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En attendant de recevoir le guide, les analyses correspondantes sont accessibles librement : Construction et vente de yacht : les six points qui déterminent qui est propriétaire, qui paie et qui assure et Vente internationale de yacht : le cadre juridique, fiscal et douanier.
Questions fréquentes sur la vente internationale de yacht
Une clause du contrat peut-elle écarter la garantie des vices cachés sur un yacht d’occasion ?
Oui, mais pas au profit de n’importe quel vendeur. L’article 1643 du code civil pose que le vendeur est tenu des vices cachés quand même il ne les aurait pas connus, à moins qu’il n’ait stipulé qu’il ne sera obligé à aucune garantie. La clause n’a donc d’effet qu’entre les mains d’un vendeur de bonne foi. Le professionnel, chantier, distributeur ou courtier qui vend pour son propre compte, est réputé connaître les défauts de ce qu’il met sur le marché, et la clause ne lui sert à rien. Entre deux particuliers elle produit pleinement effet, sauf à établir que le vendeur savait, ce qui se prouve souvent par le carnet d’entretien, les échanges avec le chantier ou des devis antérieurs. Deux limites méritent d’être connues de l’acheteur. La clause ne couvre jamais la dissimulation volontaire d’une information déterminante. Et elle a un prix : un vendeur qui l’exige accepte en général une décote, ou finance l’expertise.
Le survey réalisé avant l’achat limite-t-il mes recours ?
Il les déplace plus qu’il ne les réduit. L’article 1642 du code civil écarte la garantie pour les vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même. Tout ce que l’expertise révèle, ou aurait dû révéler à un examen sérieux, cesse d’être un vice caché au sens de l’article 1641. L’intérêt du survey n’est donc pas de préserver un recours futur, il est de faire baisser le prix ou d’obtenir les travaux avant la signature, quand l’acheteur dispose encore de son seul vrai levier, celui de ne pas signer. Renoncer à l’expertise ne protège de rien : le juge apprécie ce que l’acheteur pouvait constater, non ce qu’il a choisi de ne pas regarder. Deux précautions pratiques en découlent. Faire porter la mission sur la structure, l’osmose, les propulsions et l’installation électrique, et pas seulement sur l’aspect général. Et sortir le bateau de l’eau, un contrôle à flot laissant hors champ précisément ce qui coûte le plus cher à réparer.
Une hypothèque inscrite sur le navire disparaît-elle avec la vente ?
Non. L’hypothèque maritime organisée par les articles L. 5114-1 et suivants du code des transports est un droit réel inscrit sur le navire, assorti d’un droit de suite : elle grève le bateau entre les mains de l’acquéreur tant qu’elle n’a pas été radiée. L’acheteur qui paie sans l’avoir purgée acquiert le bateau et la dette qui pèse sur lui, et s’expose à la saisie par un créancier qu’il n’a jamais rencontré. Trois réflexes s’imposent. Exiger un état des inscriptions établi au jour de la livraison, et non quinze jours plus tôt, ce délai suffisant à voir apparaître une inscription nouvelle. Organiser dans le protocole de livraison la mainlevée contre paiement, de sorte que les fonds ne quittent le séquestre qu’en contrepartie de la radiation. Vérifier enfin le registre du pavillon réellement porté par le navire, le registre français ne disant rien des sûretés inscrites sous un pavillon étranger.
Qui supporte le risque entre la signature et la livraison ?
Celui qui est propriétaire à l’instant du sinistre. L’article 1196 du code civil transfère la propriété dès la conclusion du contrat et fait suivre le risque, tout en laissant expressément aux parties la liberté de différer ce transfert. La pratique de la vente de yacht le retarde jusqu’à la livraison effective ou jusqu’au paiement intégral, ce qui est sain, encore faut-il que le contrat le stipule. Le point de friction n’est presque jamais la clause elle-même, il est sa coordination avec les polices d’assurance. Le vendeur résilie à la date de signature, l’acheteur souscrit à la date de livraison, et il subsiste entre les deux un intervalle de quelques jours pendant lequel le bateau stationne ou navigue sans couverture, souvent au moment du convoyage, qui est précisément la phase la plus exposée. La bonne méthode consiste à faire coïncider à l’heure près la clause de transfert, la fin de la police du vendeur et le début de celle de l’acheteur.
Qu’est-ce qu’un vice caché sur un bateau de plaisance ?
L’article 1641 du code civil vise le défaut caché qui rend la chose impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix. Sur un yacht, une osmose structurelle, une corrosion de membrure, un délaminage, des heures moteur sous-déclarées ou un défaut de série connu du chantier entrent dans cette définition. L’usure normale d’une unité de vingt ans n’y entre pas, pas davantage que le défaut d’entretien postérieur à la livraison. La frontière se joue donc moins sur la gravité du désordre que sur deux éléments : l’écart entre ce qui a été annoncé dans l’annonce ou la documentation technique et l’état réel, et ce que l’acheteur pouvait constater par lui-même. C’est la raison pour laquelle les pièces décisives d’un contentieux de vice caché ne sont pas les rapports d’expertise récents, mais l’annonce d’origine et les échanges précontractuels.
Le vendeur a tu un sinistre antérieur : sur quel terrain agir, et dans quel délai ?
Deux terrains se superposent et n’obéissent pas aux mêmes règles. Le premier est la garantie des vices cachés, enfermée dans le délai de deux ans de l’article 1648 du code civil à compter de la découverte du vice. Le second est le manquement au devoir d’information : l’article 1112-1 du code civil, en vigueur depuis le 1er octobre 2016, oblige celle des parties qui connaît une information dont l’importance est déterminante pour le consentement de l’autre à la lui communiquer dès lors que cette dernière l’ignore légitimement. Un échouement, un incendie moteur, un sinistre déclaré à l’assureur relèvent de cette catégorie. L’intérêt de ce second terrain tient à son point de départ : l’article 1144 du même code, dans sa rédaction en vigueur depuis le 1er octobre 2016, énonce que le délai de l’action en nullité ne court, en cas d’erreur ou de dol, que du jour où ils ont été découverts. Un acheteur forclos sur le vice caché ne l’est donc pas nécessairement sur le dol.
Puis-je rendre le bateau, ou seulement obtenir une réduction de prix ?
Le choix appartient à l’acheteur. L’article 1644 du code civil, dans sa rédaction en vigueur depuis le 18 février 2015, lui ouvre l’option de rendre la chose et de se faire restituer le prix, ou de la garder et de s’en faire rendre une partie, le montant étant alors arbitré par experts. En pratique, l’action rédhibitoire, celle qui défait la vente, se heurte à deux obstacles sur un yacht : l’usage intervenu depuis la livraison, dont le vendeur demande compensation, et la solvabilité d’un vendeur particulier qui a déjà réemployé le prix. L’action estimatoire, qui laisse le bateau à l’acheteur contre restitution partielle, est donc la voie la plus fréquente, et la plus simple à chiffrer puisqu’elle s’adosse aux devis de remise en état. Ce choix se fait au moment d’assigner et se défend mal s’il change en cours d’instance : il mérite d’être arbitré avant, pas pendant.
Le chantier a livré avec plusieurs mois de retard : la pénalité prévue au contrat s’applique-t-elle telle quelle ?
Pas nécessairement. L’article 1231-5 du code civil, dans sa rédaction en vigueur depuis le 1er octobre 2016, pose que la somme stipulée à titre de dommages et intérêts s’impose aux parties, ni plus forte ni moindre, mais réserve au juge, qui peut se saisir d’office, le pouvoir de modérer ou d’augmenter une pénalité manifestement excessive ou dérisoire. Deux conséquences pratiques en découlent, symétriques. Une clause de retard négociée à un niveau symbolique, quelques milliers d’euros par mois sur une unité à plusieurs millions, n’offre au client qu’une protection d’apparence, et le juge peut l’augmenter. À l’inverse, une pénalité écrasante obtenue en position de force ne garantit pas son plein effet devant le tribunal. Le point réellement déterminant dans un contrat de construction n’est donc pas le taux de la pénalité, c’est la définition de la date de livraison, ce qui l’interrompt, et ce qui constitue une cause légitime de prorogation.