Vendre un yacht à un acheteur étranger : TVA, pavillon, sanctions et paiement

Vendre un yacht français à un acheteur étranger soulève quatre questions à régler avant la signature : la TVA et le statut douanier du bateau, le pavillon, qu’un acheteur non européen ne peut pas conserver, les sanctions internationales, qui interdisent toute vente vers la Russie, et le paiement, qui passe par un séquestre et une livraison contre fonds encaissés.

Sur la TVA, un particulier qui vend son bateau d’occasion ne facture pas de taxe, mais le statut TVA du yacht, sa valeur pour l’acheteur et la question de savoir si le bateau quitte le territoire douanier de l’Union changent le prix réel de l’opération ; une société assujettie vend en exonération si le bateau est exporté ou livré à un assujetti d’un autre État membre, et un bateau de plus de 7,5 mètres de moins de trois mois ou de moins de cent heures de navigation est un moyen de transport neuf taxé dans le pays de l’acheteur. Sur le pavillon, un acheteur qui n’est pas ressortissant de l’Union ou de l’Espace économique européen ne peut pas conserver le pavillon français : le navire est radié et doit être réimmatriculé ailleurs, ce qui suppose un acte de vente écrit, la mainlevée de toute hypothèque et un certificat de radiation. Sur les sanctions, la vente d’un yacht à une personne en Russie ou pour une utilisation en Russie est interdite quel que soit le prix, et tout acheteur doit être vérifié au regard des listes de gel des avoirs. Sur le paiement, acompte et solde passent par un compte séquestre, la livraison a lieu contre fonds encaissés, et les espèces sont plafonnées. Le cabinet sécurise ces quatre points, du contrat de vente à la livraison.

Un acheteur américain, suisse, émirati ou britannique se présente par l’intermédiaire d’un courtier, propose un prix intéressant et souhaite conclure en quelques semaines. Le vendeur français, particulier ou société, découvre alors que le contrat proposé est un formulaire en anglais soumis au droit anglais, que l’acheteur demande une livraison « hors des eaux de l’Union », que sa banque pose des questions sur l’origine des fonds et que le registre de destination réclame des documents qu’il ne possède pas. Cet article décrit, dans l’ordre où elles se posent, les questions qu’un vendeur doit régler pour vendre un yacht à un acheteur étranger sans redressement fiscal, sans blocage du transfert de propriété et sans risque de sanctions.

La TVA : trois situations, trois réponses

La première question est celle du statut du vendeur. Un particulier qui vend un bateau qu’il a utilisé à titre privé n’est pas assujetti à la TVA : il ne facture aucune taxe, quel que soit l’acheteur et quelle que soit la destination du bateau. Ce qui compte alors pour l’acheteur, c’est le statut TVA du yacht lui-même, c’est-à-dire la preuve que la taxe a été acquittée dans l’Union lors de la première livraison ou de l’importation et que le bateau se trouve en libre pratique. Cette preuve (facture d’origine mentionnant la TVA, document d’importation, attestation du constructeur) est ce que le marché appelle le statut « TVA acquittée » ; elle fait partie de la valeur du bateau et doit être réunie avant la mise en vente, car son absence justifie une décote ou une retenue de prix.

La deuxième situation est celle d’une société ou d’un professionnel assujetti, par exemple une société de location ou un chantier. La vente est alors une livraison de biens soumise à la TVA française, sauf exonération. Deux exonérations sont possibles. L’exportation, lorsque le bateau est expédié ou transporté hors de l’Union par le vendeur ou pour son compte, ou par l’acheteur non établi en France ou pour son compte (article 262, I du code général des impôts) ; l’exonération suppose une sortie effective du territoire douanier, constatée par une déclaration d’exportation dont la sortie a été certifiée par la douane, et non une simple clause du contrat. La livraison intracommunautaire, lorsque le bateau est transporté vers un autre État membre à destination d’un acquéreur assujetti qui a communiqué son numéro de TVA (article 262 ter, I du même code). Une vente à un particulier établi dans un autre État membre reste en revanche soumise à la TVA française si le bateau est d’occasion.

La troisième situation est celle du moyen de transport neuf. Le siège du texte a changé : la TVA a été recodifiée par l’ordonnance n° 2025-1247 du 17 décembre 2025 dans le code des impositions sur les biens et services, entrée en vigueur le 1er septembre 2026, et l’article 298 sexies du code général des impôts a été abrogé. La règle figure désormais aux articles L. 232-1 à L. 232-13 de ce code, qui qualifient de moyen de transport l’engin flottant de plus de 7,5 mètres, et de moyen de transport neuf celui dont la livraison intervient dans les trois mois suivant la première mise en service ou qui a navigué moins de cent heures. Pour ces bateaux, la vente à destination d’un autre État membre est exonérée en France et la TVA est due dans l’État membre de l’acquéreur, même si celui-ci est un particulier, et même si le vendeur est lui-même un particulier, que le texte considère alors comme assujetti à titre occasionnel. Un propriétaire qui revend un yacht livré depuis moins de trois mois à un acheteur italien ou espagnol doit donc organiser la vente autour de cette règle, faute de quoi il aura payé la TVA française sans pouvoir la récupérer et l’acheteur devra la payer une seconde fois dans son pays.

Le statut TVA du yacht après la vente : ce que l’acheteur étranger doit savoir

Un point est souvent ignoré des deux côtés. Lorsqu’un yacht en libre pratique dans l’Union est vendu à un acheteur établi hors de l’Union et exporté, il perd son statut de bien communautaire. S’il revient ensuite dans les eaux de l’Union sous pavillon étranger pour y naviguer, il ne pourra y séjourner que sous le régime de l’admission temporaire, réservé aux non-résidents et limité dans le temps, et toute réimportation définitive donnera lieu au paiement de la TVA à l’importation sur la valeur du bateau. L’exonération des biens en retour ne joue que pour les réimportations « par la personne qui les a exportés » (article 143, paragraphe 1, point e, de la directive 2006/112/CE), ce qui exclut par construction l’acheteur qui n’était pas le propriétaire au moment de l’exportation. Autrement dit, la « TVA acquittée » ne se transmet pas hors de l’Union. Un acheteur qui compte utiliser le yacht en Méditerranée doit en être informé avant de signer, et le contrat doit préciser qui supporte les conséquences d’une exportation.

Inversement, une vente à un acheteur étranger n’implique pas nécessairement une exportation. Un acheteur suisse ou monégasque peut décider de conserver le bateau dans un port français ou italien ; le yacht reste alors en libre pratique, aucune exportation n’a lieu, et un vendeur assujetti facture la TVA française. Le lieu de livraison prévu au contrat commande donc le régime fiscal, et le cabinet le fixe en fonction du projet réel de l’acheteur plutôt que d’une formule type.

Le pavillon : l’acheteur étranger peut-il garder le pavillon français ?

La réponse dépend de la nationalité de l’acheteur. Le code des transports réserve la francisation, c’est-à-dire le droit de porter le pavillon français, aux navires qui appartiennent pour moitié au moins à des personnes physiques ressortissantes d’un État membre de l’Union européenne ou d’un État partie à l’accord sur l’Espace économique européen (articles L. 5112-1-3 et L. 5112-1-5), ou à des personnes morales ayant leur siège dans l’un de ces États, sous réserve que le navire soit dirigé et contrôlé depuis un établissement stable en France (article L. 5112-1-6). Un acheteur allemand, belge ou norvégien peut donc, en principe, conserver le pavillon français, à condition d’élire domicile en France s’il n’y réside pas six mois par an. Un acheteur américain, britannique, suisse ou émirati ne le peut pas : l’article L. 5112-1-8 prévoit qu’un navire qui ne remplit plus les conditions est radié d’office du pavillon français.

La radiation n’est pas une formalité anodine. Elle ne peut pas intervenir d’office tant qu’une hypothèque est inscrite, ce qui signifie que le vendeur doit obtenir la mainlevée de tout prêt garanti sur le bateau avant la vente, ou organiser le remboursement du prêteur sur le prix au moment de la livraison. Le régime de l’hypothèque maritime a été recodifié aux articles L. 5114-6-1 et suivants du code des transports par l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, en vigueur depuis le 1er mai 2026 : seuls les navires francisés peuvent être hypothéqués, l’hypothèque est nécessairement conventionnelle et constituée par écrit à peine de nullité (article L. 5114-6-1), et sa publicité garantit, outre le capital, deux années d’intérêts en sus de l’année courante (article L. 5114-6-8). L’inscription est portée, depuis le 7 octobre 2023, au registre des sûretés mobilières tenu par le greffe du tribunal de commerce du lieu d’enregistrement du navire (articles R. 5114-14-1 et suivants) ; l’acheteur ou son conseil y demandera un état des inscriptions, et le contrat prévoira la remise d’un certificat de radiation d’hypothèque. Le registre de destination (Malte, Jersey, Guernesey, îles Caïmans, îles Marshall, pour citer les plus fréquents) exigera ensuite un certificat de radiation du pavillon français, un acte de vente en forme (souvent notarié ou apostillé), le certificat du constructeur, le certificat de jauge pour les navires de 24 mètres et plus (article L. 5112-2) et la déclaration de conformité CE. Rassembler ces pièces prend de deux à six semaines ; les demander après la signature retarde la livraison et bloque le paiement du solde.

L’acte de vente : écrit, précis, et adapté au registre de destination

Tout acte translatif de propriété d’un navire enregistré est, à peine de nullité, constaté par écrit et comporte les mentions propres à identifier les parties et le navire (article L. 5114-1 du code des transports). En pratique, la vente d’un yacht à un acheteur étranger se fait sur un contrat de vente détaillé (le formulaire MYBA Memorandum of Agreement est le plus répandu pour les unités de plus de 24 mètres), complété au jour de la livraison par un acte de vente court, le Bill of Sale, destiné au registre. Le contrat organise le dépôt de garantie, l’expertise et l’essai en mer, le droit de refus de l’acheteur, le lieu et la date de livraison, la répartition des taxes et des frais, la garantie du vendeur sur l’absence de dettes, de privilèges et d’hypothèques, et le sort du dépôt en cas de défaillance de l’une des parties.

Deux clauses méritent une attention particulière. La clause de vente « en l’état » (as is, where is), qui exclut les garanties du vendeur après acceptation, et dont la portée en droit français est plus limitée que ne le croient les acheteurs : nous l’avons détaillée dans un article consacré au contrat MYBA et à la clause as is where is. La clause de loi applicable et de juridiction, ensuite : les formulaires anglo-saxons renvoient au droit anglais et à un arbitrage à Londres, ce qui n’est pas nécessairement dans l’intérêt d’un vendeur français ; le choix du droit français et de la Chambre arbitrale maritime de Paris, ou d’un tribunal français, est négociable et souvent accepté lorsque le bateau se trouve en France.

Le vendeur garantit en outre l’absence de privilèges maritimes. Les créances énumérées à l’article L. 5114-8 du code des transports (frais de port, salaires de l’équipage, rémunérations d’assistance, indemnités d’abordage, fournitures nécessaires à la conservation du navire) suivent le navire entre les mains de l’acheteur et priment toute hypothèque (article L. 5114-13). Un yacht qui a un équipage salarié, des factures de chantier impayées ou un litige de port en cours doit être « nettoyé » avant la vente, et l’acheteur exigera une garantie contractuelle assortie, le cas échéant, d’une retenue de prix.

Les sanctions internationales : vérifier l’acheteur avant de négocier

Depuis 2022, le yacht est un objet de sanctions. Le règlement (UE) n° 833/2014 interdit de vendre, de fournir, de transférer ou d’exporter, directement ou indirectement, à toute personne en Russie ou aux fins d’une utilisation dans ce pays, les biens énumérés à son annexe XXIII, qui comprend les « yachts et autres bateaux et embarcations de plaisance ou de sport » du code 8903, sans seuil de valeur (article 3 duodecies, « 3k » dans la version anglaise). L’article 3 nonies interdit par ailleurs la vente des articles de luxe de l’annexe XVIII, dont les véhicules de transport de personnes par voie maritime d’une valeur supérieure à 50 000 euros. Ces interdictions s’étendent à l’assistance technique, au courtage et au financement liés à la vente. Un dispositif comparable vise la Biélorussie. S’y ajoute le gel des avoirs du règlement (UE) n° 269/2014 : il est interdit de mettre des fonds ou des ressources économiques, et un yacht en est une, à la disposition des personnes et entités désignées, directement ou indirectement, ce qui couvre les sociétés détenues ou contrôlées par elles.

La conséquence pratique est qu’un vendeur ne peut pas se contenter de la nationalité déclarée de l’acheteur. Il doit identifier le bénéficiaire effectif de la société acquéreuse, souvent immatriculée à Malte, aux îles Vierges britanniques ou aux îles Caïmans, vérifier son absence des listes de l’Union, du Royaume-Uni et de l’OFAC, s’assurer que le pavillon de destination et le lieu d’utilisation prévu ne conduisent pas à une « utilisation en Russie », et conserver la trace de ces vérifications. Les courtiers, les banques et les avocats sont soumis à des obligations de vigilance qui les conduisent à poser ces questions ; un vendeur qui les anticipe conclut plus vite. Une vente conclue en violation de ces règles expose le vendeur à des poursuites pénales et à la confiscation du prix, et le contrat est nul. Le cabinet, qui intervient en droit des sanctions internationales, procède à cette vérification avant l’ouverture des négociations.

Le paiement : séquestre, devises, plafonds d’espèces

Le schéma de paiement usuel comporte un dépôt de garantie de 10 pour cent du prix à la signature du contrat, versé sur un compte séquestre (compte CARPA de l’avocat ou compte client du courtier), et le paiement du solde avant la livraison, sur le même compte, la propriété n’étant transférée qu’une fois les fonds encaissés et les documents de livraison échangés. Ce mécanisme protège les deux parties : l’acheteur ne paie pas avant d’avoir reçu l’acte de vente et le certificat de radiation d’hypothèque, le vendeur ne remet pas le bateau avant d’avoir reçu le prix. La devise du prix (euros ou dollars) et la banque émettrice doivent être fixées au contrat, car un virement provenant d’un établissement situé dans une juridiction à risque peut être bloqué par la banque du séquestre pendant plusieurs semaines.

Les espèces sont pratiquement exclues. Le code monétaire et financier interdit le paiement en espèces d’une dette supérieure à 1 000 euros lorsque le débiteur a son domicile fiscal en France ou agit pour les besoins d’une activité professionnelle, et à 10 000 ou 15 000 euros selon le bénéficiaire lorsque le débiteur justifie d’un domicile fiscal à l’étranger et n’agit pas à titre professionnel (articles L. 112-6 et D. 112-3). Les paiements en crypto-actifs, parfois proposés, doivent être refusés ou convertis en amont par un prestataire enregistré, la traçabilité des fonds étant une condition de la vente. Enfin, le vendeur doit prévoir le sort du dépôt : conservé par le vendeur si l’acheteur ne paie pas le solde sans motif contractuel, restitué à l’acheteur si l’expertise révèle un défaut substantiel et qu’il exerce son droit de refus dans le délai, ce qui est la source la plus fréquente de contentieux dans ce type de vente.

La livraison et la sortie du territoire douanier

Le lieu de livraison est le point où convergent la TVA, le pavillon et le paiement. Lorsque l’opération suppose une exportation, la déclaration d’exportation est déposée par un représentant en douane avant l’appareillage, le bateau quitte le territoire douanier par ses propres moyens et la sortie est certifiée, ce qui constitue la preuve de l’exonération de TVA du vendeur assujetti et le point de départ du nouveau statut douanier du bateau. Une « livraison en haute mer » organisée sans déclaration d’exportation ne produit aucun de ces effets et expose le vendeur à un rappel de TVA. Lorsque l’acheteur conserve le bateau dans l’Union, il n’y a pas d’exportation ; le transfert de propriété est constaté à quai, le pavillon est changé et le bateau reste en libre pratique.

La livraison elle-même est documentée par un procès-verbal de livraison et d’acceptation signé par les deux parties, qui fixe l’heure du transfert des risques, et par la remise de l’ensemble des documents du bord : acte de vente, certificat de radiation ou attestation de demande de radiation, mainlevée d’hypothèque, certificat du constructeur, déclaration de conformité, manuels, inventaire contradictoire. Le vendeur résilie ses assurances et ses contrats d’équipage à compter de cette date, et notifie la vente au service d’enregistrement dans le délai réglementaire ; tant que la radiation n’est pas enregistrée, il reste exposé aux amendes et aux créances liées au bateau.

Combien de temps, combien cela coûte, et ce que fait le cabinet

Une vente à un acheteur étranger prend en moyenne de six à dix semaines entre l’acceptation de l’offre et la livraison : une à deux semaines pour la négociation du contrat et les vérifications de sanctions, deux à trois semaines pour l’expertise et l’essai en mer, deux à quatre semaines pour la mainlevée d’hypothèque, la radiation et la préparation des documents du registre de destination. Les frais à la charge du vendeur sont la commission du courtier (usuellement 10 pour cent, négociable au-delà de certains montants), les honoraires de mainlevée, les frais de radiation et, s’il y a lieu, le coût de la déclaration d’exportation. Les erreurs coûtent bien davantage : un rappel de TVA de 20 pour cent sur le prix pour une exportation non prouvée, la perte d’un dépôt de 10 pour cent dans un contentieux d’expertise mal cadré, ou la nullité d’une vente conclue avec une société dont le bénéficiaire effectif était sanctionné.

Le cabinet intervient pour le vendeur, ou pour l’acheteur étranger qui souhaite un conseil en France, à chaque étape : vérification de l’acheteur et de sa structure au regard des sanctions et de la lutte contre le blanchiment ; audit du statut TVA du bateau et détermination du régime applicable à la vente selon le projet de l’acheteur ; négociation et rédaction du contrat de vente, en anglais si nécessaire, avec choix du droit et de la juridiction ; tenue du séquestre sur compte CARPA ; coordination avec le courtier, le greffe, le service d’enregistrement, le représentant en douane et le registre de destination ; rédaction des actes de livraison ; et, en cas de difficulté, gestion du contentieux relatif au dépôt de garantie, à l’expertise ou à un vice découvert après la livraison. Établi à Paris, le cabinet travaille en anglais avec les courtiers, les registres et les conseils étrangers, et intervient sur l’ensemble des ports français, d’Antibes à La Rochelle.

Questions fréquentes

Un particulier qui vend son yacht à un acheteur étranger doit-il facturer la TVA ?

Non. Un particulier non assujetti ne facture pas de TVA. En revanche, le statut « TVA acquittée » du bateau doit être prouvé à l’acheteur, et si le bateau de plus de 7,5 mètres a moins de trois mois ou moins de cent heures de navigation, il s’agit d’un moyen de transport neuf dont la TVA est due dans l’État membre de l’acheteur (articles L. 232-1 à L. 232-13 du code des impositions sur les biens et services, l’article 298 sexies du code général des impôts ayant été abrogé au 1er septembre 2026).

Un acheteur américain ou suisse peut-il garder le pavillon français ?

Non. Le pavillon français est réservé aux navires appartenant pour moitié au moins à des ressortissants ou sociétés de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen (articles L. 5112-1-3, L. 5112-1-5 et L. 5112-1-6 du code des transports). Le navire est radié et doit être réimmatriculé sur un autre registre, ce qui exige la mainlevée de toute hypothèque (article L. 5112-1-8).

Le yacht conserve-t-il son statut TVA acquittée après une vente hors de l’Union ?

Non. Une fois exporté et vendu à une personne établie hors de l’Union, le bateau perd son statut communautaire. L’exonération des biens en retour ne s’applique qu’à une réimportation par la personne qui a exporté (article 143, paragraphe 1, point e, de la directive 2006/112/CE) ; le nouvel acquéreur paiera la TVA à l’importation s’il réintroduit définitivement le bateau dans l’Union.

Peut-on vendre un yacht à un acheteur russe ?

Non. Le règlement (UE) n° 833/2014 interdit de vendre ou d’exporter les yachts et bateaux de plaisance (code 8903, annexe XXIII, article 3 duodecies) à toute personne en Russie ou pour une utilisation en Russie, sans seuil de valeur, et le règlement (UE) n° 269/2014 interdit de mettre un bien à disposition d’une personne désignée, y compris par l’intermédiaire d’une société qu’elle contrôle.

Comment sécuriser le paiement d’un yacht vendu à l’étranger ?

Par un dépôt de garantie de l’ordre de 10 pour cent et un solde versés sur un compte séquestre (CARPA ou compte client du courtier), avec transfert de propriété contre fonds encaissés et remise des documents de livraison. Les espèces sont plafonnées à 1 000 euros pour un résident fiscal français et à 10 000 ou 15 000 euros pour un non-résident (articles L. 112-6 et D. 112-3 du code monétaire et financier).

Sur la formalité elle-même, ses pièces et le sort de l’ancien acte, voir la demande de francisation d’un bateau, pas à pas.

Pour aller plus loin : la page Due diligence à l’achat ou à la vente d’un navire ou d’un yacht, le pilier Droit maritime, l’article Acheter un yacht à l’étranger : dix vérifications avant de signer et le guide pratique Vente internationale de yacht.

Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.