Avocat en sauvetage maritime : rémunération, contrat, refus d’assistance et indemnisation

Le 3 février 2026, un caboteur chimiquier maltais de 4 900 tonneaux perd sa propulsion à douze milles au nord-ouest d’Ouessant, par mer 6 et vent d’ouest de 40 nœuds ; un remorqueur de haute mer appareille de Brest et le conduit au mouillage de Bertheaume, vingt-six heures en tout. La facture s’élevait à 1 850 000 euros, pour un ensemble évalué à un peu plus de 9 millions. L’armateur a cru à une erreur de virgule.

Il n’y en avait pas. Cette page s’adresse aux armateurs, aux propriétaires de navires de pêche et de plaisance, aux chargeurs et à leurs assureurs qui reçoivent une demande de rémunération d’assistance, comme aux sociétés d’assistance qui doivent faire reconnaître la leur. Elle dit sur quoi une facture se discute, et sur quoi elle ne se discute pas. Elle complète la page de droit maritime du cabinet.

Le cadre juridique de l’assistance maritime

Le texte de base est la Convention internationale de 1989 sur l’assistance, signée à Londres le 28 avril 1989, entrée en vigueur le 14 juillet 1996, publiée en France par le décret n° 2002-645 du 23 avril 2002 et substituée à la convention de Bruxelles de 1910. En droit interne, le chapitre « Assistance » du code des transports, articles L. 5132-1 à L. 5132-13, prolonge ce dispositif.

Le champ est large : est une opération d’assistance, au sens de l’article 1er a), tout acte entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables. « Tout autre bien » vise la cargaison, les soutes et le fret ; « eaux navigables » couvre l’estuaire, le canal et le bassin portuaire ; « danger » reste la condition de fond.

Les exclusions sont nettes. L’article 3 écarte les plates-formes et unités de forage mobiles en station, affectées à l’exploitation des ressources minérales du fond des mers : la même plate-forme relève de la convention pendant son remorquage et lui échappe en production. L’article 4 réserve les navires d’État non commerciaux ; l’article 30 § 1 d) permet d’écarter les biens culturels maritimes.

La convention n’est pourtant pas un carcan : l’article 6 § 1 laisse les parties libres d’organiser autrement leurs rapports, sauf les obligations de diligence de l’article 8 et les règles sur le sauvetage des vies humaines, d’ordre public. On peut convenir d’un prix forfaitaire. Pas que le sauveteur ignorera l’environnement.

La notion de danger, et la frontière avec le remorquage

Le danger est la clef de voûte. Sans danger, pas d’assistance : un service rendu, payable au prix d’un service rendu. La jurisprudence, française comme anglaise, exige un danger réel sans le vouloir imminent. Un navire qui dérive sans propulsion à vingt milles d’une côte rocheuse n’est pas en péril immédiat ; il est pourtant en danger, parce que la météo peut tourner et que rien, à bord, ne permet d’y répondre.

L’appréciation se fait au moment de l’opération : celui qui conteste raisonne après coup, navire au sec, quand l’arbitre se replace à l’instant de l’appel. Un risque qui ne s’est pas réalisé reste un risque couru.

D’où la question la plus contentieuse : le remorqueur qui exécute un contrat ordinaire peut-il réclamer une rémunération d’assistance quand l’opération dégénère ? L’article 17 de la convention de 1989 répond que les services rendus en exécution d’un contrat conclu avant la survenance du danger ne donnent lieu à aucun paiement, sauf s’ils excèdent ce qui peut raisonnablement être considéré comme son exécution normale. Le remorqueur portuaire qui retient un porte-conteneurs contre un vent de travers fait son métier. Celui qui, remorque cassée, reste vingt heures à couple d’un navire échoué en sort.

En plaisance, la même frontière descend et se brouille. Nous nommons cela le piège du canal 16 : un accord donné à la radio, sans que le mot prix ait été prononcé, devient créance d’assistance si le danger est établi, simple louage de services sinon. En mer, ce n’est pas le remorquage qui se paie : c’est le danger.

Le contrat d’assistance, le Lloyd’s Open Form et la révision

L’assistance se passe rarement de contrat, et celui-ci se signe presque toujours par le capitaine, l’article 6 § 2 lui donnant le pouvoir de le conclure au nom du propriétaire du navire et de celui des biens se trouvant à bord. Il engage donc le chargeur qui n’a rien signé, ni rien su. La règle surprend. Elle permet de décider en quelques minutes.

Le formulaire le plus utilisé reste le Lloyd’s Open Form, dont l’édition LOF 2024, applicable depuis le 1er juin 2024, succède au LOF 2020. Tout y tient en une page : le contractant s’engage à faire de son mieux pour sauver les biens et à prévenir les dommages à l’environnement ; aucun montant n’est fixé ; le droit anglais s’applique ; la rémunération est arbitrée à Londres selon les Lloyd’s Salvage Arbitration Clauses.

Beaucoup d’opérations sur les côtes françaises se traitent à forfait ou au taux journalier : le procès disparaît, au prix d’un montant dû même sans succès.

Il expose l’assisté au risque d’avoir accepté sous la contrainte des circonstances, et c’est l’objet de l’article 7 : le contrat ou l’une de ses clauses peut être annulé ou modifié s’il a été conclu sous une pression abusive ou sous l’influence du danger et que ses stipulations ne sont pas équitables, ou si le paiement convenu est, dans un sens ou dans l’autre, excessif par rapport aux services rendus. Il joue aussi pour le sauveteur payé une misère. Le juge n’en use pas à la légère.

« No cure, no pay » et le calcul de la rémunération

Le principe tient en quatre mots anglais : pas de résultat utile, pas de paiement. L’article 12 subordonne le droit à rémunération au succès : le sauveteur qui a travaillé trois jours sur un navire qui coule n’a droit à rien. Quand il y a résultat, la rémunération ne rembourse pas un coût : elle paie un risque.

L’article 13 énumère sans hiérarchie les critères, et leur seule lecture explique pourquoi deux opérations de durée identique se paient dix fois plus l’une que l’autre : la valeur du navire et des autres biens sauvés, l’habileté et les efforts déployés pour sauver le navire, les biens et les vies humaines comme pour prévenir les dommages à l’environnement, la nature et l’importance du danger, le temps employé, les dépenses effectuées et les pertes subies, la promptitude des services, la disponibilité des matériels et leur valeur.

Le plafond est absolu : la rémunération ne peut dépasser la valeur du navire et des autres biens sauvés, et ce n’est pas une faveur faite à l’assisté, c’est la contrepartie du « no cure, no pay ». À Ouessant, la question n’était pas de savoir si 1 850 000 euros étaient chers, mais quelle part d’un ensemble de 9 millions le danger couru justifiait.

La répartition suit deux lignes : chez le sauveteur, entre l’armateur et son équipage, selon la loi du pavillon du navire assistant (article 15 § 2) ; chez les intérêts sauvés, entre navire, cargaison, fret et soutes, au prorata des valeurs sauvées. L’article 21 permet d’exiger une garantie satisfaisante et interdit de déplacer les biens avant qu’elle ne soit constituée. Quand l’opération visait le salut commun, la règle VI des Règles d’York et d’Anvers 2016 admet la rémunération en avarie commune.

Rémunération spéciale, environnement et clause SCOPIC

Le « no cure, no pay » dissuadait d’intervenir sur un navire de faible valeur chargé d’une cargaison dangereuse. L’article 14 corrige ce point : l’assistant qui a secouru un navire menaçant de causer des dommages à l’environnement, sans obtenir au titre de l’article 13 une rémunération au moins équivalente, a droit à une rémunération spéciale égale à ses dépenses, due par le propriétaire du navire.

S’il a prévenu ou limité un dommage à l’environnement, le tribunal peut majorer cette somme jusqu’à 30 % des dépenses, et jusqu’à 100 % s’il l’estime équitable et juste, ce dommage s’entendant d’un préjudice physique important causé à la santé de l’homme, à la faune ou à la flore marines, par pollution, incendie ou explosion.

Un arrêt a vidé le mécanisme d’une part de son attrait. Dans l’affaire Semco Salvage & Marine Pte Ltd v Lancer Navigation Co Ltd, dite The Nagasaki Spirit, la Chambre des Lords a jugé le 6 février 1997 que le « fair rate » de l’article 14 § 3 ne comporte aucun élément de profit, puisqu’il couvre ce qui est déboursé, non ce qui est gagné. Solide en droit, décourageant en économie.

La profession a répondu par un substitut contractuel, la clause SCOPIC, dans sa version 2020, incorporée au LOF par la case 7. Le contractant l’invoque à tout moment, sans démontrer de menace pour l’environnement ; l’armateur fournit sous deux jours ouvrables une garantie de 3 millions de dollars des États-Unis ; le tarif est majoré de 25 % ; si l’indemnité de l’article 13 excède le montant SCOPIC, le contractant subit un abattement de 25 % de la différence. Ce trait empêche l’invocation systématique.

L’autorité publique plane sur tout cela. L’article 8 impose à l’assistant d’agir avec le soin voulu pour prévenir les dommages à l’environnement et à l’assisté de coopérer ; le préfet maritime peut mettre l’armateur en demeure de faire cesser le danger. La page pollution maritime détaille ce volet.

Sauvetage des personnes et refus d’assistance

Le sauvetage des vies humaines ne se paie pas. L’article 16 § 1 le dit sans réserve : aucune rémunération n’est due par les personnes dont les vies ont été sauvées, et c’est l’une des rares règles du droit maritime qu’aucun contrat ne renverse. Le naufragé hélitreuillé ne recevra jamais de facture.

Le sauveteur de personnes ne repart pas pour autant les mains vides : l’article 16 § 2 lui reconnaît une part équitable du paiement alloué à l’assistant qui, lors de la même opération, a sauvé le navire. Encore faut-il qu’il y ait une masse à partager.

L’obligation de porter assistance est, elle, pénalement sanctionnée. L’article 98 de la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 impose à chaque État d’exiger du capitaine d’un navire battant son pavillon qu’il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer, pour autant qu’il puisse le faire sans danger grave pour son navire, son équipage ou ses passagers. L’article L. 5262-5 du code des transports punit le capitaine défaillant de deux ans d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende, et l’article L. 5262-6 vise spécialement le capitaine qui, après un abordage, s’éloigne sans avoir porté secours à l’autre navire.

Deux confusions reviennent. La première consiste à croire que l’obligation d’assistance aux personnes emporte obligation de remorquer le navire : le capitaine qui a récupéré l’équipage peut refuser la coque. La seconde tient au rôle de la Société nationale de sauvetage en mer, dont les bénévoles n’ont jamais facturé une vie humaine, mais qui demande une participation aux frais quand l’intervention se réduit au remorquage d’un bateau hors de danger. Cette ligne de partage est l’architecture même de la convention de 1989.

Contester la facture d’assistance

Trois situations permettent de soutenir que rien n’est dû. L’absence de résultat utile : rien n’a été sauvé, et l’article 12 ferme la porte. L’exécution d’un contrat préexistant : le remorqueur réservé la veille a fait ce pour quoi il l’avait été, et l’article 17 lui refuse tout supplément. L’absence de danger enfin, la plus difficile à établir : il faut reconstituer un état de mer, une position et un état du navire à un instant précis.

Une quatrième voie réduit la facture sans l’annuler : l’article 18 prive l’assistant de tout ou partie du paiement lorsque, par sa faute, il a rendu l’assistance nécessaire ou plus difficile, ou s’est rendu coupable de fraude. Le remorqueur qui enfonce un bordé en passant la remorque ne perd pas sa créance ; il la voit fondre à proportion du dommage causé.

Tout se joue sur la preuve, et la preuve se périme. Journal de bord, communications avec le CROSS, traces AIS, données du VDR, relevés de Météo-France, rapport de mer : ce dossier départage. Constitué le jour même, il vaut une expertise. Six mois plus tard, presque rien.

Le for dépend du contrat et des parties. Un LOF envoie à Londres, devant l’arbitre désigné par le Council of Lloyd’s, sous l’empire du droit anglais : le contester en France est voué à l’échec. Hors LOF, le litige relève du tribunal de commerce entre commerçants, du tribunal judiciaire quand l’assisté est un plaisancier, et les parties peuvent convenir de la Chambre arbitrale maritime de Paris. Le choix du for fixe le barème mental du décideur.

Quelle assurance prend en charge la rémunération

Une rémunération d’assistance n’est presque jamais supportée par celui qui la doit, encore faut-il savoir laquelle de ses polices la couvre. La police française d’assurance maritime sur corps garantit les frais d’assistance et de sauvetage engagés pour préserver le navire, dans les limites et sous les franchises qu’elle fixe. La police sur facultés garantit, côté cargaison, la contribution d’avarie commune et la part de frais imputée aux marchandises.

La ligne de partage passe ailleurs pour la rémunération spéciale. Le SCOPIC porte son origine dans son nom : Special Compensation P&I Clause. L’article 14 et le montant SCOPIC relèvent du club P&I de l’armateur, non de l’assureur corps, ce qui explique bien des tensions sur un même sinistre. La règle VI d) des Règles d’York et d’Anvers 2016 le confirme : ni la rémunération spéciale ni les sommes dues au titre du SCOPIC ne sont admises en avarie commune. La cargaison n’y contribue pas.

La garantie de l’article 21 prend la forme d’une lettre du club ou d’une garantie bancaire, dont le plafond, la loi applicable et la juridiction désignée engagent pour des années. C’est le document le plus vite signé et le plus longtemps subi. L’assureur qui a payé est subrogé dans les droits de son assuré et peut poursuivre le tiers à l’origine du sinistre. La page assurance maritime développe ces mécanismes.

Prescription, garantie et limitation de responsabilité

Le délai est court. L’article 23 § 1 enferme toute action en paiement dans un délai de deux ans, qui court du jour où les opérations ont été terminées, et ce n’est ni la date de la facture, ni celle du refus de payer, ni celle du rapport d’expertise. C’est le jour où la remorque a été larguée. Le droit interne reprend cette prescription au chapitre « Assistance » du code des transports.

L’article 23 § 2 ouvre une soupape : celui contre qui la demande est formée peut, pendant le délai, le prolonger par une déclaration adressée au demandeur. Cette prorogation unilatérale est d’un usage quotidien entre assureurs, et sa simplicité trompe, car celle qui est acceptée pour l’armateur n’engage pas le club, celle que consent l’assureur corps n’a pas prorogé le délai contre la cargaison, et le dossier se découvre prescrit contre l’un. Tout paraît en ordre. Rien ne l’est.

Reste la limitation. L’assisté ne peut pas opposer au sauveteur le plafond global dont il bénéficie pour ses autres dettes : la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes exclut de son champ, à son article 3 a), les créances d’assistance. Elles échappent au fonds de limitation.

Le sauveteur, lui, peut limiter sa responsabilité : l’article 6 § 4 de la même convention règle le cas de l’assistant qui n’opère pas à partir d’un navire, ou qui opère uniquement à bord du navire auquel il prête assistance, sa limite se calculant sur une jauge réputée de 1 500 tonneaux, que l’article L. 5132-13 du code des transports porte à 2 000 devant le juge français. La mesure paraît technique ; elle fixe le plafond d’indemnisation de l’armateur dont le navire a été endommagé par l’équipe embarquée. Voir notre analyse de la limitation de responsabilité de l’armateur.

Comment le cabinet intervient

Le cabinet assiste les armateurs, les propriétaires de navires de pêche et de plaisance, les chargeurs, les sociétés d’assistance et de remorquage, les assureurs et les clubs P&I. Tout commence par la qualification : danger ou simple service, assistance ou exécution d’un contrat de remorquage, article 13 ou article 14.

Viennent ensuite le dossier de preuve, la négociation de la garantie de l’article 21, la discussion du montant devant le juge ou l’arbitre, l’articulation avec l’avarie commune et les recours contre le tiers à l’origine de l’avarie. Le cabinet défend aussi le sauveteur dont la créance est contestée, et le plaisancier face à une facture hors de proportion avec son bateau. Voir également nos pages contentieux maritime et abordage maritime.

Établi à Paris, le cabinet intervient dans tous les ports français, en métropole comme en outre-mer, devant les tribunaux de commerce et judiciaires du littoral, devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les clubs P&I, les assureurs et les conseils étrangers.

Analyses et guides du cabinet

Le versant pratique est traité dans notre analyse assistance et remorquage en mer : la facture est-elle due ?. Notre guide des contrats maritimes expose les clauses qui décident d’un litige avant qu’il ne naisse. Lorsque l’assistance visait le salut commun, la répartition passe par la dispache : notre guide de l’avarie commune et la page avarie commune en détaillent le déroulement. Les plaisanciers trouveront un traitement spécifique sur la page litige yacht.

Questions fréquentes

Que veut dire « résultat utile » et que se passe-t-il si mon navire coule quand même ?

Le résultat utile est la condition du paiement : l’article 12 de la Convention de 1989 sur l’assistance subordonne le droit à rémunération au succès de l’opération, et si rien n’a été sauvé, rien n’est dû. Un succès partiel suffit, la rémunération étant proportionnée à son étendue. Seule exception, la rémunération spéciale de l’article 14, due sans sauvetage lorsque l’opération a prévenu un dommage à l’environnement.

Le sauveteur peut-il réclamer plus que la valeur de mon navire ?

Non : l’article 13 de la Convention de 1989 interdit de dépasser la valeur du navire et des autres biens sauvés, de sorte qu’une coque de faible valeur remorquée au prix d’une opération lourde protège son propriétaire. La rémunération spéciale de l’article 14 échappe à ce plafond puisqu’elle indemnise des dépenses : elle vise les navires dont la valeur ne couvre pas le coût d’une intervention environnementale.

Mon assurance corps couvre-t-elle la rémunération d’assistance ?

La police française d’assurance maritime sur corps de navires garantit les frais d’assistance et de sauvetage exposés pour préserver le navire, dans la limite de la somme assurée et sous les franchises prévues. Trois points se vérifient aux conditions particulières : la valeur agréée, qui fixe le plafond, la règle proportionnelle en cas de sous-assurance, et le sort des frais engagés sans résultat. L’article 14, lui, relève du club P&I.

Qui peut signer un Lloyd’s Open Form, l’armateur ou le capitaine ?

Le capitaine. L’article 6 § 2 de la Convention de 1989 lui donne le pouvoir de conclure le contrat au nom du propriétaire du navire et de celui des biens se trouvant à bord, et le LOF 2024 reprend cette règle. L’armateur ne peut donc pas s’en dire étranger ; il lui reste l’article 7, qui permet d’annuler un contrat conclu sous l’influence du danger à des conditions inéquitables.

Qu’est-ce que la clause SCOPIC et qui la paie ?

SCOPIC signifie Special Compensation P&I Clause. Incorporée au LOF par sa case 7, version 2020, elle remplace la rémunération spéciale de l’article 14 par un barème. Le contractant l’invoque à tout moment, sans démontrer de menace pour l’environnement ; l’armateur fournit sous deux jours ouvrables une garantie de 3 millions de dollars des États-Unis, en pratique une lettre de son club ; le tarif est majoré de 25 %.

Mon équipage a-t-il droit à une part de la rémunération d’assistance ?

Oui, s’il s’agit de l’équipage du navire assistant : l’article 15 § 2 de la Convention de 1989 renvoie à la loi du pavillon la répartition de la rémunération entre le propriétaire, le capitaine et les autres personnes au service du navire. L’équipage du navire assisté n’a rien : il n’est pas sauveteur, il est sauvé. La convention admet la rémunération entre deux navires d’un même armement.

Le propriétaire de la cargaison doit-il payer alors qu’il n’a rien signé ?

Oui, et deux règles se cumulent : l’article 6 § 2 de la Convention de 1989 autorise le capitaine à conclure le contrat au nom du propriétaire des biens se trouvant à bord, et l’article 13 impose le paiement par tous les intérêts sauvés, au prorata de leur valeur. Le chargeur doit vérifier non pas sa signature, mais la valeur retenue pour sa marchandise et la réalité de son sauvetage.

Peut-on réduire la rémunération si le sauveteur a aggravé les avaries ?

Oui. L’article 18 de la Convention de 1989 permet de priver l’assistant de tout ou partie du paiement lorsque, par sa faute ou sa négligence, il a rendu nécessaires ou plus difficiles les opérations d’assistance, ou s’est rendu coupable de fraude. La réduction s’apprécie au regard de la gravité de la faute, et la demande se documente par une expertise contradictoire.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.