La France a légiféré avant l’Organisation maritime internationale. L’ordonnance du 13 octobre 2021 a inséré dans le code des transports la définition du navire autonome et celle du drone maritime, désigné le capitaine et fixé le rattachement au pavillon. Le régime de responsabilité, lui, reste celui des conventions existantes.
Pendant que l’Organisation maritime internationale met au point un Code MASS encore dépourvu de force obligatoire, la France a déjà légiféré. L’ordonnance n° 2021-1330 du 13 octobre 2021, entrée en vigueur le 15 octobre 2021, a inséré dans le Code des transports les définitions et le régime applicables aux navires autonomes et aux drones maritimes. Le résultat est paradoxal : sur plusieurs questions que le droit international laisse ouvertes, notamment celle de savoir qui est le capitaine d’un navire sans équipage, le droit français a tranché il y a déjà quatre ans. Encore faut-il mesurer ce que ces réponses impliquent. Voici les six points qui déterminent, en pratique, quel régime s’applique à votre engin et qui en répond.
1. Le droit français définit le navire autonome, et désigne son capitaine
L’article L. 5000-2-1 du Code des transports, créé par l’ordonnance du 13 octobre 2021, pose que pour l’application du code, un navire autonome est un navire opéré à distance ou par ses propres systèmes d’exploitation, qu’il y ait ou non des gens de mer à bord. La définition est volontairement large : elle couvre aussi bien la conduite depuis un centre à terre que le pilotage par les systèmes du bord, et elle n’exige pas l’absence d’équipage. Le second alinéa est le plus lourd de conséquences : est considérée comme capitaine la personne qui exerce le commandement du navire autonome. Là où le Code MASS de l’OMI se contente de décrire des configurations, le droit français désigne un titulaire de la fonction, quel que soit l’endroit d’où il l’exerce. La question pratique n’est donc plus de savoir s’il y a un capitaine, mais d’identifier, dans l’organisation retenue, la personne qui exerce effectivement le commandement.
2. Le drone maritime est une catégorie distincte, et le seuil de jauge commande tout
L’article L. 5000-2-2 crée une seconde catégorie qu’il ne faut pas confondre avec la première. Un drone maritime est un engin flottant de surface ou sous-marin opéré à distance ou par ses propres systèmes d’exploitation, sans personnel, passager ni fret à bord, et dont les caractéristiques techniques, notamment les limites de taille, de puissance et de vitesse, sont définies par voie réglementaire, sans que sa jauge brute puisse être supérieure ou égale à 100. Le texte ajoute que le drone est soumis aux pouvoirs de police du représentant de l’État en mer, et surtout que, sauf dispositions contraires, les dispositions de la cinquième partie du code relatives aux navires ne lui sont pas applicables. Le seuil de cent unités de jauge brute n’est donc pas une commodité administrative : il fait basculer l’engin d’un régime dérogatoire léger vers l’ensemble du droit du navire, avec ses obligations de sécurité, d’équipage et d’assurance.
3. Le rattachement territorial suit le pavillon, et couvre l’engin sans nationalité
L’article L. 5000-3, modifié par la même ordonnance, règle la question de la loi applicable en des termes qui ferment plusieurs échappatoires. Sous réserve des engagements internationaux de la France et des compétences reconnues aux États par le droit international, les dispositions de la cinquième partie du code s’appliquent aux navires et drones maritimes battant pavillon français en quelque lieu qu’ils se trouvent, et à ceux battant pavillon d’un État étranger dans les espaces maritimes relevant de la juridiction ou de la souveraineté française. Le texte précise que sont assimilés aux engins sous pavillon étranger les navires et drones maritimes sans pavillon ou sans nationalité. Cette assimilation est déterminante pour un secteur où les prototypes naviguent souvent sans immatriculation aboutie : l’absence de pavillon ne crée aucun vide juridique dans les eaux françaises, elle place simplement l’engin sous le régime des étrangers.
4. Le capitaine à distance hérite de pouvoirs conçus pour le bord
Désigner un capitaine emporte l’application du statut du capitaine, qui n’a pas été réécrit pour la conduite à distance. L’article L. 5531-1 du Code des transports, dans sa rédaction issue de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019, dispose que le capitaine a sur toutes les personnes présentes à bord, de quelque nationalité qu’elles soient, l’autorité que justifient le maintien de l’ordre, la sûreté et la sécurité du navire et des personnes embarquées, la sécurité de la cargaison et la bonne exécution de l’expédition. Il ajoute que l’armateur fournit au capitaine les moyens nécessaires à l’exercice de cette autorité et n’entrave pas les décisions qui en relèvent, et que le capitaine, dépositaire de l’autorité publique, peut employer tout moyen de coercition nécessité par les circonstances et proportionné. Transposées à un opérateur installé dans un centre à terre, ces prérogatives soulèvent une question concrète : comment exercer une autorité de police à distance, et quels moyens l’armateur doit-il fournir pour que l’obligation soit tenue.
5. La sécurité du navire connaît une exclusion précise, entrée en vigueur en octobre 2024
Le chapitre du Code des transports consacré à la sécurité des navires a été retouché par un texte plus récent, souvent négligé. L’article L. 5241-1, dans sa rédaction issue de la loi n° 2023-703 du 1er août 2023, prévoit à son III que ce chapitre n’est pas applicable aux engins flottants de surface ou sous-marins, à bord desquels aucune personne n’est embarquée, commandés à partir d’un navire battant pavillon français. L’entrée en vigueur a été fixée par le décret n° 2024-895 du 1er octobre 2024, au lendemain de sa publication. L’exclusion est étroite et suppose deux conditions cumulatives, l’absence de toute personne embarquée sur l’engin et le commandement depuis un navire sous pavillon français. Un engin identique commandé depuis la terre, ou depuis un navire sous pavillon étranger, reste dans le champ du chapitre. La configuration opérationnelle décide donc du régime de sécurité, ce qui en fait un point à figer par écrit avant la première campagne.
6. L’armateur reste le point d’imputation, et la coordination avec le droit international demeure
Quelle que soit la configuration, l’imputation remonte à l’armateur. L’article L. 5511-1 du Code des transports définit l’armateur comme toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé, et y assimile, pour l’application du titre et des titres suivants, le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l’exploitation, indépendamment du fait que d’autres employeurs ou entités s’acquittent en son nom de certaines tâches. Dans un montage où le développeur du logiciel, l’opérateur du centre de contrôle et le propriétaire de la coque sont trois personnes distinctes, cette définition attire la responsabilité vers celui pour le compte duquel l’engin est armé, à charge pour lui d’organiser ses recours. Reste que ce dispositif national s’applique sous réserve des engagements internationaux de la France, selon les termes mêmes de l’article L. 5000-3, ce qui laisse entière la question de son articulation avec SOLAS, COLREG et le futur Code MASS.
Ces six points forment la grille de lecture française d’un projet de navigation autonome, du choix du seuil de jauge jusqu’à la désignation du capitaine. Le guide pratique du cabinet consacré aux navires autonomes détaille la matrice de conformité et les clauses à négocier avec le chantier, l’opérateur et l’assureur. Recevoir le guide des navires autonomes. Pour un dossier en cours, la page consacrée au droit maritime précise la méthode de travail du cabinet et le formulaire de contact permet d’exposer une situation précise.
Sur le même guide, du côté du droit international et du Code MASS de l’OMI : Navires autonomes et Code MASS de l’OMI : ce que la responsabilité maritime devient en 2026.
Sur ce point précis, voir notre page consacrée au contentieux maritime.
Sur ce point précis, voir notre page consacrée au refit et à la construction de yacht.
Questions fréquentes
Qu’est-ce qu’un navire autonome au sens du Code des transports ?
Selon l’article L. 5000-2-1 du Code des transports, créé par l’ordonnance n° 2021-1330 du 13 octobre 2021, un navire autonome est un navire opéré à distance ou par ses propres systèmes d’exploitation, qu’il y ait ou non des gens de mer à bord. La définition couvre la conduite depuis un centre à terre comme le pilotage par les systèmes du bord, et n’exige pas l’absence d’équipage.
Qui est le capitaine d’un navire autonome sans équipage ?
Le droit français a tranché : est considérée comme capitaine la personne qui exerce le commandement du navire autonome, quel que soit l’endroit d’où elle l’exerce (article L. 5000-2-1, second alinéa). La question pratique n’est donc plus de savoir s’il y a un capitaine, mais d’identifier, dans l’organisation retenue, la personne qui exerce effectivement le commandement.
Quelle est la différence entre un navire autonome et un drone maritime ?
Le drone maritime, défini à l’article L. 5000-2-2, est un engin flottant de surface ou sous-marin opéré à distance ou par ses propres systèmes, sans personnel, passager ni fret à bord, dont la jauge brute est inférieure à 100. Sauf dispositions contraires, les règles de la cinquième partie du code relatives aux navires ne lui sont pas applicables. Au-delà du seuil de jauge, l’engin bascule dans l’ensemble du droit du navire.
Quelle loi s’applique à un navire autonome sans pavillon dans les eaux françaises ?
L’article L. 5000-3 du Code des transports assimile les navires et drones maritimes sans pavillon ou sans nationalité aux engins battant pavillon étranger. Dans les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction française, ils sont donc soumis à la cinquième partie du code. L’absence d’immatriculation d’un prototype ne crée aucun vide juridique.
Le capitaine à distance dispose-t-il des mêmes pouvoirs qu’un capitaine à bord ?
Oui, car le statut du capitaine n’a pas été réécrit pour la conduite à distance. L’article L. 5531-1 du Code des transports lui confère l’autorité que justifient le maintien de l’ordre, la sûreté et la sécurité du navire, et le pouvoir d’employer tout moyen de coercition proportionné. L’armateur doit fournir les moyens nécessaires à l’exercice de cette autorité, ce qui soulève des questions concrètes pour un opérateur installé à terre.
Les règles de sécurité des navires s’appliquent-elles aux engins sans personne à bord ?
Pas toujours. L’article L. 5241-1, III, du Code des transports, issu de la loi n° 2023-703 du 1er août 2023 et applicable depuis le décret n° 2024-895 du 1er octobre 2024, exclut du chapitre relatif à la sécurité les engins flottants sans personne embarquée commandés à partir d’un navire battant pavillon français. Un engin identique commandé depuis la terre ou depuis un navire étranger reste dans le champ du chapitre.
Qui est responsable en cas de dommage causé par un navire autonome ?
L’imputation remonte à l’armateur. L’article L. 5511-1 du Code des transports définit l’armateur comme toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé, et y assimile le propriétaire ou l’opérateur auquel l’exploitation a été confiée. Lorsque le développeur du logiciel, l’opérateur du centre de contrôle et le propriétaire de la coque sont distincts, la responsabilité se concentre sur celui pour le compte duquel l’engin est armé, à charge pour lui d’organiser ses recours.