Le chantier peut retenir le bateau jusqu’au paiement, même contre un propriétaire qui n’a pas commandé les travaux, à condition que la créance soit née à l’occasion de ce bateau. Il n’a pour autant aucun rang utile sur le prix, et son action en paiement se prescrit par un an après la réception des ouvrages.
La facture finale dépasse le devis de 40 %, le propriétaire conteste, le chantier répond qu’il gardera le bateau tant qu’il ne sera pas payé, et la saison commence dans trois semaines. À partir de là, deux erreurs se commettent presque systématiquement : le propriétaire paie sous protestation en se disant qu’il discutera ensuite, ou il s’installe dans un bras de fer qui lui coûtera davantage que la somme litigieuse.
Aucune des deux ne s’impose. Le droit de rétention est un mécanisme puissant, mais il a des conditions, des limites, et surtout un talon d’Achille que les chantiers ignorent souvent : il ne confère aucun rang, et il n’interrompt pas la prescription.
Ce qui fonde la rétention, et ce qui ne la fonde pas
Contrairement à ce que l’on croit, il n’existe pas de droit de rétention propre au réparateur de navire dans le code des transports. La section consacrée aux privilèges sur le navire n’en dit rien. Le chantier qui garde un bateau agit sur le terrain du droit commun, c’est-à-dire de l’article 2286 du code civil, aux termes duquel peut se prévaloir d’un droit de rétention sur la chose celui à qui la chose a été remise jusqu’au paiement de sa créance, celui dont la créance impayée résulte du contrat qui l’oblige à la livrer, celui dont la créance impayée est née à l’occasion de la détention de la chose, et le bénéficiaire d’un gage sans dépossession. Le même texte ajoute que le droit de rétention se perd par le dessaisissement volontaire.
Deux conséquences immédiates. La première est que la rétention suppose une connexité entre la créance et la chose : le chantier peut retenir pour les travaux exécutés sur ce bateau, pas pour une dette née d’un autre chantier ou d’un autre bateau du même client. La seconde est que le chantier qui laisse repartir le navire, même par inadvertance, perd tout : il redevient un créancier ordinaire, sans garantie, et j’ai vu des dossiers se retourner sur une manœuvre de sortie autorisée par un chef d’atelier trop conciliant.
La rétention s’oppose au propriétaire, même s’il n’a rien commandé
C’est le point qui surprend les propriétaires, et il est solidement établi. La Cour de cassation juge que le droit de rétention est un droit réel, opposable à tous, y compris aux tiers non tenus de la dette, et qu’il peut être exercé pour toute créance née à l’occasion de la chose retenue (Cass. 1re civ., 7 janvier 1992, n° 90-14.545, publié ; Cass. com., 17 février 2021, n° 19-11.132, publié). Dans cette dernière affaire, le rétenteur a pu opposer son droit au crédit-bailleur, propriétaire de la chose et étranger à la dette.
Le propriétaire qui découvre que le gestionnaire, l’affréteur ou le locataire a commandé des travaux qu’il n’a pas payés se trouve donc exposé. Sa marge de discussion ne se situe pas sur l’opposabilité, elle se situe sur la régularité de la remise et sur l’étendue de la créance retenue. L’article L. 5114-7 du code des transports fournit d’ailleurs un point d’appui utile, en réservant le cas du propriétaire dessaisi par un acte illicite lorsque le créancier n’est pas de bonne foi.
Rétention n’est pas privilège, et c’est la faiblesse du chantier
Le chantier qui retient tient le navire. Il ne tient pas le prix.
Les privilèges maritimes de l’article L. 5114-8 du code des transports sont limitativement énumérés, et le réparateur n’y figure qu’au 6°, dans un cas étroit : les créances nées de contrats passés par le capitaine hors du port d’attache, en vertu de ses pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage. La réparation ordinaire commandée par le propriétaire à son chantier habituel n’entre pas dans cette hypothèse.
Le chantier ne dispose donc, en règle générale, que d’un privilège de droit commun, celui du 2° de l’article 2332 du code civil, qui rend privilégiés sur le meuble les frais de conservation de celui-ci. Or l’article L. 5114-14 du code des transports précise que les créanciers peuvent invoquer les privilèges du droit commun, mais que les créances ainsi privilégiées ne prennent rang qu’après les hypothèques, quel que soit le rang d’inscription de celles-ci, là où les privilèges maritimes de l’article L. 5114-8 sont préférés à toute hypothèque en vertu de l’article L. 5114-13. Sur un yacht financé, où l’hypothèque bancaire représente parfois 70 % de la valeur, cela veut dire qu’une vente forcée laisserait le chantier sans rien.
Sa force est donc la possession, et rien d’autre. C’est ce déséquilibre qu’il faut exploiter dans la négociation, parce qu’un chantier bien conseillé sait qu’un contentieux long l’expose à conserver un bateau qui se dégrade, dont il répond, et dont la vente ne le paiera pas.
Les frais de gardiennage pendant la rétention
Le bateau retenu occupe une place, consomme de la manutention, exige une surveillance. Le chantier facture. Il en a le droit, le dépôt du navire étant l’accessoire du contrat d’entreprise et présumé onéreux entre professionnels, et l’article L. 5114-8, 2° du code des transports range d’ailleurs parmi les créances privilégiées les frais de garde et de conservation depuis l’entrée du navire dans le dernier port.
Mais la médaille a un revers, et il est rarement invoqué. Celui qui détient le navire en répond comme dépositaire. Une coque qui reste dix-huit mois au sec sans protection, des moteurs non hivernés, une osmose qui se développe, un pont qui grise : ce sont autant de créances du propriétaire contre le chantier, et elles servent à la fois de moyen de compensation et de levier de négociation. Faire constater l’état du navire par un expert dès le début de la rétention n’est pas une précaution de confort. C’est ce qui rend la discussion possible dix-huit mois plus tard. Le dossier que je vois revenir le plus souvent se noue d’ailleurs ainsi : un propriétaire qui refuse de payer un dépassement de quarante mille euros sur un devis de cent vingt mille, un chantier qui immobilise un bateau valant deux millions et qui, pour marquer le coup, le sort de l’eau et le laisse sur ber sans bâche, une saison perdue de part et d’autre, puis, au bout de deux hivers, une expertise qui chiffre les dégradations à un montant supérieur à la créance initiale, de sorte que la partie qui croyait détenir la garantie se retrouve débitrice de celle qu’elle voulait contraindre.
Sortir : ce qui marche, et ce que l’on croit à tort
Première précision, et elle tord le cou à un raccourci fréquent. Les articles L. 511-1 et L. 512-1 du code des procédures civiles d’exécution, qui permettent au juge de donner mainlevée d’une mesure conservatoire et prévoient que la constitution d’une caution bancaire irrévocable entraîne mainlevée, régissent la saisie conservatoire, non la rétention. Le chantier qui retient un bateau n’a pratiqué aucune saisie : il exerce un droit réel qui, selon l’article 2286 du code civil, ne se perd que par le dessaisissement volontaire. Offrir une garantie bancaire ne suffit donc pas, par soi-même, à obtenir la restitution.
Ce qui fonctionne est plus terre à terre.
La consignation entre les mains d’un tiers, séquestre ou avocat, de la somme réclamée ou d’une fraction convenue, contre restitution immédiate. C’est la voie la plus rapide, et elle se négocie en quelques jours quand les deux parties comprennent que le temps travaille contre elles deux.
Le référé, ensuite, sur le fondement de l’article 835 du code de procédure civile, qui permet au juge de prescrire les mesures conservatoires ou de remise en état s’imposant pour faire cesser un trouble manifestement illicite, et d’ordonner l’exécution de l’obligation, même de faire, lorsqu’elle n’est pas sérieusement contestable. La restitution s’obtient là où la rétention est exercée pour une créance manifestement excessive, non connexe, ou éteinte. J’écris manifestement à dessein : le juge des référés ne tranchera pas un débat technique sur la qualité des travaux.
L’expertise judiciaire de l’article 145 du code de procédure civile, enfin, demandée avant tout procès, qui fixe l’état du navire et le coût réel des travaux, et qui déplace le rapport de force parce qu’elle transforme une facture unilatérale en objet de discussion contradictoire. Depuis le décret du 8 juillet 2025, le même article précise la juridiction à saisir : au choix du demandeur, celle qui pourrait connaître de l’affaire au fond ou celle dans le ressort de laquelle la mesure doit être exécutée. Pour un bateau retenu à Port-Vendres par un chantier dont le siège est à Bordeaux, ce choix n’est pas neutre.
Une dernière voie, souvent négligée, consiste à retourner l’arme. Le propriétaire qui dispose d’une créance propre, pour retard, avaries ou malfaçons, peut solliciter une mesure conservatoire sur les biens du chantier dans les conditions de l’article L. 511-1 du code des procédures civiles d’exécution. L’effet psychologique dépasse largement l’effet juridique.
Contester la facture, et le mythe du devis obligatoire
Sur le fond, la discussion porte presque toujours sur des travaux non commandés ou sur un dépassement non validé. Le principe est simple : pas de commande, pas de créance, donc pas de connexité et pas de rétention pour ce chef. Le chantier ne peut retenir qu’à hauteur des travaux réellement commandés, ce qui suppose de reconstituer les ordres de réparation, les échanges de courriels et les validations d’avenants.
Lorsque le propriétaire est un consommateur, s’ajoutent les obligations d’information précontractuelle de l’article L. 111-1 du code de la consommation, qui impose de communiquer les caractéristiques essentielles du service et son prix avant que le consommateur ne soit lié, et l’obligation d’information sur les prix de l’article L. 112-1.
Un point mérite d’être dit clairement, parce que le contraire s’écrit souvent : il n’existe pas, à ma connaissance, de texte imposant au chantier naval un devis écrit préalable comparable à celui qui s’impose dans la réparation automobile. Le régime automobile ne se transpose pas. Ce qui protège le propriétaire, c’est l’obligation générale d’information et, surtout, la preuve de ce qui a été commandé.
L’arme que les chantiers oublient : la prescription
Voici la règle qui décide plus de dossiers que toutes les autres. L’article L. 110-4 du code de commerce prévoit, au II, 3°, que l’action en paiement pour ouvrages faits se prescrit par un an après la réception des ouvrages, et, au II, 2°, que l’action pour fourniture de matériaux et autres choses nécessaires aux constructions, équipements et avitaillements du navire se prescrit par un an après ces fournitures faites. Le I, qui fixe la prescription quinquennale des obligations nées entre commerçants ou entre commerçants et non-commerçants, ne s’applique qu’à défaut de prescription spéciale plus courte. Lorsque le propriétaire est un consommateur, l’article L. 218-2 du code de la consommation enferme par ailleurs l’action du professionnel dans un délai de deux ans.
La rétention n’interrompt pas la prescription. Un chantier qui garde un bateau dix-huit mois sans assigner peut donc détenir un navire pour une créance devenue inexigible, et le propriétaire qui en prend conscience change de position dans la discussion du jour au lendemain. Je précise, par honnêteté, que l’application du II, 3° aux réparations navales, par opposition aux seuls ouvrages de construction, mérite d’être plaidée plutôt que supposée acquise : le texte vise les ouvrages faits, la jurisprudence publiée sur ce point précis est rare, et c’est précisément pour cela qu’il faut soulever le moyen tôt.
Symétriquement, les privilèges maritimes s’éteignent à l’expiration d’un délai d’un an, réduit à six mois pour les créances de fournitures du 6° de l’article L. 5114-8, selon l’article L. 5114-17 du code des transports, et ils suivent le navire en quelque main qu’il passe en vertu de l’article L. 5114-18. Un acquéreur qui achète un bateau sortant de chantier sans vérifier ces points achète un litige.
Si le chantier va jusqu’au bout
La vente forcée suppose une saisie. L’article L. 5114-22 du code des transports permet à toute personne dont la créance paraît fondée en son principe de solliciter du juge l’autorisation de pratiquer une saisie conservatoire du navire, l’article L. 5114-21 interdisant alors au navire saisi de quitter le port sauf autorisation du juge de l’exécution pour un ou plusieurs voyages déterminés et sur justification d’une garantie suffisante. La saisie exécution est précédée d’un commandement de payer, la vente est ordonnée par jugement qui fixe la mise à prix et les conditions, et elle a lieu aux enchères publiques à l’audience du juge, selon les articles L. 5114-23 à L. 5114-25. La vente en justice éteint les privilèges, comme le prévoit le 2° de l’article L. 5114-19.
Ce chemin est long, coûteux, et il ramène le chantier à son rang, c’est-à-dire derrière la banque. Raison de plus pour privilégier l’accord.
Une précision sur la réforme de 2026
Une confusion circule depuis le printemps. L’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, entrée en vigueur le 1er mai 2026, porte partie législative du code des douanes ; au passage, elle a transféré vers le code des transports les dispositions relatives aux hypothèques maritimes qui figuraient jusque-là dans le code des douanes. Elle n’a pas touché aux privilèges maritimes des articles L. 5114-7 et suivants, ni à la saisie des articles L. 5114-20 et suivants, ni évidemment à l’article 2286 du code civil. Pour la question qui nous occupe, rien n’a changé. En revanche, les contrats et les courriers qui visaient les anciens articles du code des douanes en matière d’hypothèque doivent être mis à jour.
Ce que fait le cabinet
Nous intervenons vite, parce que dans ce contentieux la vitesse est un argument. Mise en demeure motivée sur la connexité et sur le montant, constat de l’état du navire, proposition de consignation chiffrée, et, si le chantier campe, référé aux fins de restitution assorti d’une demande d’expertise. En parallèle, nous vérifions systématiquement deux choses que l’on regarde trop tard : la date de réception des travaux, pour la prescription, et l’état des inscriptions sur le navire, pour savoir qui sera payé si le dossier va jusqu’à la vente.
Nous conseillons aussi les chantiers, et le conseil que nous leur donnons est symétrique : retenir sans assigner est la meilleure façon de perdre une créance en la gardant sous les yeux.
Questions fréquentes
Un chantier peut-il vraiment garder mon bateau ?
Oui, s’il justifie d’une créance impayée née à l’occasion de la détention du navire ou du contrat qui l’oblige à le restituer, selon l’article 2286 du code civil. La rétention est un droit réel opposable à tous, mais elle suppose une connexité avec le bateau retenu et se perd par le dessaisissement volontaire.
Le chantier peut-il retenir mon bateau pour une dette de mon locataire ou de mon gestionnaire ?
En principe oui : la Cour de cassation juge le droit de rétention opposable même aux tiers non tenus de la dette (Cass. 1re civ., 7 janvier 1992, n° 90-14.545 ; Cass. com., 17 février 2021, n° 19-11.132). La discussion porte alors sur la régularité de la remise et sur le montant retenu.
Une caution bancaire oblige-t-elle le chantier à rendre le bateau ?
Non, pas de plein droit. Le mécanisme de mainlevée contre caution des articles L. 511-1 et L. 512-1 du code des procédures civiles d’exécution vise la saisie conservatoire, non la rétention. La restitution s’obtient par accord, par consignation ou par décision du juge des référés.
Dois-je payer la facture contestée pour récupérer le navire ?
Pas nécessairement. La consignation de la somme litigieuse entre les mains d’un séquestre ou d’un avocat, contre restitution, préserve la discussion sur le fond tout en libérant le bateau. C’est la solution la plus rapide dans la majorité des dossiers.
Qui paie le gardiennage pendant la rétention ?
Le propriétaire, en principe, le dépôt étant l’accessoire du contrat d’entreprise, et les frais de garde et de conservation figurant parmi les créances privilégiées au 2° de l’article L. 5114-8 du code des transports. En contrepartie, le chantier répond de l’état du navire comme dépositaire, ce qui ouvre au propriétaire une créance en cas de dégradation.
Le chantier bénéficie-t-il d’un privilège maritime ?
Rarement. Le 6° de l’article L. 5114-8 du code des transports ne vise que les créances nées de contrats passés par le capitaine hors du port d’attache pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage. À défaut, le chantier n’a qu’un privilège de droit commun, qui prend rang après les hypothèques en vertu de l’article L. 5114-14.
Dans quel délai le chantier doit-il agir en paiement ?
Un an après la réception des ouvrages, en application du II, 3° de l’article L. 110-4 du code de commerce, et deux ans lorsque le client est un consommateur, selon l’article L. 218-2 du code de la consommation. La rétention n’interrompt pas la prescription.
Le chantier peut-il faire vendre mon bateau ?
Seulement au terme d’une procédure de saisie : autorisation du juge pour la saisie conservatoire selon l’article L. 5114-22 du code des transports, commandement de payer, jugement fixant la mise à prix et vente aux enchères publiques selon les articles L. 5114-23 à L. 5114-25. La vente en justice éteint les privilèges.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.