Un navire qui fait escale dans un port français peut être immobilisé par saisie conservatoire sur simple créance paraissant fondée en son principe, sans exequatur du jugement étranger qui la constate. L’exequatur ne devient nécessaire que pour passer à la saisie-exécution et à la vente. La séquence utile est donc : saisir d’abord, faire reconnaître ensuite.
Un affréteur de Singapour a obtenu, contre un armateur grec, un jugement de la High Court le condamnant à 1,8 million de dollars de surestaries et de dommages. L’armateur n’a rien payé et ne possède rien à Singapour. Mais l’un de ses vraquiers est annoncé à Fos-sur-Mer dans onze jours pour charger de l’acier. L’affréteur veut savoir si ce navire peut être immobilisé à son arrivée, sur la seule foi du jugement singapourien, et ce qu’il devra faire ensuite pour être payé.
La réponse tient à une distinction que les créanciers étrangers connaissent mal : en droit français, l’immobilisation du navire et la réalisation du navire n’obéissent pas au même régime. La première est une mesure conservatoire, ouverte à qui justifie d’une créance paraissant fondée en son principe, et le jugement étranger la rend presque imparable. La seconde suppose un titre exécutoire, donc l’exequatur du jugement ou la reconnaissance de plein droit d’une décision européenne. Cette page décrit les deux étapes, la créance maritime qu’exige la convention de Bruxelles de 1952, la requête à présenter avant l’escale, la mainlevée contre garantie, la vente forcée, et les cas qui compliquent l’opération.
1. Deux régimes qui se cumulent : immobiliser le navire, puis le vendre
Le code des transports consacre à la saisie des navires une section propre, les articles L. 5114-20 à L. 5114-29, et renvoie pour le reste au code des procédures civiles d’exécution. La saisie conservatoire y est définie par l’article L. 5114-22 en une phrase : toute personne dont la créance paraît fondée en son principe peut solliciter du juge l’autorisation de pratiquer une saisie conservatoire d’un navire. Ni titre exécutoire, ni décision définitive, ni exequatur ne sont exigés. La partie réglementaire précise que ces saisies suivent les règles générales du code des procédures civiles d’exécution, sous réserve des conventions internationales et des dispositions propres au navire (article R. 5114-15), et que le juge compétent est celui du lieu où la mesure sera exécutée (article R. 5114-16), par dérogation à la règle générale qui désigne le juge du lieu où demeure le débiteur, expressément écartée pour les navires (article R. 5114-17). Le créancier saisit donc le juge du port d’escale, quel que soit le domicile de l’armateur.
L’effet de la saisie est décrit à l’article L. 5114-21 : le navire ne peut plus quitter le port, sauf autorisation du juge de l’exécution pour un ou plusieurs voyages déterminés, sur justification d’une garantie suffisante. C’est cette immobilisation qui fait la force de la mesure. Un vraquier ou un porte-conteneurs bloqué à quai coûte à son exploitant, en frais de port, en pénalités d’affrètement et en perte de fret, des sommes qui dépassent souvent en quelques jours la créance réclamée. La plupart des saisies conservatoires de navires ne vont pas jusqu’à la vente : elles se dénouent par une garantie bancaire ou une lettre de club de protection et d’indemnisation, le P&I, en contrepartie de la mainlevée.
La vente relève de la saisie-exécution, qui est précédée d’un commandement de payer (article L. 5114-23), ordonnée par un jugement fixant la mise à prix et les conditions (article L. 5114-24), et réalisée aux enchères publiques à l’audience du juge, sauf décision de faire vendre ailleurs, chez un notaire, par un courtier ou dans le port (article L. 5114-25). Le commandement de payer suppose un titre exécutoire, ce que le jugement singapourien n’est pas en France. C’est là, et là seulement, que l’exequatur devient indispensable.
2. La créance maritime, condition posée par la convention de Bruxelles de 1952
La France est partie à la convention internationale pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, signée à Bruxelles le 10 mai 1952. Lorsque le navire bat le pavillon d’un État contractant, ce qui est le cas de la Grèce, de Malte, de Chypre, du Panama, du Liberia et de la plupart des pavillons de commerce, la convention prime le droit interne et n’autorise la saisie que pour une créance maritime, au sens de la liste de son article 1er. Cette liste couvre l’essentiel de l’exploitation du navire : dommages causés par le navire, notamment par abordage, pertes de vies humaines et lésions corporelles, assistance et sauvetage, contrats d’affrètement et d’utilisation du navire, contrats de transport de marchandises, pertes ou avaries aux marchandises, avarie commune, remorquage, pilotage, fournitures au navire, construction, réparations et équipement, salaires de l’équipage, débours du capitaine, contestations sur la propriété ou la copropriété du navire, et hypothèque maritime.
Un jugement étranger n’échappe pas à cette condition : ce n’est pas le jugement qui est saisi, mais la créance qu’il constate. Un jugement de surestaries ou de fret impayé, un jugement de réparation après abordage, une sentence arbitrale sur une charte-partie, entrent dans la liste. Un jugement condamnant l’armateur à rembourser un prêt bancaire non affecté au navire, ou à payer une commission de courtage sur la vente d’une autre unité, n’y entre pas, et le navire sous pavillon d’un État contractant ne peut être saisi à titre conservatoire sur ce fondement. La vérification de la nature de la créance est donc le premier travail, avant toute requête, et elle se fait à partir du dispositif et des motifs du jugement étranger, pas de son intitulé.
Lorsque le navire bat le pavillon d’un État non contractant, l’article 8 de la convention permet la saisie tant pour une créance maritime que pour toute autre créance ouvrant la saisie selon la loi du for, et le droit français reprend alors ses droits : l’article L. 5114-22 se contente d’une créance paraissant fondée en son principe, quelle qu’en soit la nature. Le pavillon du navire visé commande donc l’analyse, et il se vérifie avant l’escale sur les bases de données maritimes et le registre d’immatriculation.
3. Quel navire saisir : le navire concerné, le navire apparenté, le navire affrété
La convention de 1952 autorise la saisie du navire auquel la créance se rapporte, mais aussi, par son article 3, de tout autre navire appartenant à celui qui était propriétaire du premier au moment où la créance est née. C’est la saisie du navire apparenté, la sister ship des praticiens anglophones. Elle est précieuse lorsque le navire à l’origine de la créance a été vendu ou ne fréquente plus les ports français, à condition que le propriétaire soit juridiquement le même, ce qui est loin d’être acquis dans une flotte où chaque unité est logée dans une société distincte. La levée du voile entre sociétés d’un même groupe n’est admise par la jurisprudence française qu’en cas de fictivité ou de confusion des patrimoines démontrée, et l’argument de la gestion commune ne suffit pas.
Lorsque la créance est née contre un affréteur coque nue, la convention permet de saisir le navire affrété ou tout autre navire appartenant à cet affréteur, mais non les autres navires du propriétaire. Lorsque le débiteur est un affréteur à temps ou au voyage, la question est plus délicate, et la saisie du navire d’un propriétaire qui n’est pas le débiteur expose le créancier à une mainlevée rapide et à une responsabilité pour saisie abusive. Le jugement étranger aide ici en ce qu’il identifie précisément le débiteur ; il ne dispense pas de vérifier qui est propriétaire du navire visé au jour de la saisie.
4. La requête avant l’escale : juge, pièces, ordonnance, acte de saisie
Le juge compétent est le juge de l’exécution du lieu où la mesure sera pratiquée, c’est-à-dire du port d’escale (article R. 5114-16 du code des transports et article L. 511-3 du code des procédures civiles d’exécution, qui réserve la compétence du président du tribunal de commerce pour une créance commerciale avant tout procès). La requête est déposée avant l’arrivée du navire, dès que l’escale est connue, et elle est examinée sans que l’armateur soit entendu. Elle expose la créance, en produisant le jugement étranger et sa traduction, la nature maritime de cette créance au regard de la convention de 1952, l’identité et le pavillon du navire, sa date d’arrivée attendue, et le montant pour lequel la saisie est demandée, en principal, intérêts et frais.
L’acte de saisie est dressé par un commissaire de justice et doit contenir, à peine de nullité, la mention de l’autorisation du juge et son annexion, l’identité du créancier, la somme poursuivie, l’élection de domicile, les nom, type, jauge, port d’enregistrement et nationalité du bâtiment, la mention que le navire ne peut plus quitter le port avec la reproduction de l’article L. 5114-21, et l’indication que le débiteur peut contester la saisie devant le juge qui l’a ordonnée (article R. 5114-18). Un gardien est établi et signe l’acte. L’acte est notifié à la capitainerie du port (article R. 5114-19), ce qui rend l’immobilisation effective, et la saisie fait l’objet d’une publicité au registre du navire (article R. 5114-19-1).
Deux délais courent ensuite contre le créancier. La saisie doit être dénoncée au débiteur dans les huit jours. Et, sauf s’il détient déjà un titre exécutoire, le créancier doit dans le mois engager la procédure permettant d’en obtenir un, à peine de caducité (articles L. 511-4 et R. 511-7 du code des procédures civiles d’exécution). Pour le porteur d’un jugement étranger, cette procédure est l’assignation en exequatur devant le tribunal judiciaire, ou la requête en exequatur s’il s’agit d’une sentence arbitrale. L’article 7 de la convention de 1952 autorise d’ailleurs le juge de la saisie à connaître du fond dans plusieurs cas, mais lorsque le fond a déjà été jugé à l’étranger, c’est la reconnaissance de ce jugement qui constitue la procédure au fond à engager.
5. La mainlevée contre garantie et le risque de saisie abusive
L’armateur qui veut faire repartir son navire a deux voies. Il peut contester la saisie devant le juge qui l’a autorisée, en soutenant que la créance n’est pas maritime, qu’elle n’est pas fondée en son principe, que le navire n’appartient pas au débiteur, ou que la mesure est disproportionnée. Il peut aussi, et c’est la voie la plus fréquente, offrir une garantie. L’article 5 de la convention de 1952 impose au juge d’accorder la mainlevée lorsqu’une caution ou une garantie suffisante est fournie, et l’article L. 5114-21 du code des transports permet d’autoriser un ou plusieurs voyages contre garantie. En pratique, la garantie prend la forme d’une lettre du club de protection et d’indemnisation de l’armateur ou d’une garantie bancaire à première demande, dont le montant et le libellé se négocient en quelques heures entre les conseils, sous le contrôle du juge en cas de désaccord.
Le libellé de la garantie mérite une attention particulière quand un jugement étranger est en jeu. L’article 7 de la convention prévoit que, lorsque le tribunal du lieu de la saisie n’est pas compétent au fond, la garantie doit être constituée pour assurer l’exécution de la décision qui sera rendue par le tribunal compétent. Transposé au jugement déjà rendu, cela signifie que la garantie doit couvrir le paiement des sommes dues en vertu du jugement étranger une fois celui-ci revêtu de l’exequatur en France, et non pas seulement une hypothétique nouvelle décision française. Une garantie mal libellée peut se révéler inutilisable au moment de l’appeler.
Le revers de la médaille est la responsabilité du saisissant. L’article 6 de la convention renvoie à la loi du lieu de la saisie pour les dommages causés par une saisie injustifiée, et l’article L. 512-2 du code des procédures civiles d’exécution permet de condamner le créancier à réparer le préjudice causé par une mesure dont la mainlevée a été ordonnée. Le préjudice d’un navire immobilisé à tort se chiffre en dizaines de milliers d’euros par jour. Le jugement étranger est, de ce point de vue, la meilleure protection du créancier : il rend très difficile la démonstration que la créance n’était pas fondée en son principe.
6. Passer de l’immobilisation à la vente : exequatur, commandement, adjudication
Si aucune garantie n’est fournie et que l’armateur laisse le navire à quai, le créancier doit transformer sa saisie conservatoire en saisie-exécution. La première condition est le titre exécutoire. Pour un jugement rendu hors de l’Union, c’est le jugement d’exequatur du tribunal judiciaire, obtenu selon les conditions décrites dans l’analyse des six points qui déterminent si un titre étranger sera exécutable : compétence indirecte du juge étranger, conformité à l’ordre public international, absence de fraude. Pour une sentence arbitrale, c’est l’ordonnance d’exequatur du tribunal judiciaire de Paris, obtenue sur requête en quelques semaines. Pour un jugement rendu dans un État membre de l’Union, aucune procédure n’est nécessaire : la décision est exécutoire de plein droit sur production du certificat de l’article 53 du règlement (UE) n° 1215/2012, dont l’article 71 réserve d’ailleurs expressément l’application des conventions relatives à des matières particulières, au premier rang desquelles la convention de 1952.
Muni du titre, le créancier fait signifier un commandement de payer (article L. 5114-23), puis assigne devant le juge de l’exécution pour obtenir le jugement qui ordonne la vente et fixe la mise à prix (article L. 5114-24). La vente a lieu aux enchères publiques (article L. 5114-25), l’adjudication fait cesser les fonctions du capitaine (article L. 5114-26), et l’adjudicataire consigne le prix à la Caisse des dépôts et consignations, faute de quoi la vente est résolue de plein droit et l’enchérisseur défaillant répond de la différence (article L. 5114-28). Seuls les créanciers ayant formé opposition participent à la distribution du prix (article L. 5114-29), ce qui impose au créancier saisissant, mais aussi aux créanciers hypothécaires et privilégiés, de se manifester dans les formes.
C’est à ce stade que le créancier chirographaire découvre parfois que le navire ne le paiera pas. Les privilèges maritimes, au premier rang desquels les salaires de l’équipage, les frais de justice, les indemnités d’assistance et les créances délictuelles nées de l’exploitation, priment l’hypothèque maritime, laquelle prime elle-même les créanciers ordinaires. Un navire hypothéqué au profit de sa banque pour un montant proche de sa valeur ne laisse rien au porteur d’un jugement de surestaries. L’analyse du registre d’immatriculation et des inscriptions hypothécaires, avant même la requête, évite d’engager des frais de saisie et de gardiennage pour un navire dont le prix sera absorbé par les créanciers de rang supérieur.
7. Les cas particuliers : yachts, navires d’État, pavillons de complaisance
Le yacht d’un débiteur personne physique se saisit comme un navire de commerce, avec deux différences pratiques. La première tient à la propriété : les yachts de grande taille sont presque toujours détenus par une société, souvent immatriculée dans un pavillon de complaisance, et le jugement étranger contre la personne physique ne permet pas de saisir le navire de la société, sauf à démontrer la fictivité de l’interposition. La seconde tient à la créance : un jugement de divorce, une dette fiscale ou un prêt personnel ne sont pas des créances maritimes, et le yacht sous pavillon d’un État contractant ne peut être saisi à titre conservatoire sur ce fondement. La détention par une société et le choix du pavillon, qui sont des montages licites, sont aussi des obstacles à la saisie que le créancier doit anticiper.
Le navire appartenant à un État étranger ou exploité par lui relève des immunités. L’article L. 111-1-1 du code des procédures civiles d’exécution subordonne toute mesure conservatoire ou d’exécution sur un bien appartenant à un État étranger à une autorisation préalable du juge, et l’article L. 111-1-2 ne l’admet que si l’État a consenti à l’exécution, s’il a réservé le bien à la satisfaction de la demande, ou si le bien est utilisé autrement qu’à des fins de service public non commerciales. Un navire de commerce exploité par une compagnie d’État à des fins commerciales peut être saisi ; un navire de guerre, un navire de recherche ou un navire affecté à un service public ne le peut pas. La question se pose fréquemment avec les compagnies nationales et les sentences arbitrales rendues contre des États.
Le pavillon de complaisance, enfin, ne fait pas obstacle à la saisie ; il complique seulement l’identification du propriétaire réel et l’analyse des inscriptions. Les registres du Panama, du Liberia ou des Îles Marshall sont accessibles et délivrent des certificats d’immatriculation et d’hypothèque. Le créancier qui envisage une saisie a intérêt à les consulter avant l’escale, et à croiser ces informations avec les données de positionnement du navire, qui permettent de prévoir l’arrivée avec une précision de quelques heures.
8. Ce que le jugement étranger apporte, et ce qu’il n’apporte pas
Le jugement étranger apporte d’abord la force probante. Devant le juge de l’exécution saisi de la requête, une créance constatée par une juridiction, même étrangère et même non reconnue en France, est très difficilement contestable dans son principe, et l’armateur qui conteste la saisie doit se placer sur un autre terrain : la nature de la créance, la propriété du navire, la disproportion. Il apporte ensuite le montant, avec les intérêts au taux fixé par le juge étranger et les frais alloués, ce qui permet de saisir pour une somme précise plutôt que pour une évaluation. Il apporte enfin, lorsqu’il est passé en force de chose jugée à l’étranger, une position de négociation pour la garantie : l’armateur sait que le fond est perdu et que la mainlevée ne fait que différer le paiement.
Ce qu’il n’apporte pas, tant qu’il n’est pas reconnu, c’est le droit de vendre et le droit de se faire payer sur la garantie. Une lettre de P&I émise en contrepartie de la mainlevée sera appelée sur production du jugement d’exequatur ou, si elle a été bien rédigée, sur production du jugement étranger devenu exécutoire en France. Le créancier avisé engage donc la procédure d’exequatur dès la saisie, sans attendre l’issue des discussions sur la garantie, et il le fait devant le tribunal judiciaire du lieu de la saisie ou du domicile du défendeur, en demandant l’exécution provisoire lorsque les circonstances le justifient. La saisie du navire et l’exequatur du jugement ne sont pas deux dossiers, mais deux volets d’un même dossier, conduits en parallèle.
Le cabinet a réuni dans un guide pratique consacré à l’exequatur et à l’exécution des décisions étrangères les conditions de reconnaissance selon l’origine de la décision et la chronologie des mesures conservatoires. Sa page consacrée au droit maritime décrit ses interventions en saisie de navire, pour les créanciers comme pour les armateurs qui cherchent à obtenir une mainlevée rapide, et le formulaire de contact permet d’exposer un dossier en quelques lignes, y compris dans l’urgence d’une escale annoncée.
Questions fréquentes
Faut-il l’exequatur du jugement étranger pour saisir un navire en France ?
Non pour l’immobiliser, oui pour le vendre. La saisie conservatoire de l’article L. 5114-22 du code des transports est ouverte à toute personne dont la créance paraît fondée en son principe, sur autorisation du juge de l’exécution du port, et un jugement étranger établit très largement ce principe. La saisie-exécution, qui conduit à la vente aux enchères, suppose un commandement de payer et donc un titre exécutoire, ce que le jugement étranger ne devient qu’après exequatur, sauf pour les décisions des États membres de l’Union, exécutoires de plein droit.
Peut-on saisir un navire qui n’appartient plus au débiteur ?
En principe non. La convention de Bruxelles de 1952 permet de saisir le navire auquel la créance se rapporte ou tout autre navire appartenant à celui qui en était propriétaire au moment où la créance est née. Si le navire a été vendu à un tiers de bonne foi, la saisie conservatoire n’est plus possible contre le nouveau propriétaire, sauf lorsque la créance est garantie par un privilège maritime qui suit le navire, comme les créances de salaires ou d’assistance, ou par une hypothèque inscrite. Il reste alors à rechercher les autres navires du débiteur.
Combien de temps le navire reste-t-il immobilisé ?
Jusqu’à la mainlevée, qui intervient le plus souvent en quelques jours contre une garantie bancaire ou une lettre de club de protection et d’indemnisation, ou jusqu’à la vente forcée si aucune garantie n’est fournie, ce qui prend plusieurs mois puisqu’il faut d’abord obtenir l’exequatur du jugement étranger, puis signifier un commandement de payer et faire ordonner la vente par le juge de l’exécution. Le créancier doit engager la procédure d’exequatur dans le mois de la saisie, à peine de caducité de la mesure.
Que devient la garantie fournie pour obtenir la mainlevée ?
Elle remplace le navire. La garantie est constituée, selon l’article 7 de la convention de 1952, pour assurer l’exécution de la décision qui tranchera le fond, c’est-à-dire, lorsque le fond est déjà jugé à l’étranger, le paiement des sommes dues en vertu du jugement étranger une fois reconnu en France. Le créancier l’appelle sur production du jugement d’exequatur. Son libellé doit être vérifié avant d’accepter la mainlevée : une garantie rédigée pour une décision française à venir peut ne pas couvrir l’exécution du jugement étranger.
Un yacht peut-il être saisi comme un navire de commerce ?
Oui, les articles L. 5114-20 et suivants du code des transports et la convention de 1952 s’appliquent à tout navire de mer. Deux obstacles sont toutefois fréquents. Le yacht est presque toujours détenu par une société, de sorte qu’un jugement contre la personne physique qui en jouit ne permet pas de le saisir, sauf fictivité démontrée. Et, lorsqu’il bat le pavillon d’un État partie à la convention, la saisie conservatoire n’est possible que pour une créance maritime, ce qu’un prêt personnel, une dette fiscale ou une condamnation de droit commun ne sont pas.
Sur le même sujet, du côté des autres actifs à saisir : peut-on saisir un compte bancaire en France sur la base d’un jugement étranger ; du côté de l’urgence : peut-on saisir les biens du débiteur en France avant l’exequatur ; du côté de la saisie de navire en général : comment saisir un navire en France pour garantir une créance ; du côté du régime applicable à chaque décision : les six points qui déterminent si un titre étranger sera exécutable.
Par pays, sur le même guide : les jugements canadiens et québécois, les jugements de Singapour, souvent à l’origine des créances maritimes exécutées en France ; par actif : la saisie d’un immeuble et la saisie d’un compte bancaire.