Entre la signature et la livraison d’un yacht neuf s’écoulent deux à trois ans, pendant lesquels l’acheteur paie une coque qui ne lui appartient pas encore. La qualification du contrat, vente d’un navire à construire ou contrat d’entreprise, commande le transfert de propriété, la charge des risques et le sort des acomptes si le chantier défaille.
Un yacht se paie longtemps avant d’exister. Entre la signature du contrat de construction et la remise des clés, il s’écoule souvent deux à trois ans, pendant lesquels l’acheteur verse des acomptes échelonnés sur une coque qui n’est encore qu’une série de tôles dans un hangar. Toute la difficulté juridique tient dans cet intervalle. Qui est propriétaire de la coque en cours d’assemblage ? Qui supporte la perte si le hangar brûle ? Sur quel bien la banque prend-elle sa garantie ? Et quelle police couvre le navire le jour où la propriété bascule ? Ces quatre questions ne se règlent pas par le bon sens commercial, mais par une combinaison précise du Code civil et du Code des transports, que la plupart des contrats standards du secteur traitent trop vite. Voici les six points qui déterminent, en pratique, qui est propriétaire, qui paie et qui assure.
1. Vente d’un yacht à construire ou contrat d’entreprise : la qualification commande le risque
Le premier réflexe consiste à qualifier l’opération, car deux régimes très différents se disputent le terrain. Si le chantier fournit la matière et livre un ouvrage conçu selon les spécifications de l’acheteur, on est en présence d’un contrat d’entreprise, et l’article 1788 du Code civil règle le sort de la perte : lorsque l’ouvrier fournit la matière, la perte de la chose avant la livraison est pour lui, quelle qu’en soit la cause, sauf mise en demeure du maître de recevoir. Autrement dit, tant que la livraison n’a pas eu lieu, un incendie ou un naufrage lors des essais reste économiquement à la charge du chantier. Si l’opération est au contraire qualifiée de vente d’une chose future, ce sont les règles de la vente qui s’appliquent et le curseur du risque se déplace avec la propriété. La qualification n’est pas un débat d’école : elle détermine qui perd le navire si le navire disparaît.
2. L’écrit à peine de nullité : la règle qui prime sur l’accord verbal
Le droit maritime français impose ici un formalisme que le droit commun ignore. Selon l’article L. 5114-1 du Code des transports, tout acte constitutif, translatif ou extinctif de la propriété ou de tout autre droit réel sur un navire francisé doit, à peine de nullité, être fait par écrit. Cette exigence n’a rien de théorique dans un dossier de construction, où l’on voit régulièrement une modification du calendrier de transfert de propriété actée par un simple échange de courriels entre le chantier et le courtier, sans avenant signé. Un tel arrangement est fragile : la sanction n’est pas l’inopposabilité, c’est la nullité. Et comme l’article L. 5114-2 impose l’inscription au fichier des navires, y compris pour les navires en construction, l’écrit n’est pas seulement une preuve, il conditionne l’opposabilité de la chaîne de titres à laquelle s’intéressera, deux ans plus tard, l’acheteur de seconde main.
3. Le transfert progressif de propriété : ce que les parties peuvent réellement organiser
Les contrats de construction prévoient souvent que la propriété de la coque et des matériels incorporés passe à l’acheteur au fur et à mesure des paiements. Cette clause est licite, parce que l’article 1196 du Code civil laisse aux parties la liberté de différer ou de fractionner le transfert de propriété, mais elle emporte une conséquence que les acheteurs mesurent rarement : le même article prévoit que le transfert de propriété emporte transfert des risques. Chaque tranche payée déplace donc une fraction du risque vers l’acheteur, alors même que le bien reste physiquement sous la garde du chantier et hors de tout contrôle de l’acheteur. La clause n’est utile que si elle est complétée par trois précisions : ce qui est exactement transféré, à quelle date certaine, et qui reste gardien de la chose au sens de la responsabilité du fait des choses. À défaut, l’acheteur acquiert le risque sans acquérir la maîtrise.
4. Financer un navire qui n’existe pas encore : l’hypothèque sur navire en construction
La banque qui finance une unité de plusieurs dizaines de millions d’euros veut une sûreté réelle dès le premier versement, ce qui suppose de grever un bien encore inachevé. Le droit français l’admet expressément depuis la réforme opérée par l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, entrée en vigueur le 1er mai 2026 : l’article L. 5114-6-5 du Code des transports dispose que l’hypothèque peut être consentie sur un navire en construction. Cette possibilité n’a de portée pratique que si le navire a été préalablement porté au fichier prévu par l’article L. 5114-2, et si l’assiette de la garantie est décrite avec assez de précision pour englober les équipements destinés au navire mais encore stockés à terre. C’est le point de friction habituel avec le chantier, qui entend conserver une réserve de propriété sur ces mêmes équipements jusqu’au paiement intégral. Les deux sûretés doivent être articulées dans le contrat, faute de quoi elles se neutraliseront le jour où elles serviront.
5. L’intervalle d’assurance : le jour où plus personne n’est réellement couvert
Pendant la construction, le navire est couvert par la police du chantier, qui garantit l’intérêt du constructeur. Après la livraison, il est couvert par la police corps souscrite par l’armateur. Entre les deux, il existe presque toujours une zone grise, et c’est là que les sinistres coûteux se produisent : essais en mer, convoyage vers le port de livraison, période d’immobilisation entre la réception technique et la signature du protocole. Le raisonnement est le même que celui du point précédent, puisque l’article 1196 du Code civil fait suivre le risque à la propriété : dès qu’une tranche de propriété est transférée, l’acheteur a un intérêt assurable et le chantier en perd une partie. Une police du chantier qui ne mentionne pas l’acheteur comme assuré additionnel laisse alors l’intérêt de ce dernier à découvert. La vérification à faire est simple à formuler et rarement faite : à chaque date de transfert prévue au contrat, quelle police est en vigueur, et au bénéfice de qui ?
6. La livraison et l’après-livraison : ce que le protocole doit verrouiller
Le protocole de livraison est le véritable acte juridique de l’opération, bien davantage que le contrat initial. Il fixe la date à laquelle le risque achève de basculer, il arrête la liste des réserves, et il détermine le lieu de livraison, dont dépendent la fiscalité de l’opération et, souvent, la loi applicable au transfert. Il conditionne aussi la suite : les défauts apparus après la mise en service relèveront de la garantie contractuelle du chantier ou de la garantie légale des vices cachés, dont l’article 1641 du Code civil fixe le domaine et l’article 1648 le délai de deux ans à compter de la découverte du vice, le tout enfermé dans le délai butoir de vingt ans de l’article 2232. Un protocole qui se contente de constater la remise des clés, sans annexer l’état des réserves ni définir le point de départ des garanties, prive l’acheteur de la seule preuve utile le jour où un désordre structurel apparaît.
Ces six points forment la trame de tout dossier de construction et de vente de yacht, qu’il s’agisse d’une unité neuve sortie d’un chantier européen ou d’une revente en cours de construction. Le guide pratique du cabinet consacré à la vente internationale de yacht, dont cette analyse est issue, détaille les clauses correspondantes, les points de vérification du titre et les pièges du closing transfrontalier. Recevoir le guide de la vente internationale de yacht. Pour un dossier en cours, les pages consacrées à l’achat et à la vente de yacht et au litige yacht précisent la méthode de travail du cabinet, et le formulaire de contact permet d’exposer une situation précise.
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Sur le même guide : Vente internationale de yacht : le cadre juridique, fiscal et douanier.
Questions fréquentes
Qui supporte la perte d’un yacht détruit pendant sa construction ?
Cela dépend de la qualification du contrat. Si le chantier fournit la matière et livre un ouvrage conçu selon les spécifications de l’acheteur, il s’agit d’un contrat d’entreprise et l’article 1788 du Code civil met la perte avant livraison à la charge du chantier, quelle qu’en soit la cause. Si l’opération est une vente de chose future, le risque suit la propriété.
Un accord verbal suffit-il pour transférer la propriété d’un navire ?
Non. L’article L. 5114-1 du Code des transports impose qu’un acte constitutif, translatif ou extinctif de propriété sur un navire francisé soit fait par écrit, à peine de nullité. Un simple échange de courriels modifiant le calendrier de transfert est donc fragile. L’article L. 5114-2 impose en outre l’inscription au fichier des navires, y compris pour les navires en construction.
La clause de transfert progressif de propriété d’un yacht est-elle valable ?
Oui, l’article 1196 du Code civil permet aux parties de différer ou de fractionner le transfert de propriété. Mais le même article fait suivre les risques à la propriété : chaque tranche payée déplace une fraction du risque vers l’acheteur, alors que le bien reste sous la garde du chantier. La clause doit préciser ce qui est transféré, à quelle date certaine et qui reste gardien de la chose.
Peut-on hypothéquer un yacht en cours de construction ?
Oui. Depuis l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, entrée en vigueur le 1er mai 2026, l’article L. 5114-6-5 du Code des transports admet l’hypothèque sur un navire en construction. Le navire doit avoir été porté au fichier de l’article L. 5114-2, et l’assiette de la garantie doit être articulée avec la réserve de propriété que le chantier conserve souvent sur les équipements stockés à terre.
Quelle assurance couvre le yacht entre la construction et la livraison ?
Pendant la construction, la police du chantier couvre l’intérêt du constructeur ; après la livraison, la police corps de l’armateur prend le relais. Entre les deux, essais en mer, convoyage et période entre réception technique et protocole forment une zone grise. Dès qu’une tranche de propriété est transférée, l’acheteur a un intérêt assurable et doit figurer comme assuré additionnel sur la police du chantier.
Que doit contenir le protocole de livraison d’un yacht neuf ?
La date à laquelle le risque achève de basculer, la liste des réserves en annexe, le lieu de livraison dont dépendent la fiscalité et souvent la loi applicable, et le point de départ des garanties. Un protocole qui se contente de constater la remise des clés prive l’acheteur de la seule preuve utile le jour où un désordre structurel apparaît.
Quel est le délai pour agir en garantie des vices cachés sur un yacht ?
Deux ans à compter de la découverte du vice, selon l’article 1648 du Code civil, le tout enfermé dans le délai butoir de vingt ans de l’article 2232. L’article 1641 fixe le domaine de la garantie. Les défauts apparus après la mise en service relèvent de cette garantie légale ou de la garantie contractuelle du chantier, selon les termes du protocole de livraison.