Depuis 2022, francisation et immatriculation forment un seul acte, l’enregistrement, délivré par les affaires maritimes (C. transp., art. L. 5112-1-11). La démarche courante se règle au guichet. Les dossiers difficiles tiennent à quatre situations : un refus ou un silence de l’administration, un yacht acheté hors de France, un navire détenu par une société, un changement de pavillon.
Juin 2026, ponton de La Rochelle. Un acquéreur lyonnais paie 148 000 euros un voilier de 11 mètres construit en 2014 ; le vendeur, un particulier belge, l’avait fait enregistrer sous pavillon français en 2019 en élisant domicile chez un ami rochelais. L’acte de vente tient sur une page, les deux parties sont pressées, la saison commence. Six semaines plus tard, la mutation est toujours bloquée : l’acte ne mentionne ni la date ni la commune de naissance du vendeur, celui-ci n’a jamais déclaré la cession en ligne, et une hypothèque inscrite en 2021 au greffe du tribunal de commerce n’a pas été levée. Tout paraît en ordre. Rien ne l’est.
La francisation ne se rate presque jamais au guichet. Elle se rate avant, dans l’acte de vente, dans le montage de la société ou dans le choix du pavillon. Cette page traite d’abord les quatre situations qui tournent au dossier, puis rappelle les conditions et les étapes de droit commun, la taxe annuelle et ce qui change en 2027.
Quatre situations qui tournent au dossier
Refus de francisation ou absence de réponse
Un refus d’enregistrement est une décision individuelle défavorable : l’administration doit en indiquer les motifs (CRPA, art. L. 211-2, 7°). Les motifs les plus fréquents tiennent à la preuve de la construction dans l’Union ou du paiement des droits d’importation (C. transp., art. L. 5112-1-2), à la condition de propriété (art. L. 5112-1-3), à l’élection de domicile du propriétaire qui réside moins de six mois par an en France (art. L. 5112-1-5) ou au contrôle de sécurité préalable (art. L. 5112-1-12).
Si l’administration ne répond pas, son silence pendant quatre mois vaut acceptation de la demande d’enregistrement (art. R. 5112-2-1-1) comme de la demande d’agrément spécial (art. R. 5112-2-3-1). Le demandeur peut alors exiger une attestation de décision implicite (CRPA, art. L. 232-3) pour obtenir la délivrance matérielle du certificat, qui doit se trouver à bord (art. L. 5112-1-14).
Si le refus est exprès, le recours devant le tribunal administratif doit être formé dans les deux mois de sa notification (CJA, art. R. 421-1). Un recours gracieux peut le précéder, à condition d’être lui-même formé dans ce délai. Le cabinet examine d’abord si le motif de refus est fondé en droit ou s’il procède d’une pièce manquante que l’on peut produire.
Yacht acheté à l’étranger
Un bateau acheté dans un autre État membre doit justifier de sa construction dans l’Union ou du paiement des droits et taxes d’importation (art. L. 5112-1-2) ; en pratique, c’est la preuve de son statut TVA qui est demandée, et c’est elle qui manque le plus souvent dans les ventes d’occasion.
Un bateau acheté hors de l’Union est importé : droits de douane et TVA à l’importation sont acquittés avant la francisation. Si le constructeur n’a pas évalué la conformité du bateau au marquage CE, l’importateur privé doit faire réaliser une évaluation après construction avant la mise en service (directive 2013/53/UE, art. 3, point 17, art. 19, § 2, et art. 23). Un refus de francisation pour défaut de marquage CE se prépare donc avant l’achat, pas après.
Les hypothèques consenties à l’étranger avant la francisation conservent leur effet à condition d’être publiées en France (art. L. 5114-6-10, III) ; cette publicité se fait au registre des sûretés mobilières tenu par le greffe du tribunal de commerce (art. R. 5114-7-1). L’acte de vente est présenté à l’administration dans le mois de la vente (art. L. 5114-1-1).
Navire détenu par une société
Une société peut faire franciser un navire si son siège social ou son principal établissement est en France, ou dans un autre État de l’Union ou de l’Espace économique européen à condition que le navire soit dirigé et contrôlé depuis un établissement stable en France (art. L. 5112-1-6). Une société d’un État tiers n’y accède que si une convention avec la France l’y autorise, avec la même exigence d’établissement stable.
Le navire doit appartenir pour moitié au moins à des personnes remplissant ces conditions (art. L. 5112-1-3, 1°). En dessous, jusqu’au quart, la francisation passe par un agrément spécial du ministre chargé de la mer (art. D. 5112-2-3), subordonné à ce que la gestion du navire soit assurée par des personnes éligibles ; la demande est accompagnée des justificatifs de propriété et de gestion (art. D. 5112-2-4) et le silence de quatre mois vaut acceptation (art. R. 5112-2-3-1).
Deux autres voies existent pour une structure étrangère : le crédit-bail avec levée d’option au profit d’une personne éligible (art. L. 5112-1-3, 2°) et l’affrètement coque nue par une personne éligible (3°), le navire devant rester dirigé et contrôlé depuis un établissement stable en France pendant l’affrètement (art. L. 5112-1-4). Un navire francisé par affrètement coque nue ne peut pas être hypothéqué (art. L. 5114-6-1).
Les montages à société de pure détention, sans direction effective en France, sont la première cause de refus et de radiation d’office.
Changement de pavillon
Quitter le pavillon français suppose une demande de radiation, qui donne lieu à un certificat de radiation (art. R. 5114-10). Si le navire est hypothéqué, toute opération volontaire entraînant la perte de la francisation est interdite, sauf suspension du pavillon pour affrètement coque nue (art. L. 5114-6-10, I, et L. 5112-1-7) ; l’opération faite sciemment expose aux peines de l’abus de confiance (art. L. 5114-6-10, II). La mainlevée ou l’accord du créancier hypothécaire se négocie avant tout dépôt de dossier.
Lorsque le navire ne remplit plus les conditions de francisation, par exemple après une cession à un acquéreur non éligible ou un transfert du siège de la société, il est radié d’office (art. L. 5112-1-8) et le certificat doit être rapporté (art. L. 5112-1-17) ; la radiation d’office est exclue tant qu’une hypothèque est inscrite.
Dans l’autre sens, passer sous pavillon français impose de remplir les conditions ci-dessus et, depuis le 1er mai 2026, de régler la différence de droits en cas de transfert du port d’enregistrement entre territoires douaniers (art. L. 5112-9-2). Un résident français qui conserve un yacht sous pavillon étranger doit détenir un passeport délivré par le service de francisation (art. L. 5112-1-18 à L. 5112-1-20).
Francisation, immatriculation, enregistrement : un seul acte depuis 2022
Les acheteurs tapent encore « acte de francisation ». Le mot vient du temps où la douane francisait les navires et où les affaires maritimes les immatriculaient, deux administrations, deux dossiers, deux titres. L’ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 a fusionné le tout : la francisation et l’immatriculation donnent désormais lieu à un seul enregistrement et à la délivrance d’un seul certificat d’enregistrement (C. transp., art. L. 5112-1-11). La douane n’est plus compétente depuis 2022, la direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA) l’a remplacée, et les hypothèques maritimes sont tenues par les greffes des tribunaux de commerce. Parler d’acte de francisation reste un anachronisme utile, puisque c’est le mot que l’on cherche ; ce n’est plus celui du code.
Le sens juridique, lui, n’a pas bougé : la francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française (art. L. 5112-1-1), tandis que l’immatriculation l’identifie, et tout navire battant pavillon français est immatriculé (art. L. 5112-1-9 et L. 5112-1-10).
Quels bateaux doivent être enregistrés
L’enregistrement est obligatoire pour tout bateau de plaisance d’au moins 2,50 mètres et pour tout véhicule nautique à moteur, quelle que soit sa taille. Échappent à l’obligation les engins de plage tels que les définit l’article 240-1.02 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (division 240, version en vigueur depuis le 7 juin 2026) : voiliers de moins de 2,50 m, embarcations à moteur thermique ou électrique de moins de 2,50 m dont la puissance ne dépasse pas 4,5 kW (6,1 ch), planches nautiques à moteur exceptées, engins à propulsion humaine de moins de 3,50 m, ou plus longs lorsqu’ils ne satisfont pas aux conditions d’étanchéité, de stabilité et de flottabilité de l’article 245-4.03, et surfs. Un engin à propulsion humaine de 3,50 m ou plus qui remplit ces conditions (kayak de mer, aviron) peut être enregistré à titre facultatif, ce qui facilite sa revente et son identification en cas de vol.
À quelles conditions un bateau peut porter le pavillon français
Deux conditions tiennent au bateau et à son propriétaire. Le bateau doit avoir été construit dans l’Union européenne ou avoir acquitté les droits et taxes d’importation exigibles (art. L. 5112-1-2), de sorte qu’un voilier construit en Turquie et acheté directement au chantier n’entre dans le pavillon qu’avec sa déclaration d’importation, quelle que soit la nationalité de son acheteur.
Le propriétaire, ensuite. Le navire doit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d’un État de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen, ou à des sociétés ayant leur siège en France, ou dans un autre État de l’Union ou de l’EEE avec un établissement stable en France (art. L. 5112-1-3, L. 5112-1-5 et L. 5112-1-6). Un agrément spécial permet de descendre à 25 %. La personne physique qui réside en France moins de six mois par an doit y élire domicile, et en copropriété la règle s’applique à chacun des gérants, ce qui surprend souvent les copropriétés familiales dont un membre s’est installé à Genève ou à Londres sans que personne ne pense à mettre le dossier à jour. Notre Belge de La Rochelle était dans ce cas : son élection de domicile chez un ami suffisait, à condition d’être produite au dossier.
Étape 1 : vérifier le bateau avant de signer
Le guichet n’instruit que ce qu’on lui apporte. Trois vérifications précèdent donc toute signature, et aucune n’est faite d’office par l’administration.
La première porte sur le certificat du vendeur. Son authenticité se contrôle en ligne sur PROMETE, avec le numéro d’immatriculation et le numéro unique de contrôle imprimé sur le titre ; un certificat qui ne passe pas ce contrôle ne vaut rien, quelle que soit la qualité du papier. La deuxième porte sur l’hypothèque : l’état des inscriptions se demande au greffe du tribunal de commerce du port d’enregistrement, et une hypothèque non levée suit le navire entre les mains de l’acheteur. La troisième est le diagnostic prévente (DPV), présenté au salon nautique de Paris en 2025 par la Fédération des industries nautiques, France Assureurs et la DGAMPA, qui ajoute un regard technique sur la coque, le moteur et l’équipement.
Une quatrième question mérite d’être posée au vendeur, sans détour : la taxe annuelle de l’année est-elle payée ? Le propriétaire au 1er janvier en est redevable, et un vendeur qui n’a pas déclaré une cession antérieure reste débiteur de la TAEMUP des années suivantes, ce qui révèle parfois, au moment de la vente, une chaîne de propriétaires dont le registre n’a jamais entendu parler et qu’il faudra reconstituer avant toute mutation. L’acheteur n’hérite pas de cette dette, mais il hérite du litige.
Étape 2 : rédiger un acte de vente que le service acceptera
C’est ici que tout se joue, et c’est l’étape que les parties bâclent. L’acte de vente doit identifier le bateau (nom, numéro d’immatriculation, numéro de coque, marque et modèle, moteur) et chaque partie de façon complète : nom, prénoms, date et commune de naissance, adresse. Une mention manque, et la mutation s’arrête. L’acte doit être présenté dans le mois (C. transp., art. D. 5112-2-5) ; ne pas le faire expose à l’amende administrative de l’article R. 5112-2-7.
Nous conseillons d’annexer à l’acte une copie du certificat d’enregistrement, les factures du ou des moteurs, la déclaration écrite de conformité et l’état des inscriptions délivré par le greffe : ces pièces coûtent dix minutes à réunir au moment de la vente, quand le vendeur est encore sur le ponton et a intérêt à ce que tout se passe bien. Elles coûtent des semaines à reconstituer après, quand le vendeur a repris le train pour Bruxelles.
Étape 3 : réunir les pièces selon votre situation
Le socle est commun : l’original et une copie de la facture ou de l’acte de vente, une pièce d’identité, un justificatif de domicile, l’attestation d’élection de domicile si le propriétaire réside en France moins de six mois par an, et l’original de la déclaration écrite de conformité, CE ou non CE. La fiche plaisance n’est demandée que pour un dépôt par courrier ou au guichet. Le reste dépend du cas.
| Situation | Pièces propres à ce cas | Où déposer |
|---|---|---|
| Bateau neuf acheté à un professionnel | Le vendeur procède lui-même à l’immatriculation provisoire, qui autorise un mois de navigation ; facture et déclaration de conformité | Par l’intermédiaire du professionnel |
| Occasion entre particuliers, déjà enregistré en France | Acte de vente complet ; le vendeur déclare la cession et transmet le code de cession | demarches-plaisance.gouv.fr |
| Occasion achetée dans un autre État de l’Union | Facture ou acte de vente ; certificat fiscal si le bateau dépasse 7,50 m ; preuve de la sortie du registre étranger | DDTM ou DML (première immatriculation française) |
| Bateau acheté hors de l’Union | Déclaration d’importation prouvant le paiement des droits et taxes (art. L. 5112-1-2) ; déclaration de conformité | DDTM ou DML |
| Propriétaire personne morale | Justificatif de l’existence et du siège de la société ; pouvoir du signataire | DDTM ou DML (le portail est réservé aux particuliers) |
| Copropriété | Identité de chaque copropriétaire ; désignation du gérant ; chaque copropriétaire confirme la cession en ligne | Portail ou DDTM selon le cas |
| Propriétaire résidant hors de France | Attestation d’élection de domicile en France | Selon le cas ci-dessus |
Étape 4 : choisir le bon guichet
Le portail demarches-plaisance.gouv.fr est gratuit, s’ouvre avec FranceConnect et ne sert que les personnes physiques. Il traite la mutation de propriété, le changement de nom, le changement de port et la mise à jour des coordonnées. Il ne traite pas tout. Pour une première immatriculation, une modification technique (changement de moteur compris, sur facture), un vol, une destruction ou une radiation, qui sont précisément les situations où un dossier se complique et où un échange avec l’agent instructeur évite des allers-retours, il faut s’adresser à la direction départementale des territoires et de la mer (DDTM) ou, outre-mer, à la direction de la mer (DML). La demande est présentée par le bénéficiaire ou par un mandataire (art. D. 5112-2-1), ce qui permet à un courtier ou à un avocat de la déposer pour un acquéreur qui n’a ni le temps ni l’envie de suivre le dossier.
Étape 5 : déclarer la vente et transmettre le code de cession
Entre particuliers, la mutation en ligne se fait en trois temps : le vendeur déclare la vente sur le portail et y téléverse l’acte, le portail génère un code de cession, puis l’acheteur saisit ce code et finalise le transfert à son nom, chaque copropriétaire devant confirmer lorsque le bateau appartient à plusieurs personnes. Le délai est d’un mois à compter de la vente, faute de quoi le vendeur reste redevable de la TAEMUP. Aucun texte ne lui interdit de traîner. Son intérêt financier, si.
L’acheteur dispose d’un levier simple : faire de la remise du code de cession une condition du paiement du solde, écrite dans l’acte. Nous l’insérons systématiquement.
Étape 6 : l’instruction, et ce que vaut le silence de quatre mois
Le code ne fixe pas de délai d’instruction. Il fixe une limite : le silence gardé pendant quatre mois par l’administration sur une demande d’enregistrement vaut décision d’acceptation (art. R. 5112-2-1-1). La règle protège moins qu’elle n’en a l’air, et c’est notre position sans réserve : une acceptation implicite ne met aucun certificat à bord, alors que l’article L. 5112-1-14 exige justement sa présence, de sorte qu’un propriétaire qui navigue sur la foi d’un silence s’expose au contrôle sans pouvoir rien présenter. Passé un mois sans nouvelles, mieux vaut relancer le service instructeur, et passé deux mois, lui écrire.
Lorsque le navire y est soumis, un contrôle de sécurité précède l’enregistrement (art. L. 5112-1-12).
Étape 7 : lire le certificat d’enregistrement
Le certificat mentionne le nom du navire, son type, son port d’enregistrement, son numéro OMI s’il en a un, l’identité du propriétaire, la date et le numéro d’enregistrement, ainsi que les éléments de la fiche matricule (art. D. 5112-1). Le registre est identifié par deux lettres (art. D. 5112-2). Pour un bateau de plaisance à usage personnel, le certificat tient lieu de titre de navigation (art. L. 5112-1-13). Un certificat provisoire peut être délivré pour une livraison, une démonstration ou des essais.
Le titre prend la forme d’un PDF sécurisé, réimprimable à volonté. Selon le ministère de la mer, il reste valable dix ans tant que rien n’est modifié. Il est attaché au navire : il ne se cède pas et ne se prête pas (art. L. 5112-1-15 et L. 5112-1-16). Le certificat suit le bateau, jamais le propriétaire.
Étape 8 : garder le certificat à bord et le tenir à jour
Le certificat doit se trouver à bord (art. L. 5112-1-14). Le reste relève de l’entretien administratif : changer le nom du bateau est possible à tout moment et gratuit, changer de port d’attache ne demande aucune pièce, sauf vers une collectivité d’outre-mer qui exige d’y résider, et un changement de moteur se déclare avec la facture du nouveau moteur, faute de quoi le certificat décrit un bateau qui n’existe plus.
Le certificat est rapporté dans le mois en cas de perte du navire, de disparition des conditions de pavillon ou de changement de l’un des éléments qu’il mentionne ; lorsque les titres sont dématérialisés, ce rapport prend la forme d’un signalement dans le même délai (art. L. 5112-1-17 et D. 5112-2-6).
Combien coûte la francisation d’un bateau
L’enregistrement est gratuit. Ce qui coûte, c’est la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel (TAEMUP), codifiée aux articles L. 423-4 à L. 423-37 du code des impositions sur les biens et services, qui a succédé au droit annuel de francisation.
La TAEMUP en 2026
Jusqu’au 31 décembre 2026, sont taxables les bateaux d’au moins 7 mètres ou d’au moins 22 chevaux administratifs, ainsi que les véhicules nautiques à moteur de moins de 4 mètres d’au moins 90 kW. La taxe additionne un élément coque et un élément moteur.
| Longueur de coque | Élément coque (art. L. 423-23) |
|---|---|
| Moins de 7 m | 0 € |
| 7 m à moins de 8 m | 77 € |
| 8 m à moins de 9 m | 105 € |
| 9 m à moins de 10 m | 178 € |
| 10 m à moins de 11 m | 240 € |
| 11 m à moins de 12 m | 274 € |
| 12 m à moins de 15 m | 458 € |
| 15 m et plus | 886 € |
| Puissance administrative | Tarif par cheval (art. L. 423-24) |
|---|---|
| Jusqu’à 5 CV | 0 € |
| 6 à 8 CV | 14 € |
| 9 à 10 CV | 16 € |
| 11 à 20 CV | 35 € |
| 21 à 25 CV | 40 € |
| 26 à 50 CV | 44 € |
| 51 à 99 CV | 50 € |
| 100 CV et plus | 64 € |
En dessous de 100 CV, les cinq premiers chevaux sont déduits ; les moteurs hors-bord sont comptés à part. Un voilier de 9,50 m de 2010, équipé d’un moteur de 6 CV administratifs, paie ainsi 178 € pour la coque et 14 € pour le moteur, soit 192 €. Pour un bateau construit avant 2008, la taxe entière est minorée de 80 % avant 1993, de 55 % entre 1993 et 1997 et de 33 % entre 1998 et 2007 ; au-delà de 100 CV administratifs, la minoration ne porte plus que sur l’élément coque (art. L. 423-19). Les véhicules nautiques à moteur paient 3 € par kW de 90 à 159 kW et 4 € au-delà (art. L. 423-26) ; les yachts d’au moins 30 mètres et 750 kW, un forfait de 30 000 à 200 000 € (art. L. 423-25).
Le reste du régime tient en quelques règles. La taxe n’est pas recouvrée en dessous de 76 € (art. L. 423-34). Les bateaux classés ou inscrits monuments historiques, et ceux qui présentent un intérêt patrimonial, en sont exonérés (art. L. 423-18). La Corse bénéficie d’une réduction, fixée à 10 % pour 2025 et 2026. Un pavillon d’État non coopératif multiplie la taxe par 3 sous 15 mètres, par 5 au-delà (art. L. 423-20). Le fait générateur est fixé au 1er janvier et le redevable est le propriétaire (art. L. 423-14 et L. 423-29). La première année, la taxe est réduite d’un douzième par mois entier écoulé (art. L. 423-17) : un bateau enregistré le 5 octobre paie trois douzièmes.
Ce qui change le 1er janvier 2027
La loi n° 2026-103 du 19 février 2026 de finances pour 2026 (art. 66) réécrit le barème, et les chevaux administratifs, unité que plus personne ne savait calculer sans la notice du constructeur, disparaissent au profit des kilowatts. Seront taxables les bateaux d’au moins 7 mètres et ceux de moins de 7 mètres dont la puissance atteint 120 kW. L’élément coque est relevé et gagne une tranche pour les unités de 24 mètres et plus.
| Longueur de coque | 2026 | À partir de 2027 |
|---|---|---|
| Moins de 7 m | 0 € | 0 € |
| 7 m à moins de 8 m | 77 € | 80 € |
| 8 m à moins de 9 m | 105 € | 110 € |
| 9 m à moins de 10 m | 178 € | 185 € |
| 10 m à moins de 11 m | 240 € | 250 € |
| 11 m à moins de 12 m | 274 € | 285 € |
| 12 m à moins de 15 m | 458 € | 470 € |
| 15 m à moins de 24 m | 886 € | 900 € |
| 24 m et plus | 886 € | 1 200 € |
L’élément moteur devient progressif, calculé par tranches marginales de puissance : 3 € par kW jusqu’à 159 kW, 4 € de 160 à 299 kW, 5 € de 300 à 999 kW, 6 € au-delà. Il est nul pour les bateaux qui ne sont taxables qu’en raison de leur longueur, c’est-à-dire ceux qui restent sous 120 kW. La réforme ne frappe donc pas tout le monde de la même main, et deux exemples suffisent à le montrer. Notre voilier de 9,50 m paiera 185 € en 2027, un peu moins qu’en 2026, puisque son moteur sort de l’assiette. Une vedette de 12,50 m de 2015, dont les moteurs totalisent 350 kW de puissance propulsive, paiera 470 € pour la coque et 1 292 € pour le moteur (477 € pour les 159 premiers kW, 560 € pour la tranche suivante, 255 € pour les 51 derniers), soit 1 762 €.
La réduction pour ancienneté est maintenue sur la coque (80, 55 et 33 %) et étendue au moteur (70, 50 et 25 %), sauf à partir de 1 000 kW (art. L. 423-24-1). La propulsion électrique ou à hydrogène divise l’élément moteur par deux (art. L. 423-24-2). Quand la puissance n’est pas connue, une valeur forfaitaire fixée par arrêté s’applique (art. L. 423-9). Les monuments historiques inscrits rejoignent les classés dans l’exonération.
Payer, et ce qu’il en coûte de ne pas payer
Le paiement est spontané, sur demarches-plaisance.gouv.fr avec les codes de télépaiement adressés au propriétaire. Une fausse déclaration, ou un changement non déclaré qui fait échapper tout ou partie de la taxe, coûte une majoration de 80 % du montant éludé, appliquée trente jours après l’avis d’infraction et ramenée à 30 % si le propriétaire paie en ligne dans les quinze jours (C. transp., art. L. 5112-1-27). Le ministère met en ligne un simulateur (simulateur-taxe-plaisance.mer.gouv.fr) et le guichet unique de la fiscalité plaisance (GUFiP) répond à Saint-Malo, 27 quai Solidor, au 02 90 63 03 45 ou à gufip-info@mer.gouv.fr.
Les sanctions
L’amende administrative peut atteindre 1 500 € pour l’absence de certificat à bord, le défaut de présentation de l’acte de vente, l’absence de rapport ou de signalement du certificat, ou la perte volontaire de la francisation d’un navire hypothéqué (art. R. 5112-2-7). La procédure est contradictoire : le propriétaire dispose d’un mois pour présenter ses observations (art. R. 5112-2-8 à R. 5112-2-10). Le pavillon peut aussi être retiré d’office lorsque les conditions ne sont plus remplies, sauf si une hypothèque publiée grève le navire (art. L. 5112-1-8) ; le législateur protège ici le prêteur avant le propriétaire.
Les cas particuliers
Le transfert du port d’enregistrement oblige depuis le 1er mai 2026 à payer la différence entre les droits et taxes déjà acquittés et ceux exigibles au nouveau port, lorsque le navire quitte un territoire de la République situé hors du territoire douanier pour s’y faire enregistrer, et aussi lorsqu’il passe d’une partie de ce territoire à une autre (art. L. 5112-9-2, issu de l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026), si bien qu’un propriétaire qui avait enregistré son catamaran à Pointe-à-Pitre et le rapatrie à Marseille doit désormais faire ce calcul avant de modifier son port, et non après, lorsque la demande est déjà déposée et que le service lui réclame le différentiel. Aucune décision n’a encore appliqué ce texte ; nous raisonnons sur sa lettre, et sa lettre ne distingue pas selon que le bateau est de plaisance ou de commerce.
La radiation se demande à la DDTM, jamais en ligne. Elle suppose l’absence d’hypothèque et le paiement de la TAEMUP, ce qui vaut notamment pour le passage en navigation fluviale. Le vol et la destruction se déclarent au même service, certificat à l’appui.
Reste le résident français qui garde un bateau sous pavillon étranger, solution que l’on croit souvent plus légère et qui, lorsque le bateau dépasse 7 mètres ou 22 CV, ou s’agissant d’un véhicule nautique de plus de 90 kW, impose de toute façon d’obtenir un passeport auprès de l’administration française, laquelle retrouve ainsi par une autre porte le contrôle auquel le propriétaire croyait échapper en immatriculant son bateau à Jersey, en Pologne ou dans un registre plus exotique encore, si bien que le gain de formalités espéré, mis en regard d’un contrôle en mer, d’une revente à un acheteur français qui exigera le pavillon et d’une banque qui refusera une hypothèque sur un registre qu’elle ne connaît pas, se réduit souvent à peu de chose et se paie parfois très cher.
Ce que le cabinet vérifie pour vous
Nous intervenons surtout en amont, là où les erreurs coûtent le plus. Avant la signature, nous contrôlons le certificat du vendeur sur PROMETE, l’état des inscriptions au greffe, l’origine du bateau au regard de l’article L. 5112-1-2 et, pour un bateau venu d’un autre État, la preuve de sa sortie du registre étranger. Nous rédigeons ou relisons l’acte de vente, avec la remise du code de cession comme condition du paiement du solde. Pour une société, une copropriété ou un acquéreur résidant hors de France, nous vérifions la condition de nationalité et organisons l’élection de domicile. Puis nous déposons le dossier comme mandataire, suivons l’instruction et chiffrons la TAEMUP selon le barème de 2026 et celui de 2027.
Un refus de francisation, un yacht acheté à l’étranger, un navire détenu par une société, un changement de pavillon ? Réponse sous 24 h ouvrées.
Pour aller plus loin. Due diligence à l’achat d’un navire ou d’un yacht, vérifier qu’un navire n’est pas grevé d’une hypothèque, achat et vente de yacht, fiscalité et douane du yacht, vendre un yacht à un acheteur étranger, saisir un navire en France et le pilier droit maritime.
Questions fréquentes sur la demande de francisation
Quelle est la différence entre francisation et immatriculation ?
La francisation donne le droit de porter le pavillon français, l’immatriculation identifie le bateau. Depuis 2022, les deux procédures n’en font plus qu’une : un seul enregistrement, un seul certificat (C. transp., art. L. 5112-1-11).
Mon bateau doit-il être francisé ?
Oui s’il mesure au moins 2,50 mètres ou s’il s’agit d’un véhicule nautique à moteur. Les engins de plage en sont dispensés, et l’enregistrement reste facultatif pour un engin à propulsion humaine de 3,50 mètres ou plus qui satisfait aux conditions d’étanchéité, de stabilité et de flottabilité de la division 245.
Combien coûte la francisation d’un bateau ?
Rien. L’enregistrement est gratuit. Seule la TAEMUP est due chaque année, à partir de 7 mètres ou d’une certaine puissance, et son barème change au 1er janvier 2027.
Quel est le délai pour déclarer l’achat d’un bateau d’occasion ?
Un mois à compter de la vente. Passé ce délai, le vendeur reste redevable de la taxe annuelle, et le service peut sanctionner le défaut de présentation de l’acte de vente d’une amende pouvant atteindre 1 500 €.
Combien de temps prend l’enregistrement ?
Le code ne fixe pas de délai d’instruction. Le silence gardé quatre mois vaut acceptation, mais il ne remplace pas le certificat qui doit se trouver à bord.
Comment fonctionne le code de cession ?
Le vendeur déclare la vente en ligne et téléverse l’acte, le portail génère un code, l’acheteur le saisit pour finaliser la mutation. En copropriété, chacun doit confirmer.
Peut-on faire la demande en ligne ?
Oui pour un particulier, sur demarches-plaisance.gouv.fr avec FranceConnect. Une société, une première immatriculation, une modification technique, un vol ou une radiation passent par la DDTM ou la DML.
Un navire professionnel suit-il la même procédure ?
Non. Le portail de la plaisance ne couvre que les navires de plaisance à usage personnel. Un navire exploité commercialement (location avec équipage, transport de passagers, pêche) relève du registre correspondant et des services compétents, avec des pièces qui portent sur l’usage déclaré, la jauge et l’armement.
Quels documents pour un bateau acheté dans un autre pays de l’Union ?
La facture ou l’acte de vente, la déclaration de conformité, la preuve de la radiation du registre étranger et, au-delà de 7,50 mètres, un certificat fiscal. Le dossier se dépose à la DDTM.
Une société peut-elle franciser un bateau ?
Oui, si son siège est en France, ou dans un autre État de l’Union ou de l’EEE avec un établissement stable en France (art. L. 5112-1-6). La demande se fait au guichet, pas sur le portail.
Un étranger peut-il faire enregistrer son bateau sous pavillon français ?
Un ressortissant de l’Union ou de l’EEE, oui, en élisant domicile en France s’il y réside moins de six mois par an. Au-delà, il faut que la moitié au moins du navire appartienne à des personnes qui remplissent la condition, ou un agrément spécial à partir de 25 %.
Combien de temps le certificat d’enregistrement est-il valable ?
Dix ans selon le ministère, tant qu’aucun élément qu’il mentionne n’est modifié. Il se réimprime à volonté et son authenticité se vérifie sur PROMETE.
Que faire en cas de vente, de vol ou de destruction du bateau ?
Déclarer l’événement dans le mois. La vente se déclare en ligne ; le vol et la destruction, à la DDTM, qui procède le cas échéant à la radiation.
Que faire si ma demande de francisation est refusée ?
Demander les motifs écrits du refus, que l’administration doit indiquer (CRPA, art. L. 211-2). Vérifier s’il procède d’une pièce manquante ou d’une condition de fond. Saisir le tribunal administratif dans les deux mois de la notification (CJA, art. R. 421-1), après un éventuel recours gracieux formé dans le même délai.
Peut-on franciser un yacht acheté hors de l’Union européenne ?
Oui, une fois les droits de douane et la TVA à l’importation acquittés (C. transp., art. L. 5112-1-2). Si le constructeur n’a pas évalué sa conformité au marquage CE, l’importateur privé fait réaliser une évaluation après construction avant la mise en service (directive 2013/53/UE, art. 19 et 23). Les hypothèques consenties à l’étranger avant la francisation ne valent qu’une fois publiées en France (art. L. 5114-6-10, III).
Une société étrangère peut-elle franciser un navire ?
Oui si son siège ou son principal établissement est dans l’Union ou l’Espace économique européen et si le navire est dirigé et contrôlé depuis un établissement stable en France (C. transp., art. L. 5112-1-6). Une société d’un État tiers n’y accède que par convention avec la France. Entre 25 % et 50 % de détention éligible, il faut un agrément spécial du ministre chargé de la mer (art. L. 5112-1-3 et D. 5112-2-3).
Peut-on changer de pavillon avec une hypothèque en cours ?
Non. Toute opération volontaire qui fait perdre la francisation d’un navire hypothéqué est interdite, sauf suspension du pavillon pour affrètement coque nue (C. transp., art. L. 5114-6-10 et L. 5112-1-7). Il faut obtenir la mainlevée ou l’accord du créancier avant de demander la radiation. L’opération faite sciemment expose aux peines de l’abus de confiance.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.