Merci de renseigner votre adresse email pour recevoir le guide 2026. Le téléchargement démarre automatiquement après validation.
Votre email sera utilisé par le cabinet uniquement pour vous envoyer le guide demandé et assurer un éventuel suivi, conformément à notre politique de confidentialité. Il sera conservé 3 ans maximum ; vous pouvez demander sa suppression à tout moment en écrivant à guyader@guyader-avocat.fr.
Questions fréquentes
Le Code MASS de l’OMI règle-t-il la responsabilité en cas d’accident ?
Non. Adopté le 22 mai 2026 par la résolution MSC.595(111) et applicable depuis le 1er juillet 2026, le Code MASS est un référentiel volontaire de sécurité : il ne modifie ni SOLAS, ni les COLREG, ni le Code ISM, et ne traite pas de la répartition de responsabilité entre armateur, exploitant du centre de contrôle à distance et fournisseur de systèmes. Il sécurise l’autorisation d’exploiter, pas la responsabilité.
Un capitaine humain est-il encore obligatoire sur un navire autonome ?
Oui. Le chapitre II/8 du Code MASS impose qu’un capitaine humain demeure responsable du navire, quel que soit le degré d’autonomie, avec les moyens d’intervenir lorsque cela est nécessaire. Sa présence physique à bord n’est pas requise en l’absence d’équipage, mais l’article 94 §4 b) de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer exige que tout navire soit confié à un capitaine possédant les qualifications appropriées.
L’opérateur d’un centre de contrôle à distance est-il un marin ?
Non, sauf en France. Au regard de la Convention du travail maritime de 2006, l’opérateur à distance n’est pas un marin faute d’être à bord, ce que l’International Group des clubs P&I a confirmé en juillet 2026. La France fait exception : l’article L. 5511-3-1 du code des transports, issu de l’ordonnance du 13 octobre 2021, assimile les opérateurs à distance à des gens de mer, mais cette fiction reste sans portée dans les autres États.
L’exception de faute nautique protège-t-elle encore le transporteur ?
De moins en moins. L’exception de faute nautique de l’article 4 §2 a) des Règles de La Haye-Visby suppose un préposé du transporteur dans la navigation ; elle vacille si l’opérateur est un prestataire indépendant et s’effondre en autonomie complète, où il n’y a plus de préposé mais un produit potentiellement défectueux. Dans CMA CGM Libra [2021] UKSC 51, la Cour suprême britannique a jugé qu’un défaut logiciel ou un correctif non déployé peut rendre le navire innavigable, ce qui fait tomber l’exception.
Les navires autonomes sont-ils assurables ?
Depuis juillet 2026, l’International Group des clubs P&I a ouvert sa mutualisation aux navires autonomes, y compris sans équipage. En revanche, une police corps et machines standard reste largement inadaptée : les exclusions cyber du marché de Londres (LMA5402, LMA5403) excluent les défaillances informatiques, qui constituent par construction tout sinistre nautique sur un navire autonome. Une clause cyber sur mesure est indispensable.
Quand le Code MASS deviendra-t-il obligatoire ?
Pas avant 2032. Le calendrier prévoit une phase de retour d’expérience à partir du 1er juillet 2026, l’élaboration d’un Code obligatoire et d’amendements à SOLAS à compter de 2028, une adoption visée au plus tard le 1er juillet 2030 et une entrée en vigueur au 1er janvier 2032 par acceptation tacite, échéance que l’OMI a elle-même signalée comme susceptible d’être révisée.