les intérêts cargaison, les ports dont les ouvrages ont été heurtés, ainsi que pour les marins et les familles de victimes. Cette page expose le régime de l’abordage tel qu’il se plaide en France, des textes applicables à la limitation de responsabilité. Elle complète la page droit maritime du cabinet.

Ce qu’est un abordage en droit et les textes qui le gouvernent

L’abordage est la collision entre deux navires, ou entre un navire de mer et un bateau de navigation intérieure, quelles que soient les eaux où elle survient. Le régime français figure aux articles L. 5131-1 à L. 5131-7 du code des transports, qui reprennent la convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 en matière d’abordage, socle du droit positif dans la plupart des États maritimes.

Le contact matériel n’est pas exigé. L’article L. 5131-7 du code des transports étend le régime aux dommages causés par un navire à un autre navire, aux choses ou aux personnes à bord, lorsque la cause est une manœuvre, une omission ou l’inobservation des règlements, sans abordage au sens physique. C’est le cas de la vague de déplacement d’un navire passant trop vite devant un poste à quai, qui rompt les amarres d’un yacht. Le heurt d’un ouvrage portuaire ou d’une bouée relève en revanche de la responsabilité civile de droit commun, ce qui change le délai et parfois la juridiction.

La règle de conduite vient du règlement international pour prévenir les abordages en mer de 1972, introduit en droit français par le décret n° 77-733 du 6 juillet 1977. Le RIPAM ne dit rien de la responsabilité civile. Il dit comment on barre. Le juge s’en sert comme d’un étalon : la faute se mesure à l’écart entre la manœuvre réelle et celle que le règlement prescrivait.

La faute nautique et sa preuve

L’article 6 de la convention de 1910 a supprimé les présomptions légales de faute. Aucun navire n’est fautif parce qu’il venait de tribord ou parce qu’il naviguait sans pilote. Celui qui réclame réparation doit établir la faute de l’autre, son dommage et le lien entre les deux. Cette exigence est l’os du dossier.

La démonstration passe par les règles du RIPAM : la veille visuelle et auditive permanente, la vitesse de sécurité adaptée à la visibilité et au trafic, l’appréciation du risque d’abordage, la manœuvre franche et assez tôt pour être perçue, les feux et marques réglementaires. La Cour de cassation raisonne ainsi : dans son arrêt du 12 janvier 2022 (Cass. com., n° 20-14.135), rendu après renvoi d’un premier arrêt du 19 décembre 2018 (n° 17-25.948), elle contrôle l’appréciation des fautes au regard de ce règlement. Le dossier technique se construit avec l’enregistreur des données du voyage, les données AIS, les rapports de mer, les livres de bord et les échanges VHF.

Le Bureau d’enquêtes sur les événements de mer ouvre une enquête technique dans les cas prévus par la directive 2009/18/CE du 23 avril 2009 et les articles L. 1621-1 et suivants du code des transports. Son rapport se lit avec un avertissement que beaucoup de plaideurs oublient : l’article 1er paragraphe 2 de cette directive énonce que les enquêtes n’ont pas pour but de déterminer les responsabilités ni d’attribuer les fautes. Le rapport éclaire, il ne juge pas. D’où l’expertise judiciaire menée en parallèle sur le fondement de l’article 145 du code de procédure civile, seule mesure contradictoire opposable.

Faute d’un seul navire, faute commune, cas fortuit et doute

Trois branches, et une quatrième que l’on sous-estime. Si la faute d’un seul navire est établie, il répond de la totalité du dommage (article L. 5131-3 du code des transports, article 3 de la convention de 1910). Si les deux ont fauté, la réparation se partage proportionnellement à la gravité des fautes respectives, et non à parts égales par facilité ; lorsque les degrés ne peuvent être déterminés, le partage se fait par moitié (article L. 5131-4 du code des transports, article 4 de la convention de 1910).

La quatrième branche est le doute. Lorsque l’abordage est fortuit, dû à la force majeure, ou que ses causes restent douteuses, chacun supporte son dommage, sans recours contre l’autre (article L. 5131-3, second alinéa, du code des transports, article 2 de la convention de 1910). Le demandeur qui ne convainc pas ne gagne pas la moitié : il ne gagne rien. Voilà le piège que j’appelle le doute qui ne se partage pas.

Le pilote à bord ne change rien à la charge finale. L’article L. 5131-5 du code des transports, comme l’article 5 de la convention de 1910, maintient la responsabilité de l’armateur alors même que l’abordage est dû à la faute du pilote, y compris quand le pilotage est obligatoire. Un recours contre la station de pilotage reste possible, mais ses plafonds de garantie le rendent souvent décevant.

Dommages au navire et aux cargaisons

Le poste navire regroupe le coût des réparations, le remorquage, les surestaries et la perte d’exploitation. Ils se chiffrent par une expertise contradictoire menée avec les experts des assureurs corps des deux navires, avant que le chantier n’ait découpé la tôle. Une réparation faite hors contradictoire se discute ensuite ligne à ligne pendant deux ans.

Pour les marchandises, le mécanisme déroute qui le découvre. Le transporteur maritime est exonéré des conséquences de la faute nautique du capitaine, du pilote ou de ses préposés, en vertu de l’article 4 paragraphe 2 sous a des règles de La Haye-Visby et de l’article L. 5422-12 du code des transports ; les intérêts cargaison embarqués sur le navire fautif ne peuvent donc rien lui réclamer au titre de la manœuvre, ils se retournent donc vers l’autre navire, celui qui ne les transportait pas, sur le terrain délictuel, et ce navire non transporteur, condamné pour le tout envers la cargaison parce que la solidarité ne joue pas ici mais que le régime délictuel l’expose sans le filtre du contrat de transport, exerce ensuite son recours contre le navire transporteur au titre du partage entre navires, de sorte que la charge revient par ricochet exactement là où l’exonération de la faute nautique avait prétendu l’écarter. La clause both-to-blame collision tente de reporter cette charge sur les intérêts cargaison eux-mêmes. Sa validité n’est pas uniforme : la Cour suprême des États-Unis l’a jugée nulle dans les contrats de transport en 1952 (United States v. Atlantic Mutual Insurance Co., 343 U.S. 236), alors que la pratique européenne la maintient dans les chartes-parties. En droit français, aucune décision publiée ne l’a à ce jour condamnée frontalement : traitez-la comme une clause dont l’efficacité dépend du for saisi.

Dommages corporels et décès

Pour les morts et les blessures, le droit de l’abordage abandonne la logique proportionnelle. Lorsque plusieurs navires ont fauté, ils répondent solidairement envers les victimes de dommages corporels et leurs ayants droit (article L. 5131-4 du code des transports, article 4 de la convention de 1910). La victime réclame l’intégralité à celui qu’elle veut. Elle n’a pas à démêler les torts.

Le partage se règle ensuite entre navires, par un recours qui obéit à un délai propre. Un armateur qui indemnise vite doit documenter son paiement comme s’il devait le justifier trois ans plus tard. Il le devra.

Le statut de la victime commande ensuite le régime de son indemnisation. Un passager relève du contrat de transport et des conventions qui le gouvernent, question traitée sur la page transport maritime de passagers. Un marin relève de la législation sociale maritime et de la faute inexcusable de l’employeur, sujet développé sur la page gens de mer.

Dommages environnementaux après abordage

Un abordage qui ouvre une soute ou une citerne déclenche un second régime, superposé au premier. La convention CLC du 27 novembre 1992 gouverne la pollution par hydrocarbures persistants transportés en vrac par les navires-citernes : elle canalise la responsabilité sur le propriétaire inscrit, l’assortit d’une assurance obligatoire et ouvre une action directe contre l’assureur. La convention Bunkers du 23 mars 2001 couvre les hydrocarbures de soute de tout navire et retient une définition plus large du responsable, qui englobe le propriétaire inscrit, l’affréteur coque nue, l’armateur gérant et l’exploitant.

On lit souvent que les deux conventions canalisent de la même façon. Elles ne le font pas. Sous CLC, l’action est verrouillée sur le propriétaire inscrit ; sous Bunkers, plusieurs personnes peuvent être poursuivies de front. Le détail des recours figure sur la page pollution maritime.

Reste le navire lui-même. Une collision qui l’envoie par le fond crée une épave dont l’enlèvement est ordonné aux frais du propriétaire, pour des montants qui dépassent souvent la valeur résiduelle de la coque. Les moyens de contester la mise en demeure sont exposés sur la page épave maritime.

Compétence juridictionnelle et loi applicable

La convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la compétence civile en matière d’abordage laisse le choix au demandeur entre le tribunal de la résidence habituelle ou du principal établissement du défendeur, celui du lieu où une saisie a été pratiquée sur le navire défendeur ou sur un autre navire du même propriétaire, ou aurait pu l’être contre caution, et celui du lieu de l’abordage survenu en eaux portuaires ou intérieures. Le règlement Bruxelles I bis du 12 décembre 2012 y ajoute, en son article 7 point 2, la juridiction du lieu où le fait dommageable s’est produit ou risque de se produire, en matière délictuelle ou quasi délictuelle.

Au pénal, la logique est inverse. La convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la compétence pénale en matière d’abordage et l’article 97 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 réservent la poursuite du capitaine et de l’équipage aux autorités de l’État du pavillon ou de l’État dont l’intéressé a la nationalité, pour les abordages en haute mer. Dans les eaux françaises, l’État côtier retrouve sa compétence.

En France, le litige se porte devant le tribunal de commerce quand les deux parties sont commerçantes, devant le tribunal judiciaire sinon ; la Chambre arbitrale maritime de Paris reste ouverte si un compromis est signé après l’événement. En pratique, ce qui fixe le for, c’est la saisie conservatoire du navire adverse : elle donne la garantie et la compétence du juge du lieu de saisie. Qui saisit choisit.

Prescription

Les actions en réparation nées d’un abordage se prescrivent par deux ans à compter de l’événement, et les recours entre navires solidairement tenus par un an (article L. 5131-6 du code des transports, article 7 de la convention de 1910). Le délai court de l’événement, pas de la connaissance du dommage. Les causes d’interruption du droit commun s’appliquent, mais une négociation amiable avec un club P&I n’interrompt rien : seule une reconnaissance écrite de responsabilité, une assignation ou une convention expresse de suspension produit cet effet.

Le piège n’est pas ce délai. Il est la superposition de délais différents sur un même sinistre. Les intérêts cargaison qui agissent contre le transporteur relèvent du délai d’un an du contrat de transport, les passagers et les marins relèvent de régimes propres, l’assureur subrogé n’a jamais plus de droits que son assuré, et le recours de l’armateur qui a payé les victimes corporelles se prescrit un an après son paiement. Quatre horloges tournent à des vitesses différentes. Celui qui n’en suit qu’une en perd une autre.

Assurance

L’abordage se règle presque toujours entre assureurs, et la première question est celle du partage entre la police corps et le club P&I. La police corps comporte une garantie recours de tiers qui couvre une fraction de la dette envers l’autre navire, traditionnellement les trois quarts dans les polices d’inspiration anglaise et la totalité dans les conditions françaises. Le surplus, les dommages corporels, la pollution et l’enlèvement d’épave relèvent du club P&I.

Une fois l’indemnité versée, l’assureur subrogé exerce le recours contre le navire adverse et son assureur. La victime dispose par ailleurs d’une action directe contre l’assureur de responsabilité, en vertu de l’article L. 124-3 du code des assurances. Face à un club P&I, cette action se heurte à la règle pay to be paid, selon laquelle le membre doit avoir payé la victime avant de pouvoir se faire rembourser par le club ; la portée de cette règle face à l’action directe française reste discutée, et il n’existe pas de solution uniformément admise. Les questions de garantie sont traitées sur la page assurance maritime.

Limitation de responsabilité

L’armateur déclaré responsable ne paie pas nécessairement l’intégralité du dommage. La convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, telle que modifiée par le protocole de 1996, lui permet de plafonner sa dette en fonction de la jauge du navire ; les articles L. 5121-1 et suivants du code des transports en assurent l’application en droit interne. Les montants ont été relevés par des amendements entrés en vigueur le 8 juin 2015 : pour un navire ne dépassant pas 2 000 unités de jauge, 3,02 millions de DTS pour les créances pour mort ou lésions corporelles et 1,51 million de DTS pour les autres créances, avec des tranches dégressives au-delà, de 1 208 DTS puis 906 DTS puis 604 DTS par tonneau pour les premières, de 604 DTS puis 453 DTS puis 302 DTS pour les secondes.

La limitation s’obtient par la constitution d’un fonds, en consignation ou par garantie bancaire, devant le président du tribunal de commerce compétent. Elle tombe si le demandeur établit que le dommage résulte du fait ou de l’omission personnels du responsable, commis avec l’intention de le provoquer ou témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement. Cette preuve est difficile, sans être impossible quand le dossier révèle une organisation défaillante à terre plutôt qu’une erreur de passerelle. Le mécanisme est détaillé dans l’analyse du cabinet sur le fonds de limitation. Si l’abordage a été suivi d’une assistance, la rémunération de l’assistant obéit à ses propres règles, exposées sur la page sauvetage et assistance.

L’expertise et les premières 72 heures

Un dossier d’abordage se gagne ou se perd avant l’assignation. L’enregistreur de voyage écrase ses fichiers après une durée limitée, les traces AIS ne sont pas archivées indéfiniment, les équipages débarquent, les navires appareillent. La première mesure consiste à faire figer les supports à bord, par une instruction écrite au capitaine et, si l’adversaire résiste, par une ordonnance fondée sur l’article 145 du code de procédure civile.

Viennent ensuite le rapport de mer du capitaine, la protestation adressée à l’autre armateur, le constat contradictoire des avaries avec les experts des deux bords, la négociation de la garantie. Celle-ci prend le plus souvent la forme d’une lettre de garantie de club P&I, rédigée en anglais, dont trois lignes décident de tout : le montant, le for auquel le garant se soumet, la durée. Une lettre mal négociée vaut renonciation à saisir. Relisez-la avant de relâcher le navire.

Comment le cabinet intervient

Le cabinet assiste les armateurs et leurs assureurs corps, les clubs P&I, les affréteurs, les intérêts cargaison et leurs subrogés, les autorités portuaires, les marins blessés et les familles. L’intervention commence par la mise en sécurité des preuves et la qualification des fautes au regard du RIPAM, se poursuit par la saisie conservatoire ou la négociation de la garantie, puis par l’expertise judiciaire.

Il plaide en demande comme en défense et accompagne la constitution du fonds de limitation. Au pénal, il assiste le capitaine et l’armateur devant le juge d’instruction et le tribunal correctionnel, en veillant à ce que le rapport d’enquête technique ne serve pas au-delà de son objet.

Établi à Paris, le cabinet intervient dans tous les ports français, en métropole comme en outre-mer, devant les tribunaux de commerce et judiciaires du littoral, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris. Il travaille en anglais avec les clubs P&I, les assureurs, les experts et les conseils étrangers, et coordonne les procédures engagées à l’étranger.

Analyses et guides du cabinet

L’analyse consacrée à l’abordage en mer ou au port reprend le sujet sous l’angle opérationnel : conduite à tenir dès le constat, rapport de mer, calendrier des délais. L’étude sur la limitation de responsabilité de l’armateur détaille le calcul des plafonds et la procédure de constitution du fonds. Le guide des contrats maritimes traite des clauses qui décident du sort d’un recours, dont la clause both-to-blame. Le guide de la responsabilité portuaire couvre les heurts d’ouvrages et le partage entre le navire, le pilote et le port.

Questions fréquentes

Y a-t-il abordage quand les deux navires ne se sont jamais touchés ?

Oui. L’article L. 5131-7 du code des transports applique le régime de l’abordage aux dommages qu’un navire cause à un autre navire, aux choses ou aux personnes à bord, par une manœuvre, une omission ou l’inobservation des règlements, sans contact. La conséquence pratique tient au délai : deux ans, et non cinq.

Comment se partage la réparation quand les deux navires ont commis une faute ?

Le partage est proportionnel à la gravité des fautes respectives, selon l’article L. 5131-4 du code des transports et l’article 4 de la convention de Bruxelles du 23 septembre 1910. Si les degrés ne peuvent être établis, la responsabilité se divise par parts égales. Pour les dommages aux navires et aux biens, il n’y a pas de solidarité envers les tiers : chaque navire ne doit que sa part.

Ma cargaison a été avariée dans la collision, contre qui puis-je agir ?

Contre l’autre navire, celui qui ne vous transportait pas, sur le terrain délictuel : votre transporteur est exonéré des conséquences de la faute nautique du capitaine ou du pilote par l’article 4 paragraphe 2 sous a des règles de La Haye-Visby et par l’article L. 5422-12 du code des transports. Vérifiez le connaissement, car une clause both-to-blame collision peut vous imposer de rembourser au transporteur la part que le navire adverse récupérera contre lui.

Le rapport du BEAmer peut-il servir de preuve devant le tribunal ?

Il est versé aux débats et il est lu, mais il ne tranche pas la responsabilité. L’article 1er paragraphe 2 de la directive 2009/18/CE du 23 avril 2009 énonce que les enquêtes de sécurité n’ont pas pour but de déterminer les responsabilités ni d’attribuer les fautes, ce que reprennent les articles L. 1621-1 et suivants du code des transports. La faute civile, elle, s’établit par l’expertise judiciaire et les pièces du bord.

Devant quel tribunal juge-t-on un abordage entre deux navires étrangers ?

La convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la compétence civile en matière d’abordage ouvre au demandeur le tribunal du domicile du défendeur, celui du lieu où le navire a été saisi ou aurait pu l’être avec fourniture d’une caution, et celui du lieu de l’abordage s’il est survenu dans un port. Le règlement Bruxelles I bis du 12 décembre 2012 ajoute, en son article 7 point 2, le tribunal du lieu du fait dommageable.

Faut-il accepter une lettre de garantie de club P&I plutôt que de saisir le navire ?

Cela dépend de trois lignes de la lettre. Une garantie d’un montant suffisant, désignant une juridiction acceptable et valable jusqu’à décision définitive vaut mieux qu’une saisie, plus coûteuse en relations commerciales. La saisie garde toutefois un avantage propre : elle fonde la compétence du juge du lieu de saisie au sens de la convention de 1952.

Jusqu’à quel montant l’armateur du navire abordeur peut-il limiter sa dette ?

Selon la jauge du navire, en application de la convention de Londres du 19 novembre 1976 modifiée en 1996 et des articles L. 5121-1 et suivants du code des transports. Depuis les amendements entrés en vigueur le 8 juin 2015, un navire d’au plus 2 000 unités de jauge plafonne à 3,02 millions de DTS pour les créances corporelles et à 1,51 million de DTS pour les autres. La limitation tombe en cas de faute personnelle intentionnelle ou téméraire.

Comment obtenir les données VDR et AIS avant qu’elles ne disparaissent ?

Par une demande écrite immédiate au capitaine et à l’armateur adverse de préserver les supports, puis, en cas de refus, par une requête fondée sur l’article 145 du code de procédure civile aux fins de séquestre et de copie contradictoire des enregistrements. Les traces AIS se demandent en parallèle à l’autorité portuaire. Elle se fait en heures, pas en semaines.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.