Avocat en responsabilité du transporteur maritime de passagers et croisières

En février 2026, un passager de la ligne Marseille-Bastia descend vers le pont-garage par mer formée, glisse sur une coursive ruisselante et se fracture le col du fémur. Trois mois plus tard, la compagnie lui oppose une clause de ses conditions générales et personne n’a encore ouvert la convention d’Athènes. Le même mois, un couple de Nantes voit sa croisière en Méditerranée annulée deux jours avant l’embarquement : l’organisateur rembourse le forfait et refuse tout dédommagement. Deux dossiers, deux régimes, deux délais.

Le cabinet intervient pour les compagnies de ferries et les croisiéristes, pour les passagers blessés et les familles, pour les assureurs et les clubs P&I, et pour les agences et organisateurs de voyages assignés au titre du forfait. Cette page traite du dommage corporel, du retard, des bagages, de la croisière vendue comme forfait et de la compétence. Elle prolonge la page pilier droit maritime du cabinet.

Les textes qui gouvernent le contrat de passage

Le socle est la convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, telle que modifiée par le protocole de 2002, entré en vigueur le 23 avril 2014. Dans l’Union, ce texte s’applique par l’intermédiaire du règlement (CE) n° 392/2009 du 23 avril 2009, qui en reproduit la version consolidée en annexe I et l’étend au-delà du seul trafic international. Depuis le 31 décembre 2012, ce règlement régit les transports internationaux et, à l’intérieur d’un État membre, les transports effectués à bord de navires des classes A et B au sens de la directive sur les règles de sécurité des navires à passagers. Les États pouvaient différer son application aux navires de classe B jusqu’au 31 décembre 2018 ; ils peuvent aussi l’étendre à tous les voyages nationaux.

Reste une zone que le règlement ne couvre pas : les liaisons internes assurées par des unités plus petites, navettes de rade, bateaux à passagers, liaisons insulaires courtes. Le contrat de passage y relève des articles L. 5421-1 à L. 5421-13 du code des transports. L’annexe II du règlement de 2009 reprend en outre la réserve et les lignes directrices adoptées par l’Organisation maritime internationale en 2006, qui plafonnent la garantie des assureurs pour les dommages résultant d’actes de terrorisme. Enfin, le droit commun de la responsabilité et le code de la consommation continuent d’encadrer les clauses abusives des conditions générales. Savoir lequel de ces quatre étages s’applique décide du reste du dossier. On commence toujours par là.

Accident d’un passager, blessure, décès

Tout se joue sur une qualification : l’accident est-il un « événement maritime » ? L’article 3 de la convention d’Athènes, dans sa version annexée au règlement de 2009, en donne la liste fermée : naufrage, chavirement, abordage ou échouement du navire, explosion ou incendie à bord, défectuosité du navire. Quand le dommage corporel procède de l’un de ces faits, la responsabilité du transporteur est objective jusqu’à 250 000 DTS par passager et par événement, et il n’y échappe qu’en prouvant que le dommage résulte d’un acte de guerre, d’une insurrection, d’un phénomène naturel exceptionnel et irrésistible, ou de l’acte intentionnel d’un tiers. Au-delà de ce premier étage et jusqu’à 400 000 DTS, la faute du transporteur est présumée : c’est à lui de démontrer qu’il n’a commis ni faute ni négligence.

Hors événement maritime, le mécanisme s’inverse. La chute dans une coursive, l’intoxication alimentaire au buffet, l’agression par un autre passager relèvent de la faute prouvée : le passager doit établir la faute ou la négligence du transporteur, de ses préposés ou de ses mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions. Cette frontière est le vrai champ de bataille des dossiers passagers, et c’est elle qu’il faut travailler dès les premiers jours, registre médical, fiches d’entretien des revêtements, enregistrements de vidéosurveillance dont la conservation à bord dépasse rarement quelques semaines. Les préjudices indemnisables, eux, sont déterminés par la loi applicable au fond : devant le juge français, la nomenclature habituelle du dommage corporel s’applique. Le plafond conventionnel encadre le montant ; il ne dicte pas l’évaluation.

Excursion, embarquement, transporteur substitué

La convention ne protège pas le passager partout ni tout le temps. Son article 1er, paragraphe 8, définit le « transport » comme la période pendant laquelle le passager et ses bagages de cabine sont à bord, en cours d’embarquement ou de débarquement, ainsi que le transfert par eau entre le quai et le navire lorsqu’il est compris dans le prix du billet. Le temps passé dans une gare maritime ou sur un terminal en est exclu. Le passager qui chute sur la passerelle est dans le champ de la convention ; celui qui chute dans le hall du terminal en sort et relève du droit commun. La distinction paraît formaliste. Elle change le régime de preuve, le plafond et le délai.

L’excursion à terre vendue par le croisiériste pose une question voisine. Exécutée par un prestataire local, elle n’est pas un transport par mer au sens d’Athènes ; achetée avec la croisière, elle est un service inclus dans le forfait, dont l’organisateur répond à ce titre. L’article 4 de la convention ajoute une clé que l’on oublie souvent : lorsque l’exécution est confiée à un transporteur substitué, le transporteur contractuel reste responsable de l’ensemble du voyage, et les deux répondent solidairement du dommage survenu pendant la partie exécutée par le substitué. Le passager n’a pas à démêler l’organigramme du groupe pour choisir son défendeur : il assigne les deux.

Retard et annulation de la traversée

Le retard ne relève pas d’Athènes mais du règlement (UE) n° 1177/2010 du 24 novembre 2010 sur les droits des passagers voyageant par mer, applicable depuis le 18 décembre 2012. Il impose d’informer les passagers, puis de les assister : collations et repas en rapport avec l’attente, et, si une nuit s’impose, un hébergement gratuit que l’article 17 autorise à limiter à 80 euros par nuit et à trois nuits. En cas d’annulation ou de retard au départ de plus de quatre-vingt-dix minutes, l’article 18 ouvre un choix : réacheminement sans supplément, ou remboursement du billet sous sept jours.

L’article 19 ajoute une indemnisation pour le retard à l’arrivée, de 25 % du prix du billet au-delà d’un seuil variant selon la durée prévue du voyage, d’une heure pour un trajet de quatre heures au plus à six heures au-delà d’un jour, et de 50 % lorsque le retard dépasse le double du seuil. L’article 20 écarte ces droits lorsque le passager voyage avec un titre ouvert ou lorsque le retard lui est imputable ; il écarte la seule indemnisation en cas de conditions météorologiques compromettant l’exploitation en sécurité du navire ou de circonstances extraordinaires inévitables. La CJUE a refusé d’y ranger le retard de livraison d’un navire neuf par le chantier (2 septembre 2021, Irish Ferries, C-570/19) et jugé que le règlement s’applique à une annulation notifiée plusieurs semaines avant le départ. Les croisières en relèvent lorsque le port d’embarquement est situé dans l’Union (article 2, paragraphe 1, point c), mais les articles 18 et 19 ne leur sont pas applicables : le croisiériste retardé agit sur le terrain du forfait. Chaque État membre désigne un organisme national de contrôle.

Bagages, véhicules et objets de valeur

Les plafonds de la convention d’Athènes sont bas : 2 250 DTS par passager pour les bagages de cabine, 12 700 DTS par véhicule, bagages qui s’y trouvent compris, et 3 375 DTS par passager pour les autres bagages. L’article 8, paragraphe 4, autorise en outre une franchise conventionnelle qui ne peut excéder 330 DTS pour un dommage au véhicule et 149 DTS par passager pour les autres bagages ; la plupart des conditions générales l’appliquent, et un dommage modeste au pont-garage s’en trouve absorbé. Quant aux espèces, titres négociables, or, bijoux et objets d’art, l’article 5 exonère le transporteur, sauf si ces biens ont été déposés auprès de lui aux fins de conservation, auquel cas il en répond dans la limite fixée par la convention.

Le piège n’est pas le plafond, il est le calendrier. L’article 15 impose une notification écrite : pour un dommage apparent aux bagages de cabine, avant le débarquement ou au moment de celui-ci ; pour les autres bagages, au moment de leur restitution ; pour un dommage non apparent ou une perte, dans les quinze jours suivants. Passé ce délai, le passager qui n’a rien écrit est présumé avoir reçu ses bagages en bon état, présomption simple mais redoutable à combattre. Un croisiériste dont la valise n’arrive jamais à bord subit un préjudice qui excède la valeur des effets : il a payé une croisière qu’il passera en tenue de voyage. Le plafond bagages ne mesure rien de cela ; c’est la réduction du prix du forfait qui prend le relais. Réclamer les deux, c’est le réflexe qui change le montant.

Croisière et voyage à forfait

Une croisière n’est presque jamais un simple contrat de passage. Transport, hébergement, restauration et excursions y sont vendus ensemble, ce qui en fait un forfait touristique au sens de la directive (UE) 2015/2302 du 25 novembre 2015, applicable depuis le 1er janvier 2018. L’organisateur, et selon les cas le détaillant, répond alors de plein droit de la bonne exécution de tous les services compris dans le contrat, en vertu de l’article L. 211-16 du code du tourisme, qu’il les exécute lui-même ou les confie à des prestataires. Le voyageur n’a pas à prouver une faute ; il prouve une non-conformité. Escale supprimée, cabine déclassée, excursion annulée : chacun de ces faits ouvre droit à une réduction de prix et, le cas échéant, à un dédommagement.

Le plafonnement suit. L’article L. 211-17 du code du tourisme, qui transpose l’article 14 de la directive, permet à l’organisateur d’invoquer les limitations des conventions internationales liant l’Union, dont la convention d’Athènes, et autorise une limitation contractuelle pour les dommages autres que corporels à condition qu’elle ne descende pas au-dessous du triple du prix total du forfait. Le passager blessé reste donc enfermé dans les 400 000 DTS d’Athènes, tandis que le passager seulement déçu dispose d’un plancher indexé sur le prix payé. L’article L. 211-14 lui permet de résoudre le contrat sans frais avant le départ lorsque des circonstances exceptionnelles et inévitables, survenues au lieu de destination ou à proximité immédiate, affectent de manière substantielle l’exécution du forfait ; il récupère les sommes versées, sans dédommagement supplémentaire. Qui assigner ? Le croisiériste comme transporteur, l’organisateur et, lorsqu’il a vendu en son nom, le détaillant.

Prescription et délais

L’action en réparation d’un dommage corporel ou d’un dommage aux bagages se prescrit par deux ans selon l’article 16 de la convention d’Athènes. Le point de départ varie : la date du débarquement pour une lésion corporelle, la date à laquelle il aurait dû avoir lieu lorsqu’il n’a pas eu lieu, et en cas de décès survenu après le débarquement, la date du décès, sans excéder trois ans à compter du débarquement. À ce délai s’ajoute un verrou : aucune action ne peut être introduite après cinq ans à compter du débarquement, ou trois ans à compter du jour où le demandeur a eu ou aurait dû avoir connaissance du dommage, le plus court des deux l’emportant. La loi du for gouverne les causes de suspension et d’interruption, mais elle ne peut faire renaître un délai déjà éteint par ce verrou.

Pour les transports internes qui échappent au règlement de 2009, l’action en responsabilité contre le transporteur se prescrit par deux ans (article L. 5421-6 du code des transports) et les actions relatives aux bagages par un an (article L. 5421-12). Pour l’action fondée sur le forfait touristique, la loi n° 2023-171 du 9 mars 2023 a tranché ce qui ne l’était pas : depuis le 7 juin 2023, le VI de l’article L. 211-17 du code du tourisme enferme les réclamations dans un délai de deux ans, sous réserve du délai de dix ans de l’article 2226 du code civil pour le dommage corporel. Le voyageur blessé conserve donc un délai long contre l’organisateur alors qu’il n’a que deux ans contre le transporteur : la règle de conduite reste d’agir dans les deux ans contre tout le monde, et de ne traiter le délai décennal que comme une session de rattrapage.

Plafonds, assurance obligatoire et action directe

Les deux paliers de 250 000 DTS et 400 000 DTS ne sont pas un maximum absolu. L’article 7, paragraphe 2, de la convention autorise chaque État partie à fixer, par des dispositions expresses de sa législation, une limite plus élevée pour les transporteurs relevant de sa juridiction. L’article 13 prive le transporteur de toute limitation lorsque le dommage résulte d’un acte ou d’une omission commis avec l’intention de le provoquer, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement. Cette déchéance se plaide sur des manquements documentés.

L’article 4 bis impose, pour tout navire autorisé à transporter plus de douze passagers, une assurance ou une garantie financière d’au moins 250 000 DTS par passager et par événement, constatée par un certificat qui doit être à bord et qui est la première pièce à réclamer. Ce certificat ouvre l’action directe contre l’assureur, qui ne peut opposer que les exceptions dont disposait le transporteur, le plafond de garantie et la faute intentionnelle de l’assuré, à l’exclusion de la faillite. Le règlement (CE) n° 392/2009 y ajoute un dispositif d’urgence : son article 6 oblige le transporteur, en cas de décès ou de lésion corporelle causés par un événement maritime, à verser dans les quinze jours de l’identification de l’ayant droit une avance d’au moins 21 000 euros en cas de décès, sans reconnaissance de responsabilité. Au-dessus plane la limitation globale de l’armateur : la convention de Londres de 1976 et l’article L. 5121-5 du code des transports fixent pour les créances des passagers un fonds égal à 175 000 DTS multipliés par le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter.

Compétence, preuve et procédure

L’article 17 de la convention d’Athènes offre au demandeur un choix entre plusieurs tribunaux : celui de la résidence habituelle ou de l’établissement principal du défendeur, celui du lieu de départ ou de destination stipulé au contrat, celui de l’État du domicile du demandeur si le défendeur y a un établissement et y est soumis à la juridiction, et celui de l’État où le contrat a été conclu à la même condition. L’article 17 bis règle la reconnaissance et l’exécution des jugements entre États parties. Les clauses attributives conclues avant l’événement dommageable sont sans effet.

C’est l’angle mort des conditions générales des grands croisiéristes, qui désignent volontiers les tribunaux de Miami, de Gênes ou de Londres. Le règlement Bruxelles I bis exclut en principe les contrats de transport de son régime protecteur du consommateur, mais ses articles 17 à 19 réservent le contrat qui, pour un prix forfaitaire, combine voyage et hébergement : la croisière vendue comme forfait à un passager domicilié en France est donc, à notre sens, justiciable du tribunal du domicile de ce passager, la clause étrangère fût-elle acceptée en ligne d’un simple clic. La preuve, elle, se construit dans les jours qui suivent : rapport du médecin de bord, déclaration à l’officier de sécurité, copie du livre de bord, vidéosurveillance demandée par écrit avant écrasement, coordonnées des témoins. Lorsque le même sinistre frappe des dizaines de passagers, l’action de groupe et le regroupement des demandes devant un même tribunal deviennent des options réelles, et la compagnie a intérêt à traiter le contentieux comme un ensemble plutôt que dossier par dossier.

Comment le cabinet intervient

Pour les passagers et les familles, le cabinet qualifie l’accident, réclame le certificat d’assurance et l’avance de l’article 6 du règlement de 2009, organise l’expertise médicale et exerce l’action directe contre l’assureur. Pour les compagnies de ferries, les croisiéristes, les assureurs et les clubs P&I, il construit la défense sur la qualification de l’événement, la charge de la preuve, les plafonds et les franchises, et coordonne la stratégie lorsque le sinistre est collectif. Pour les agences et les organisateurs, il traite l’articulation entre la responsabilité de plein droit du code du tourisme et les limitations conventionnelles.

Établi à Paris, le cabinet intervient dans tous les ports français, en métropole comme en outre-mer, devant les tribunaux de commerce et les tribunaux judiciaires du littoral, devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les clubs P&I, les assureurs et les conseils étrangers. Ces dossiers croisent souvent la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, la responsabilité en cas d’abordage et les opérations de sauvetage et d’assistance.

Analyses et guides du cabinet

Pour les accidents survenus à bord d’unités de plaisance, notre analyse consacrée à l’accident à bord d’un yacht détaille le partage entre le propriétaire, l’équipage et les invités. La conduite du procès et l’expertise sont traitées sur notre page contentieux maritime, la garantie des responsabilités et la relation avec les clubs P&I sur notre page assurance maritime. Notre guide des contrats maritimes revient sur la rédaction des conditions générales de transport et des clauses de compétence.

Questions fréquentes

Je me suis blessé en tombant dans un escalier de ferry, qui doit payer ?

Une chute dans un escalier n’est pas un « événement maritime » au sens de l’article 3 de la convention d’Athènes, qui ne vise que le naufrage, le chavirement, l’abordage, l’échouement, l’explosion, l’incendie et la défectuosité du navire. Vous devez donc prouver la faute du transporteur ou de ses préposés : marche glissante non traitée, main courante manquante, absence de signalement après un lavage. Réclamez par écrit la conservation de la vidéosurveillance.

Mon ferry a eu quatre heures de retard, ai-je droit à une indemnité ?

Oui, si vous n’êtes pas en croisière. L’article 19 du règlement (UE) n° 1177/2010 du 24 novembre 2010 prévoit 25 % du prix du billet quand le retard à l’arrivée dépasse une heure pour une traversée prévue de quatre heures au plus, deux heures jusqu’à huit heures, trois heures jusqu’à vingt-quatre heures, et 50 % au-delà du double de ce seuil. L’indemnité est due dans le mois, sauf circonstances extraordinaires ou météo dangereuse.

La compagnie doit-elle me loger si la traversée est annulée le soir ?

Oui. L’article 17 du règlement (UE) n° 1177/2010 impose des collations et des repas adaptés à l’attente, puis, lorsqu’un séjour d’une ou plusieurs nuits devient nécessaire, un hébergement gratuit à bord ou à terre. Le transporteur peut limiter cette prise en charge à trois nuits et à 80 euros par nuit. Vous conservez le choix, ouvert par l’article 18, entre le réacheminement sans supplément et le remboursement sous sept jours.

Ma voiture a été rayée sur le pont-garage, que puis-je obtenir ?

La convention d’Athènes plafonne la réparation à 12 700 DTS par véhicule, bagages qui s’y trouvent compris, et son article 8, paragraphe 4, autorise une franchise contractuelle allant jusqu’à 330 DTS, qui absorbe souvent une simple rayure. Signalez le dommage avant de quitter le navire : l’article 15 impose une notification écrite immédiate, faute de quoi vous serez présumé avoir repris le véhicule en bon état.

Ma valise n’est jamais arrivée à bord de la croisière, quel est mon recours ?

Deux actions se cumulent. Contre le transporteur, la convention d’Athènes plafonne la perte des bagages autres que de cabine à 3 375 DTS, sous réserve d’une notification écrite dans les quinze jours du débarquement, conformément à son article 15. Contre l’organisateur, le forfait régi par la directive (UE) 2015/2302 ouvre droit à une réduction du prix pour non-conformité, puisque le service acheté n’a pas été fourni.

Combien de temps ai-je pour agir après un accident à bord ?

Deux ans, selon l’article 16 de la convention d’Athènes. Le délai court du débarquement, du jour où celui-ci aurait dû avoir lieu, ou du décès lorsqu’il survient après, sans dépasser alors trois ans. Aucune action n’est recevable au-delà de cinq ans à compter du débarquement, ou de trois ans à compter du jour où la victime a eu connaissance du dommage, le plus court s’appliquant.

Puis-je poursuivre directement l’assureur de la compagnie ?

Oui, lorsque le navire est autorisé à transporter plus de douze passagers. L’article 4 bis de la convention d’Athènes impose alors une assurance d’au moins 250 000 DTS par passager et par événement, constatée par un certificat qui doit se trouver à bord, et ouvre une action directe. L’assureur ne peut opposer que les exceptions dont disposait le transporteur, la limite de garantie et la faute intentionnelle de l’assuré. Demandez ce certificat dès votre premier courrier.

Les conditions générales renvoient aux tribunaux de Miami, cette clause tient-elle ?

Rarement, pour un passager domicilié en France. L’article 17 de la convention d’Athènes ouvre au demandeur plusieurs tribunaux, dont celui du lieu de départ ou de destination, et prive d’effet les clauses attributives conclues avant l’événement. Si la croisière a été vendue comme forfait, les articles 17 à 19 du règlement Bruxelles I bis permettent au consommateur d’agir devant le tribunal de son domicile.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.