Avocat en contentieux maritime à Paris

Le litige maritime a une mécanique propre : des délais de prescription courts, une responsabilité du transporteur encadrée par des conventions internationales, des plafonds d’indemnisation par colis ou par kilogramme, des clauses de juridiction ou d’arbitrage rédigées à Londres ou à Singapour, et des assureurs de part et d’autre. Le cabinet conduit ces contentieux pour les armateurs, affréteurs, chargeurs, commissionnaires de transport, assureurs et propriétaires de navires, devant les juridictions françaises et en coordination avec des correspondants étrangers.

Ce qui se joue dans les premières semaines, réserves, expertise, saisie conservatoire, choix du for, décide souvent de l’issue.

Le risque : un droit à indemnisation perdu par prescription, par défaut de réserves ou devant le mauvais juge

La première menace est le temps. L’action contre le transporteur maritime se prescrit par un an à compter de la livraison sous la Convention de Bruxelles de 1924 et l’article L. 5422-18 du code des transports, contre deux ans pour les règles de Hambourg. Les réserves doivent être émises à la livraison ou dans les trois jours pour les dommages non apparents, faute de quoi la marchandise est présumée reçue conforme. Une expertise contradictoire tardive laisse le transporteur libre de contester l’origine du dommage.

La seconde menace est la limitation de responsabilité : 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilogramme sous les règles de La Haye-Visby, limitation du propriétaire de navire sous la convention de Londres de 1976, plafonds contractuels des commissionnaires. Enfin, une clause attributive de juridiction ou d’arbitrage insérée dans le connaissement ou la charte-partie déplace le litige à l’étranger : l’ignorer expose à une irrecevabilité, la subir sans l’avoir analysée coûte des années.

La solution juridique : préserver la preuve, qualifier le régime, choisir le terrain

Tout litige maritime commence par la qualification : contrat de transport sous connaissement, charte-partie au voyage ou à temps, commission de transport, assurance sur facultés ou sur corps. De cette qualification dépendent la loi applicable, le régime de responsabilité, les plafonds, la prescription et la juridiction. Le cabinet a détaillé ces régimes dans son guide des contrats maritimes.

Ensuite vient la preuve : réserves, constat d’avarie, expertise amiable puis judiciaire sur le fondement de l’article 145 du code de procédure civile, conservation des documents de bord et des données de navigation. Puis la garantie : saisie conservatoire du navire au titre de la convention de Bruxelles de 1952, qui contraint l’armateur à fournir une lettre de garantie de son P&I Club, et déclaration de sinistre aux assureurs. Enfin l’action, devant le tribunal des activités économiques, le tribunal arbitral de la LMAA ou de la CAMP, ou la juridiction étrangère désignée.

Comment le cabinet intervient

Le cabinet intervient dès la survenance du sinistre : réserves, mise en demeure, assignation en référé-expertise de tous les intervenants et de leurs assureurs, requête en saisie conservatoire lorsque le navire est dans un port français. Il suit les opérations d’expertise, discute la cause du dommage et le calcul du préjudice, puis négocie avec les assureurs ou plaide au fond.

Il traite aussi les litiges d’exploitation : surestaries et despatch, off-hire, non-respect de la vitesse ou de la consommation garanties, clauses de safe port, résiliation d’affrètement, recours entre transporteur et commissionnaire. Il coordonne, pour les procédures étrangères, les correspondants locaux et l’exécution en France des décisions obtenues. Les questions d’avarie commune, de saisie conservatoire, d’assurance maritime et de responsabilité du transporteur font l’objet de pages dédiées.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, inspirés de la pratique du cabinet et rendus anonymes.

Conteneurs de denrées périssables livrés avariés au Havre

Un importateur reçoit trois conteneurs de fruits à une température non conforme. Le cabinet fait émettre les réserves dans le délai, obtient une expertise judiciaire contradictoire et une condamnation du transporteur, la limitation par colis étant écartée en raison de la faute inexcusable établie par les relevés de température.

Navire saisi à Marseille pour une créance d’affrètement

Un affréteur au voyage n’est pas payé de ses surestaries par un sous-affréteur étranger. Le cabinet obtient une ordonnance de saisie conservatoire du navire, puis une lettre de garantie du P&I Club permettant la mainlevée et la poursuite de l’arbitrage à Londres.

Assureur refusant la garantie pour défaut de navigabilité

L’assureur corps invoque l’innavigabilité du navire pour refuser la prise en charge d’une avarie de machine. Le cabinet démontre la diligence raisonnable de l’armateur et obtient la garantie, avec les frais de sauvetage.

Sur la saisie conservatoire, voir notre article Comment saisir un navire en France pour garantir une créance ?.

Sur les avaries de cargaison en conteneur, voir notre article Conteneur endommagé ou perdu : qui est responsable et dans quel délai agir ?.

Questions fréquentes sur le contentieux maritime

Devant quel tribunal se règle un litige maritime en France ?

Cela dépend moins du lieu du dommage que de ce que les parties ont signé. Les connaissements et les chartes-parties contiennent presque toujours une clause attributive de juridiction ou une clause compromissoire désignant Londres, et cette clause prime sur les rattachements géographiques quand elle est opposable au porteur du titre. Lorsque aucune clause ne joue, la compétence se détermine par le domicile du défendeur, le lieu de livraison ou le lieu du fait dommageable, selon les règles européennes ou le droit commun. Trois choses se vérifient donc avant toute assignation : la version du connaissement réellement remise, la chaîne de transmission du titre, et l’existence d’une clause Paramount renvoyant à une convention internationale. Assigner au mauvais endroit coûte un an de procédure et laisse souvent la prescription courir pendant ce temps.

Quel est le délai pour agir, et quand commence-t-il ?

Il est court. L’article L. 5422-18 du code des transports enferme l’action contre le transporteur pour pertes ou dommages dans un délai d’un an. Le point de départ se situe à la livraison, ou à la date à laquelle la marchandise aurait dû être livrée, ce qui suppose de fixer précisément cette date dès l’ouverture du dossier. Dans la pratique, ce délai est consommé par l’expertise amiable et par les échanges avec les assureurs, et le dossier arrive chez l’avocat lorsqu’il reste quelques semaines. Deux réflexes le préservent : ouvrir un calendrier dès le constat d’avarie, et solliciter par écrit une prorogation conventionnelle auprès de chaque défendeur potentiel, pratique admise entre professionnels, plutôt que de compter sur une interruption dont l’effet se discutera ensuite.

Faut-il saisir le navire pour être payé ?

C’est souvent le seul levier réellement efficace contre un armateur étranger sans actif en France. L’article L. 5114-22 du code des transports permet à toute personne dont la créance paraît fondée en son principe de solliciter du juge l’autorisation de saisir conservatoirement un navire. La procédure est rapide, se mène sur requête, et l’immobilisation coûte à l’armement bien davantage que le montant réclamé, ce qui explique que la plupart des saisies se dénouent par une garantie en quelques jours. Elle suppose toutefois d’identifier le bon navire, le bon propriétaire et la bonne fenêtre d’escale, donc un travail de vérification des registres et des données de position mené avant de saisir le juge, et non après.

Quelles pièces faut-il réunir avant de consulter ?

Six documents font l’essentiel du dossier et se rassemblent en une heure. Le connaissement ou la charte-partie, dans leur version recto et verso, les conditions figurant au dos étant précisément celles que l’on cherche. Les réserves émises à la livraison, avec leur date et leur destinataire. Le rapport d’expertise, contradictoire de préférence. La facture commerciale et la liste de colisage, qui chiffrent le préjudice. La police d’assurance facultés et la quittance subrogative, si l’assureur est intervenu. Les échanges avec le transporteur, l’agent et le manutentionnaire, y compris les messages informels, souvent plus explicites que les courriers officiels. Un dossier remis complet fait gagner plusieurs semaines sur un délai qui n’en compte que cinquante-deux.

Mon assureur m’a indemnisé : ai-je encore un intérêt à agir ?

Oui, sur deux points au moins. L’assureur subrogé exerce le recours à hauteur de ce qu’il a versé, mais l’indemnité est presque toujours inférieure au préjudice réel : franchise, plafond, postes non couverts comme l’immobilisation d’une chaîne de production, la perte de marché ou les pénalités contractuelles subies en aval restent à votre charge. Ces postes se réclament dans la même instance, et il est nettement plus efficace de les porter ensemble que de laisser l’assureur agir seul puis de tenter un second procès. Par ailleurs, la coordination avec l’assureur se négocie : qui pilote, qui choisit l’avocat, comment se répartit une transaction partielle. Ces questions se règlent au début, dans une convention écrite, pas au moment de l’offre adverse.

Combien de temps dure une procédure, et faut-il transiger ?

Une instance au fond devant un tribunal de commerce français demande en général de dix-huit à trente mois en première instance, davantage si une expertise judiciaire est ordonnée, et l’appel ajoute souvent deux ans. Face à ces durées, la transaction n’est pas un renoncement, c’est un calcul. Le point de bascule est presque toujours le même : la solidité des réserves et de l’expertise. Un dossier où le dommage est établi contradictoirement, daté, chiffré par devis, et où la limitation de responsabilité est discutable, se règle à un niveau élevé sans jugement. Un dossier fondé sur des affirmations se règle mal, quelle que soit la qualité juridique du raisonnement. C’est pourquoi l’essentiel du travail utile se situe dans les semaines qui suivent le sinistre.

Le transporteur peut-il toujours limiter sa responsabilité ?

Non. La limitation par colis ou par kilogramme, qui plafonne l’indemnisation quelle que soit la valeur réelle de la marchandise, tombe dans deux cas. Le premier est la faute inexcusable ou le dol du transporteur : celui qui a agi témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement perd le bénéfice du plafond. Le second est la déclaration de valeur portée au connaissement, qui substitue le montant déclaré au plafond, moyennant en général un fret majoré. La conséquence pratique est nette : l’enjeu du dossier se déplace vers la preuve du comportement du transporteur, et cette preuve se construit à l’expertise, par l’examen de l’arrimage, de la ventilation et du suivi des températures.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.