Un créancier peut immobiliser un navire dans un port français en quelques heures, sans démontrer que le recouvrement est menacé : il suffit que la créance paraisse fondée en son principe. L’autorisation est donnée sur requête, sans débat contradictoire, et le navire ne peut plus appareiller tant qu’une garantie n’a pas été fournie.
Le fondement est l’article L. 5114-22 du code des transports. L’autorisation est donnée par le juge de l’exécution ou le président du tribunal de commerce du port où se trouve le navire, et le créancier dispose ensuite d’un mois pour engager l’action au fond. Voici comment cela fonctionne, étape par étape, et ce qui fait échouer une saisie.
La saisie conservatoire est l’arme la plus efficace du droit maritime, parce qu’elle inverse le rapport de force en quelques heures. Un affréteur qui ne paie pas ses surestaries, un armateur qui conteste une facture de soutes, un chantier qui n’a pas été réglé, un chargeur dont la cargaison est arrivée avariée : tous ont en commun un débiteur souvent étranger, difficile à atteindre, dont le seul actif accessible est le navire lui-même, présent dans un port français pour quelques jours. La saisie fige cet actif. Elle ne juge rien, elle garantit. Mais elle obéit à des règles précises, dont l’oubli d’une seule entraîne la nullité, et elle expose le créancier à des dommages-intérêts si elle est abusive. Le cabinet la pratique dans tous les ports français, du Havre à Marseille ; la page consacrée à la saisie conservatoire de navire décrit la méthode d’intervention.
1. Une condition unique : une créance qui paraît fondée en son principe
Le droit commun des mesures conservatoires, à l’article L. 511-1 du code des procédures civiles d’exécution, exige deux choses du créancier : une créance qui paraît fondée en son principe, et des circonstances susceptibles d’en menacer le recouvrement. Le droit maritime supprime la seconde. L’article L. 5114-22 du code des transports dispose que « toute personne dont la créance paraît fondée en son principe peut solliciter du juge l’autorisation de pratiquer une saisie conservatoire d’un navire ». Rien d’autre. Le législateur a considéré que la mobilité du navire constitue par elle-même la menace : un bâtiment qui appareille demain pour Singapour n’a pas besoin d’autre circonstance.
Cette différence est décisive en pratique. Le créancier n’a pas à prouver l’insolvabilité du débiteur, ni sa mauvaise foi, ni un risque d’organisation d’insolvabilité. Il doit établir l’apparence d’une créance : un contrat, des factures, un connaissement, un rapport d’expertise, une correspondance reconnaissant la dette. Le juge n’examine pas le bien-fondé de la créance, il en vérifie la vraisemblance. Une créance contestée n’empêche pas la saisie ; une créance imaginaire ou manifestement prescrite l’empêche.
L’article R. 5114-15 du code des transports précise que les modalités de la saisie sont régies par le code des procédures civiles d’exécution, « sous réserve de l’application des conventions internationales et des dispositions particulières » du code des transports. La convention internationale en question est la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, à laquelle la France est partie. Lorsque le navire bat le pavillon d’un État contractant, la saisie n’est possible que pour l’une des créances maritimes énumérées à l’article 1er de la convention : dommages causés par le navire, pertes de vies humaines ou lésions corporelles, sauvetage, contrats d’affrètement ou de transport, pertes ou dommages aux marchandises, avarie commune, prêt à la grosse, remorquage, pilotage, fournitures au navire (soutes, vivres, matériel), construction, réparation et équipement, salaires des marins, débours du capitaine, contestations de propriété ou de copropriété, hypothèque maritime. La liste couvre l’essentiel du contentieux maritime, mais elle exclut par exemple une créance de droit commun étrangère à l’exploitation du navire. Pour un navire battant le pavillon d’un État non contractant, l’article 8, paragraphe 2, de la convention permet la saisie en vertu de l’une des créances de l’article 1er ou de toute autre créance permettant la saisie d’après la loi de l’État où elle est pratiquée.
2. Quel juge, dans quel port, par quelle voie
Le juge compétent est celui du lieu où la mesure doit être exécutée, c’est-à-dire du port où se trouve ou va se trouver le navire (article R. 5114-16 du code des transports). L’article R. 5114-17 écarte expressément la règle de droit commun de l’article R. 511-2 du code des procédures civiles d’exécution, qui donnerait compétence au juge du domicile du débiteur : pour un armateur domicilié à Athènes ou à Singapour, cette règle rendrait la saisie impraticable. Le créancier saisit donc le juge de l’exécution du tribunal judiciaire du port, ou, en application de l’article L. 511-3 du code des procédures civiles d’exécution, le président du tribunal de commerce lorsque la demande est formée avant tout procès et tend à la conservation d’une créance de nature commerciale, ce qui est le cas de la quasi-totalité des créances maritimes.
La demande est formée par requête (article R. 511-1). Elle n’est pas contradictoire : le débiteur n’est pas prévenu, et il ne doit pas l’être, sinon le navire appareille. La requête expose la créance, son montant en principal, intérêts et frais, identifie le navire (nom, pavillon, numéro OMI, port d’attache, position attendue) et son propriétaire, et justifie de l’apparence de la créance par les pièces jointes. Dans les ports où le cabinet intervient, l’ordonnance est rendue dans la journée, parfois dans l’heure lorsque le navire est annoncé au départ. Il faut donc que le dossier soit prêt avant l’arrivée du navire : la veille du trafic portuaire, l’identification du navire par les bases AIS et le registre, et la constitution du bordereau de pièces se font en amont.
Le juge fixe dans son ordonnance le montant pour lequel la saisie est autorisée. Ce montant commande tout ce qui suit : c’est celui de la garantie que le débiteur devra fournir pour obtenir la mainlevée. Le surestimer expose à une réduction et à des dommages-intérêts ; le sous-estimer prive le créancier d’une partie de sa sûreté. La bonne pratique consiste à chiffrer le principal avec précision, à y ajouter les intérêts sur la durée probable du contentieux et une provision raisonnable pour frais.
3. L’exécution : l’acte de saisie et l’interdiction d’appareiller
L’ordonnance obtenue, la saisie est pratiquée par un commissaire de justice, à bord ou à la capitainerie. L’article R. 5114-18 du code des transports énumère, à peine de nullité, les mentions de l’acte : l’autorisation du juge, qui est annexée ; les nom, prénom et domicile du créancier ; la somme en principal, intérêts et frais ; l’élection de domicile ; les nom, type, jauge, port d’enregistrement et nationalité du navire ; la mention que le navire ne peut plus quitter le port avec la reproduction de l’article L. 5114-21 ; et l’indication que le débiteur peut contester la saisie devant le juge qui l’a ordonnée. Un gardien est désigné et signe l’acte, en général le capitaine. L’acte est notifié à la capitainerie du port (article R. 5114-19), qui refuse dès lors l’autorisation de sortie, et fait l’objet d’une publicité dans les conditions de l’article R. 5114-25 (article R. 5114-19-1).
L’effet est immédiat et matériel : « le navire qui fait l’objet d’une saisie ne peut quitter le port, sauf autorisation donnée par le juge de l’exécution pour un ou plusieurs voyages déterminés, sur justification d’une garantie suffisante » (article L. 5114-21). Le même texte prévoit que si le navire n’a pas rejoint son port à l’expiration du délai fixé, la somme déposée en garantie est acquise aux créanciers. Pour un armateur, chaque jour d’immobilisation coûte l’équivalent du fret ou du hire perdu, les frais de port, l’équipage, et souvent des pénalités envers l’affréteur. C’est ce coût qui fait de la saisie un instrument de règlement rapide : la plupart des dossiers se dénouent dans les quarante-huit heures par la fourniture d’une garantie.
4. Quel navire saisir : le navire concerné, un navire jumeau, un navire affrété
La convention de 1952 permet de saisir soit le navire auquel la créance se rapporte, soit tout autre navire appartenant à celui qui était, au moment de la naissance de la créance, propriétaire du navire concerné (article 3, paragraphe 1). C’est la saisie du navire jumeau, ou sister ship, précieuse lorsque le navire à l’origine de la créance ne repasse pas en France mais qu’un autre bâtiment du même propriétaire y fait escale. La condition est l’identité de propriétaire, au sens juridique : deux navires détenus par deux sociétés distinctes d’un même groupe ne sont pas des navires jumeaux, et la pratique des sociétés à navire unique a précisément pour objet de neutraliser cette faculté. La levée du voile social reste exceptionnelle et suppose la démonstration d’une fictivité ou d’une confusion de patrimoines.
Lorsque la créance est née contre un affréteur coque nue et non contre le propriétaire, l’article 3, paragraphe 4, de la convention autorise la saisie du navire affrété lui-même ou de tout autre navire appartenant à cet affréteur. En revanche, la créance née contre un affréteur à temps ou au voyage, qui n’a pas la gestion nautique du navire, ne permet pas en principe de saisir le navire du propriétaire, sauf lorsque la créance est garantie par un privilège maritime qui suit le navire en quelque main qu’il passe : c’est le cas notamment des créances de salaires, de sauvetage, de dommages causés par le navire, et des droits de port. La qualification de la créance et l’identification exacte du débiteur sont donc le premier travail, avant même la rédaction de la requête.
5. La mainlevée : caution, garantie bancaire, lettre de club
Le débiteur saisi a deux voies. Il peut contester la saisie devant le juge qui l’a autorisée, en soutenant que la créance n’est pas vraisemblable, que le navire n’est pas saisissable pour cette créance, ou que l’acte est nul. Il peut aussi, et c’est l’issue habituelle, fournir une garantie. L’article L. 512-1 du code des procédures civiles d’exécution dispose que la constitution d’une caution bancaire irrévocable conforme à la mesure sollicitée entraîne mainlevée de la mesure, et que le juge peut substituer à la saisie toute autre mesure propre à sauvegarder les intérêts des parties. La convention de 1952 prévoit de même, à son article 5, la libération du navire contre garantie suffisante.
En pratique maritime, la garantie prend souvent la forme d’une lettre de garantie du club P&I de l’armateur, le letter of undertaking. Elle n’est pas une caution bancaire au sens de l’article L. 512-1 et le créancier n’est pas tenu de l’accepter ; il l’accepte lorsque le club est de premier rang et que la lettre est rédigée correctement : montant couvrant principal, intérêts et frais, soumission à la juridiction ou à l’arbitrage convenu, engagement de payer sur décision définitive ou accord transactionnel, absence de conditions suspensives. La négociation de cette lettre, qui se joue en quelques heures entre les conseils des deux parties et le club, est le moment où l’avocat du créancier obtient le plus : une garantie solide, une clause de compétence favorable, parfois un paiement immédiat. Une lettre mal rédigée, en revanche, peut se révéler inexécutable trois ans plus tard.
6. Le délai d’un mois et l’action au fond
La saisie conservatoire est provisoire par nature. L’article L. 511-4 du code des procédures civiles d’exécution impose au créancier, à peine de caducité, d’engager une procédure permettant d’obtenir un titre exécutoire, et l’article R. 511-7 fixe le délai : un mois à compter de l’exécution de la mesure. Passé ce délai sans assignation au fond ou sans engagement de l’arbitrage prévu au contrat, la saisie tombe, et avec elle la garantie fournie pour la mainlevée si celle-ci a été stipulée à cette condition.
Devant quel juge ? L’article 7 de la convention de 1952 donne compétence aux tribunaux de l’État où la saisie a été pratiquée pour statuer sur le fond dans un certain nombre de cas, notamment lorsque le demandeur y a sa résidence habituelle ou son principal établissement, lorsque la créance y est née, ou lorsqu’elle concerne le voyage au cours duquel la saisie a été faite. Mais la plupart des contrats maritimes contiennent une clause d’arbitrage, souvent à Londres, ou une clause attributive de juridiction. La saisie conservatoire n’y fait pas obstacle : elle est compatible avec l’arbitrage, et c’est l’engagement de la procédure arbitrale dans le mois qui préserve la mesure. Le cabinet coordonne alors la saisie en France avec les conseils du créancier à Londres ou ailleurs, et rédige la lettre de garantie pour qu’elle réponde à la sentence à venir.
7. Le risque du créancier : la saisie abusive
La rapidité de la mesure a une contrepartie. Le juge de l’exécution « a le pouvoir d’ordonner la mainlevée de toute mesure inutile ou abusive et de condamner le créancier à des dommages-intérêts en cas d’abus de saisie » (article L. 121-2 du code des procédures civiles d’exécution). Une saisie fondée sur une créance inexistante, pratiquée sur un navire qui n’était pas saisissable, ou maintenue après une offre de garantie satisfaisante, expose le créancier à réparer l’immobilisation du navire : frais de port, hire perdu, pénalités envers les affréteurs, surestaries. Sur un navire de commerce, ces montants atteignent plusieurs dizaines de milliers d’euros par jour. C’est la raison pour laquelle la requête doit être étayée avec le même soin qu’une assignation, et pour laquelle le montant demandé doit rester proportionné.
8. Combien de temps, combien cela coûte
Une saisie bien préparée se déroule en trois temps. La préparation, en amont de l’escale : identification du navire et de son propriétaire, qualification de la créance au regard de la convention de 1952, constitution des pièces, rédaction de la requête. L’exécution, le jour de l’escale : ordonnance, acte de saisie, notification à la capitainerie, en quelques heures. Le dénouement, dans les quarante-huit heures qui suivent : négociation de la garantie, mainlevée, engagement de l’action au fond dans le mois. Les frais comprennent les honoraires, les frais du commissaire de justice et, le cas échéant, les frais de gardiennage ; ils sont sans commune mesure avec la créance garantie, et sont en général recouvrés au fond.
La contrepartie de cette efficacité est que la fenêtre est courte. Un navire de commerce reste au port entre douze et quarante-huit heures. Le créancier qui attend l’escale pour consulter son avocat la manque. Le bon réflexe est de préparer la saisie dès que la créance est certaine et que le débiteur cesse de répondre, puis de surveiller les mouvements du navire et de ses navires jumeaux.
Pour aller plus loin sur les contrats qui font naître ces créances, le guide pratique Contrats maritimes du cabinet détaille les régimes d’affrètement, de transport et de connaissement, et la page contentieux maritime présente les autres voies d’action.
Un navire de votre débiteur est attendu dans un port français ? Le dossier se prépare avant l’escale, pas pendant. Un premier échange permet de vérifier que la créance est saisissable et de fixer le montant.
Le point de vue du propriétaire saisi est traité dans notre article Votre yacht a été saisi dans un port français ? Que faire.
Questions fréquentes
Faut-il prouver que le recouvrement de la créance est menacé pour saisir un navire ?
Non. À la différence du droit commun de l’article L. 511-1 du code des procédures civiles d’exécution, l’article L. 5114-22 du code des transports n’exige qu’une créance paraissant fondée en son principe. La mobilité du navire tient lieu de menace.
Peut-on saisir un navire pour une créance contre l’affréteur ?
Si l’affréteur est un affréteur coque nue, oui, en application de l’article 3, paragraphe 4, de la convention de Bruxelles de 1952. Pour un affréteur à temps ou au voyage, le navire du propriétaire n’est en principe saisissable que si la créance est garantie par un privilège maritime qui suit le navire.
Combien de temps le navire reste-t-il immobilisé ?
Jusqu’à la fourniture d’une garantie suffisante : caution bancaire irrévocable, qui entraîne mainlevée de plein droit (article L. 512-1 du code des procédures civiles d’exécution), ou lettre de garantie d’un club P&I acceptée par le créancier. En pratique, la plupart des saisies sont levées dans les quarante-huit heures.
Que se passe-t-il si le créancier n’agit pas au fond après la saisie ?
La saisie devient caduque. L’article R. 511-7 du code des procédures civiles d’exécution impose d’introduire l’action au fond, ou d’engager l’arbitrage prévu au contrat, dans le mois qui suit l’exécution de la mesure.
Une saisie injustifiée engage-t-elle la responsabilité du créancier ?
Oui. L’article L. 121-2 du code des procédures civiles d’exécution permet au juge de l’exécution d’ordonner la mainlevée d’une mesure abusive et de condamner le créancier à des dommages-intérêts, qui couvrent le coût de l’immobilisation du navire.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.