Le mot surestaries recouvre deux réalités. Dans l’affrètement au voyage, ce sont les sommes dues par l’affréteur pour chaque jour dépassant les jours de planche, supplément du fret prescrit par un an. Dans le transport de conteneurs, ce sont les frais facturés par la compagnie au-delà de la franchise, contestables sur le décompte, l’imputabilité et le montant.
Dans l’affrètement au voyage, les surestaries sont considérées comme un supplément du fret (article R. 5423-23 du code des transports), se calculent au taux journalier stipulé, à partir de la remise de l’avis de mise à disposition (notice of readiness), et se prescrivent par un an (article L. 5423-4). Dans le transport de conteneurs, les surestaries (demurrage) et les frais de détention (detention) sont facturés par la compagnie maritime au chargeur ou au réceptionnaire lorsque le conteneur reste au terminal ou hors du terminal au-delà de la franchise (free time) ; ils résultent des conditions du connaissement et des tarifs de la ligne, se contestent sur le décompte de la franchise, sur l’imputabilité du retard et sur le montant, et relèvent en principe de la prescription de droit commun de cinq ans. Dans les deux cas, le calcul se gagne sur les documents : charte-partie, notice of readiness, statement of facts, connaissement, relevés du terminal. Le cabinet intervient en demande comme en défense.
Une facture de 48 000 euros de surestaries pour un vraquier resté trois jours de plus à quai à Rouen. Une facture de 27 000 dollars de demurrage et detention pour douze conteneurs bloqués au Havre pendant une grève. Dans les deux cas, le destinataire de la facture ne sait pas si elle est due, comment elle a été calculée ni dans quel délai il doit réagir. Cet article explique le mécanisme des staries et des surestaries en affrètement, le régime distinct des frais de conteneurs, les moyens de contestation et les délais. Il complète la page du cabinet consacrée à l’affrètement maritime.
En affrètement au voyage : staries, surestaries, dispatch
Par le contrat d’affrètement au voyage, le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages (article L. 5423-13 du code des transports), et la charte-partie énonce notamment les temps prévus pour le chargement et le déchargement (article R. 5423-17). L’affréteur doit charger et décharger dans les délais alloués ; lorsque la charte fixe distinctement un délai pour chaque opération, ces délais ne sont pas réversibles et se décomptent séparément (article R. 5423-21). Les jours de planche, ou staries, sont les jours stipulés et alloués pour ces opérations ; leur point de départ et leur computation sont réglés suivant l’usage du port et, à défaut, suivant les usages maritimes (article R. 5423-22). Pour chaque jour dépassant les jours de planche, l’affréteur doit des surestaries, considérées comme un supplément du fret (article R. 5423-23). Les dispositions du code sont supplétives (article L. 5423-1) : la charte-partie, presque toujours rédigée sur un formulaire anglais (Gencon, Synacomex, Norgrain), en fixe le régime précis.
Le mécanisme est celui d’un compte de temps. Le fréteur a intérêt à ce que le navire reparte vite ; il vend à l’affréteur un temps de chargement et de déchargement inclus dans le fret, et facture au-delà. Trois notions structurent le calcul. Les staries : durée allouée, exprimée en jours, en heures ou en cadence (tonnes par jour), avec des exclusions (dimanches et jours fériés, intempéries, selon les clauses « SHEX », « SHINC », « WWD »). Les surestaries : taux journalier convenu, prorata temporis, sans les exclusions applicables aux staries si la charte le prévoit (« once on demurrage, always on demurrage »). Le dispatch : prime versée par le fréteur à l’affréteur lorsque les opérations ont été plus rapides que les staries, souvent la moitié du taux de surestaries. Une charte-partie qui ne dit pas clairement si les staries de chargement et de déchargement sont réversibles, ou si le temps compte dès la notice of readiness ou dès l’accostage, est une source certaine de litige.
Le calcul en pratique : notice of readiness, statement of facts, time sheet
Le compte de temps commence à la remise de l’avis de mise à disposition (notice of readiness), par lequel le capitaine informe l’affréteur ou son agent que le navire est arrivé au lieu convenu et prêt à charger ou décharger. La validité de cet avis est le premier point de contestation : navire non arrivé au lieu contractuel (port, poste à quai ou rade selon la charte), cales non prêtes, formalités sanitaires ou douanières non accomplies, avis remis en dehors des heures de bureau prévues. Un avis invalide ne fait pas courir le temps, et le fréteur perd les heures ou les jours correspondants. La charte prévoit ensuite un délai de carence (turn time, souvent six ou douze heures) avant que le temps ne commence à compter.
Le déroulement est consigné dans le statement of facts, document signé par le capitaine et l’agent, qui relève heure par heure l’arrivée, la remise de l’avis, l’accostage, le début et la fin des opérations, les interruptions et leurs causes (pluie, panne de grue, attente de marchandise, attente de documents, jours fériés). Le fréteur en tire un time sheet qui applique les clauses de la charte et aboutit au décompte des surestaries. L’affréteur qui reçoit ce décompte doit le vérifier ligne par ligne : chaque interruption doit être rattachée à une clause d’exclusion, et toute interruption imputable au navire (panne, changement de cale, décision du capitaine) doit être déduite. Sur un vraquier à 25 000 dollars par jour, une erreur de douze heures représente 12 500 dollars.
Un ordre de grandeur pour fixer les idées : une charte allouant cinq jours de staries réversibles au taux de 20 000 dollars par jour de surestaries, avec un temps total utilisé de sept jours et demi, conduit à deux jours et demi de surestaries, soit 50 000 dollars, sous réserve des exclusions. Les chartes contiennent en outre des clauses de forclusion (time bar clauses) qui imposent au fréteur de présenter sa réclamation, avec les justificatifs, dans un délai bref après le déchargement, parfois trente ou quatre-vingt-dix jours, à peine de perdre son droit. C’est le premier moyen de défense de l’affréteur.
Contester des surestaries d’affrètement
Cinq terrains de contestation reviennent. L’invalidité de la notice of readiness, qui décale le point de départ. L’application des exclusions de la charte aux périodes d’interruption, en particulier les intempéries et les jours fériés du port. L’imputabilité des interruptions au navire ou au fréteur, qui ne peut pas facturer le temps perdu de son fait. La forclusion contractuelle, lorsque la réclamation a été présentée hors délai ou sans les pièces exigées. Et la faute du fréteur dans l’exécution du voyage, qui ouvre à l’affréteur une action en dommages et intérêts susceptible de se compenser avec les surestaries. Les surestaries étant un supplément du fret, le fréteur bénéficie pour leur recouvrement du privilège sur les marchandises (article L. 5423-3) et peut, dans certaines chartes, exercer un droit de rétention à la livraison ; l’affréteur, ou le réceptionnaire lorsque la charte lui est opposable par le connaissement, a donc intérêt à contester vite et par écrit.
Les actions nées du contrat d’affrètement se prescrivent par un an (article L. 5423-4 du code des transports). Le délai est court, il court de la fin des opérations, et il joue dans les deux sens : le fréteur qui laisse passer l’année perd ses surestaries, l’affréteur qui a payé sous réserve perd son action en restitution. Lorsque la charte est soumise au droit anglais, comme c’est le cas de la majorité des formulaires, la prescription est de six ans mais les clauses de forclusion contractuelle sont appliquées strictement, et la juridiction est le plus souvent l’arbitrage à Londres, ce qui commande la stratégie dès la réception du décompte.
Surestaries et détention de conteneurs : un autre régime
Dans le transport de conteneurs sous connaissement, la compagnie maritime met un conteneur à disposition du chargeur et le récupère au terminal de destination. Elle accorde une franchise (free time) de quelques jours, variable selon les ports et les contrats, puis facture des surestaries (demurrage) pour chaque jour où le conteneur plein reste au terminal au-delà de la franchise, et des frais de détention (detention) pour chaque jour où le conteneur reste hors du terminal, chez le réceptionnaire, au-delà de la franchise de restitution. Ces frais ne sont pas régis par les articles sur l’affrètement : ils résultent du contrat de transport maritime (article L. 5422-1), des conditions générales du connaissement et des tarifs publiés par la ligne, et sont facturés au chargeur, au réceptionnaire ou au transitaire selon les stipulations du connaissement et l’identité de celui qui a pris livraison.
Leur montant s’envole rapidement, parce que les barèmes sont progressifs (par exemple 50 euros par jour les cinq premiers jours, puis 100, puis 150) et parce que les blocages sont rarement courts : contrôle douanier, grève portuaire, marchandise refusée par le destinataire, litige sur le fret, documents manquants. Un lot de dix conteneurs bloqués trois semaines dépasse couramment 30 000 euros. La ligne conditionne la restitution des conteneurs ou la délivrance des bons d’enlèvement au paiement, ce qui aggrave le blocage.
Contester des frais de conteneurs
La contestation se joue sur quatre points. La franchise : le nombre de jours accordés, son point de départ (déchargement du conteneur, mise à disposition, arrivée du navire) et son décompte en jours calendaires ou ouvrés doivent être conformes au contrat de transport et au tarif applicable à la date de l’expédition, que la ligne doit produire. L’imputabilité : le réceptionnaire ne doit pas les jours pendant lesquels le retard est imputable à la ligne (conteneur non disponible, terminal saturé du fait du transporteur, erreur documentaire de la ligne) ni, selon les clauses, aux cas de force majeure ; les grèves et fermetures administratives donnent lieu à des solutions variables selon les connaissements, et les lignes accordent parfois des extensions qu’il faut demander par écrit sans délai. La qualité du débiteur : le réceptionnaire qui n’a pas pris livraison et n’est pas partie au contrat de transport n’est pas nécessairement tenu ; le transitaire qui a signé le connaissement en qualité de chargeur peut l’être. Le montant : les barèmes doivent avoir été portés à la connaissance du cocontractant, et une clause de frais manifestement disproportionnée peut être discutée sur le terrain de la clause pénale (article 1231-5 du code civil) lorsque le droit français s’applique.
Sur la prescription, il faut distinguer. L’action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un an (article L. 5422-18 du code des transports), mais l’action du transporteur en paiement des frais de surestaries et de détention de conteneurs n’est pas visée par ce texte ; sauf clause contraire ou loi étrangère applicable au connaissement, elle relève de la prescription commerciale de droit commun de cinq ans (article L. 110-4 du code de commerce). Les connaissements des grandes lignes sont le plus souvent soumis à un droit et à un juge étrangers, ce qui doit être vérifié avant toute contestation judiciaire ; en pratique, la plupart des litiges de surestaries de conteneurs se règlent par négociation, la ligne préférant une remise à un contentieux dans un pays tiers.
Prévenir : ce qu’il faut écrire dans le contrat
Pour l’affréteur, la négociation de la charte-partie doit porter sur la cadence et les exclusions des staries, la réversibilité, les conditions de validité de la notice of readiness, le taux de surestaries et de dispatch, la clause de forclusion et le droit applicable. Pour le chargeur ou le réceptionnaire de conteneurs, il faut négocier la franchise dans le contrat de transport ou le contrat de service annuel, prévoir la suspension des frais en cas de blocage administratif ou de grève, et organiser la logistique de restitution des conteneurs vides. Pour le transitaire, il faut répercuter contractuellement ces frais sur son client et éviter de figurer comme chargeur au connaissement sans mandat exprès. Ces clauses coûtent peu à négocier et évitent l’essentiel des factures contestées.
Comment le cabinet intervient
Le cabinet intervient pour les affréteurs et fréteurs dans les litiges de staries et de surestaries : vérification du time sheet au regard de la charte et du statement of facts, contestation ou recouvrement, négociation, et procédure devant les tribunaux de commerce des ports français, la Chambre arbitrale maritime de Paris ou, en coordination avec des solicitors, l’arbitrage de Londres. Il intervient pour les chargeurs, réceptionnaires et transitaires confrontés à des factures de surestaries et de détention de conteneurs : analyse du connaissement et des tarifs, contestation motivée auprès de la ligne, négociation d’une remise, obtention de la libération des conteneurs, et recours contre le tiers responsable du blocage (fournisseur, destinataire, commissionnaire). Établi à Paris, le cabinet travaille sur l’ensemble des ports français, du Havre à Marseille et de Dunkerque à Bordeaux, et en anglais avec les armateurs et les lignes.
Vous contestez ou recouvrez des surestaries, ou vos conteneurs sont bloqués au terminal ? Une consultation permet de vérifier le décompte et de fixer la réponse à apporter dans les délais.
Questions fréquentes
Qu’est-ce que les surestaries ?
En affrètement au voyage, les sommes dues par l’affréteur pour chaque jour dépassant les jours de planche alloués par la charte-partie pour charger et décharger ; elles sont considérées comme un supplément du fret (article R. 5423-23 du code des transports). En transport de conteneurs, les frais facturés par la ligne lorsque le conteneur reste au terminal au-delà de la franchise (demurrage), distincts des frais de détention hors terminal (detention).
Comment se calculent les surestaries d’un navire ?
À partir de la notice of readiness et du statement of facts : on décompte le temps utilisé en appliquant les exclusions de la charte (jours fériés, intempéries, interruptions imputables au navire), on le compare aux staries allouées, et l’excédent est facturé au taux journalier convenu, au prorata.
Dans quel délai faut-il agir en matière de surestaries ?
Les actions nées du contrat d’affrètement se prescrivent par un an (article L. 5423-4 du code des transports), et les chartes-parties prévoient souvent des délais de forclusion contractuels plus courts pour la présentation de la réclamation. Pour les frais de conteneurs, l’action de la ligne relève en principe de la prescription de cinq ans, sous réserve du droit applicable au connaissement.
Peut-on contester des frais de détention de conteneurs ?
Oui, sur la franchise et son point de départ, sur l’imputabilité du retard à la ligne ou à un cas de force majeure, sur la qualité de débiteur du réceptionnaire ou du transitaire, et sur le montant du barème, qui doit avoir été porté à la connaissance du cocontractant.
La compagnie peut-elle retenir les conteneurs tant que les surestaries ne sont pas payées ?
En affrètement, le fréteur a un privilège sur les marchandises pour le paiement du fret, dont les surestaries sont un supplément (article L. 5423-3). En transport de conteneurs, les connaissements prévoient généralement un droit de rétention ; la contestation doit donc être rapide et, si nécessaire, accompagnée d’une garantie pour obtenir la libération.
Pour aller plus loin : la page Affrètement maritime, l’article Conteneur endommagé ou perdu : qui est responsable et dans quel délai agir ? et le pilier Droit maritime.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.