Navires, câbles et sinistres des parcs éoliens en mer : le volet maritime

En août 2025, au large de la baie de Saint-Brieuc, un caboteur des Pays-Bas chargé de sections de mât dérive de quelques centaines de mètres sur sa route et croise la zone de pose d’un câble inter-éoliennes. L’ancre ne touche rien. Le câblier, lui, interrompt sa pose pendant trente heures pour vérifier le fond, et facture l’attente au poseur, qui la répercute au développeur, qui refuse. Personne n’a subi de dommage matériel. Le litige, lui, porte sur 900 000 euros.

Le cabinet intervient auprès des développeurs et exploitants de parcs, des entreprises de construction et de pose, des armateurs de navires de service, des fabricants et transporteurs de composants, des pêcheurs et usagers de la mer, et des assureurs. Il traite l’éolien offshore par la mer et non par l’énergie : titres d’occupation, navires, construction et transport, câbles, responsabilité, assurance, contentieux. Cette page prolonge la page pilier droit maritime du cabinet.

Cette page est le volet maritime de notre pratique des énergies en mer. Le cadre d’ensemble, de la planification à l’attribution, des autorisations au raccordement, du financement au démantèlement, est exposé sur la page droit des énergies offshore ; on trouvera ici ce qui se joue en mer et sur l’eau : navires de service, transport des composants, câbles, heurts et avaries, assurance et contentieux.

L’espace juridique : mer territoriale, ZEE et plateau continental

Un parc éolien n’est pas posé sur un territoire ordinaire. Dans la mer territoriale, l’État exerce sa souveraineté et le fond relève du domaine public maritime. Au-delà, l’article 56 de la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 donne à l’État côtier des droits souverains d’exploitation des ressources de la zone économique exclusive, dont l’énergie du vent, et une juridiction sur les îles artificielles, installations et ouvrages. L’article 60 précise que l’État côtier a le droit exclusif de les autoriser, de les exploiter et d’en réglementer l’usage, et son paragraphe 5 fixe la largeur des zones de sécurité : 500 mètres au maximum autour de chaque point du bord extérieur, sauf norme internationale contraire. L’article 80 rend ce régime applicable au plateau continental.

En droit interne, l’ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 relative aux espaces maritimes a rassemblé ces règles éparses : lignes de base, mer territoriale, zone contiguë, zone économique exclusive, plateau continental, autorisation des installations, câbles, sécurité et remise en état. Elle est le point de départ de toute analyse sur l’emprise d’un parc.

La loi n° 2023-175 du 10 mars 2023 relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables a déplacé le centre de gravité du dossier vers l’amont. La logique n’est plus celle du projet isolé soumis à débat, mais celle de la planification : un débat public national conduit de novembre 2023 à avril 2024 a abouti à des cartographies de zones prioritaires, reprises dans les documents stratégiques de façade. Le choix des zones se discute donc avant l’appel d’offres, pas après. Les usagers de la mer qui attendent la procédure de mise en concurrence du code de l’énergie, à ses articles L. 311-10 et suivants, pour faire valoir leurs objections arrivent presque toujours trop tard. C’est le premier piège de la matière, et il est fatal. La loi n° 2018-727 du 10 août 2018 a par ailleurs institué, à son article 58, l’autorisation environnementale à caractéristiques variables, le « permis enveloppe », qui permet de décrire le projet par des plages de valeurs et de choisir la machine plus tard.

Occupation du domaine public maritime et de la ZEE

Le titre d’occupation change de nature selon la distance à la côte. Dans la mer territoriale, hors des limites administratives des ports, l’emprise des fondations, des câbles et de la sous-station relève de la concession d’utilisation du domaine public maritime prévue par le code général de la propriété des personnes publiques, aux articles L. 2124-1 à L. 2124-3, instruite selon le décret n° 2004-308 du 29 mars 2004. Au-delà, en zone économique exclusive et sur le plateau continental, l’installation relève d’un régime d’autorisation propre, issu du décret n° 2013-611 du 10 juillet 2013 puis refondu par l’ordonnance de 2016.

Trois clauses méritent plus d’attention qu’elles n’en reçoivent. La durée, d’abord, qui doit couvrir la vie industrielle du parc et la période de démantèlement, faute de quoi l’exploitant se retrouve à négocier une prorogation en position faible. La redevance ensuite, dont l’assiette et la formule d’indexation se discutent au moment de l’instruction et presque jamais après. Les garanties financières de démantèlement enfin, qui immobilisent des sommes considérables et dont le montant, le support et les conditions de libération conditionnent le plan de financement.

Reste la coexistence. Le titre d’occupation ne crée pas de droit privatif absolu sur la colonne d’eau : la navigation et la pêche se poursuivent, sous réserve des zones de sécurité et des arrêtés du préfet maritime. La compensation des pêcheurs passe notamment par la taxe annuelle sur les installations de production d’électricité utilisant l’énergie mécanique du vent en mer, prévue aux articles 1519 B et 1519 C du code général des impôts, dont une fraction du produit revient aux comités des pêches. Cette taxe n’éteint pas les actions individuelles. Elle les rend seulement plus difficiles à chiffrer, puisque le défendeur oppose au pêcheur qu’il a déjà été indemnisé collectivement.

Construction, fabrication et transport des composants

Un parc se construit par lots : fondations, turbines, sous-station électrique, câbles. Certains développeurs préfèrent un contrat EPCI unique, d’autres allotissent pour capter le meilleur prix sur chaque poste. Le second choix économise à la signature et coûte au montage, parce qu’il transfère au maître d’ouvrage la gestion des interfaces. Qui répond du retard quand le navire de pose attend des fondations non livrées ? La réponse ne se trouve pas dans le contrat de pose, mais dans l’articulation des deux contrats, et c’est là que les rédactions se révèlent muettes.

Le transport des composants est un transport maritime de colis lourds et il obéit au droit maritime ordinaire. Selon que l’opération se fait sous connaissement ou sous charte-partie au voyage, le régime de la responsabilité, les délais et les plafonds diffèrent, ce que rappelle la page responsabilité du transporteur maritime. L’arrimage d’une pale de 110 mètres n’est pas un détail technique : c’est le point de partage des responsabilités entre le chargeur, le transporteur et le bureau d’arrimage, et la première chose que l’expert regardera. Les clauses de force majeure et les fenêtres météo demandent la même rigueur, car un critère de houle mal défini transforme chaque semaine de mauvais temps en discussion sur la pénalité.

L’éolien flottant ajoute une question que le droit n’a pas tranchée. Les fermes pilotes de Méditerranée reposent sur des flotteurs construits en chantier naval, remorqués, puis ancrés. Ce flotteur est-il un navire, susceptible d’immatriculation, d’hypothèque et de saisie, ou une installation en mer ? Aucune réponse générale ne s’impose aujourd’hui en droit français, et la qualification retenue par les parties dans leurs contrats et leurs polices est, en pratique, ce qui tranchera le premier litige.

Les navires de service

Le parc vit par ses navires : navires de transfert de techniciens, navires d’intervention et d’hébergement, automoteurs autoélévateurs pour le levage, câbliers pour la pose et la réparation. Ces unités s’affrètent à temps sur des formulaires spécialisés. Le BIMCO publie SUPPLYTIME 2017 pour les navires de soutien offshore et WINDTIME, dans son édition de 2013, conçu pour l’affrètement à temps des navires transportant le personnel et les équipements vers les installations éoliennes en mer. Leur trait commun est la clause knock-for-knock : chaque partie garde ses propres dommages corporels et matériels, quelle que soit la faute. La clause est efficace et brutale. La page affrètement maritime détaille la mécanique de ces contrats.

Vient ensuite la question du pavillon. Le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992, entré en vigueur le 1er janvier 1993, applique la libre prestation de services au cabotage maritime et répartit entre État du pavillon et État d’accueil la compétence sur les règles d’équipage. En France, la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 a créé le registre international français, et les articles L. 5561-1 et suivants du code des transports soumettent les navires étrangers opérant dans les eaux françaises à des conditions sociales de l’État d’accueil. L’administration contrôle, et elle immobilise.

Le statut des techniciens embarqués reste le point le plus mal traité des dossiers. Un technicien de maintenance qui passe vingt jours à bord d’un navire d’hébergement n’est pas nécessairement un marin, l’article L. 5511-1 du code des transports distinguant les gens de mer des autres personnels employés à bord. De cette qualification dépendent le régime social, le contrat, la juridiction compétente et la couverture d’assurance. La page gens de mer traite cette frontière.

Câbles sous-marins

Le câble est l’organe le plus vulnérable du parc et le plus anciennement protégé. La convention de Paris du 14 mars 1884 pour la protection des câbles sous-marins, toujours en vigueur, sanctionne la rupture causée volontairement ou par négligence coupable. La convention de Montego Bay reprend ce dispositif à ses articles 113 à 115 : obligation pour les États de réprimer la rupture ou la détérioration d’un câble sous-marin sous la haute mer commise délibérément ou par négligence coupable, hormis le cas où le navire agit pour sauver sa vie ou sa sécurité ; prise en charge par le propriétaire d’un câble des réparations causées à un autre câble lors de la pose ; et, à l’article 115, indemnisation par le propriétaire du câble de l’armateur qui prouve avoir sacrifié une ancre, un filet ou un autre engin de pêche pour éviter d’endommager la ligne. Cette dernière règle est mal connue des patrons pêcheurs. Elle leur profite.

Il faut distinguer deux réseaux. Les câbles inter-éoliennes, propriété de l’exploitant, relient les machines à la sous-station. Le câble d’export, qui rejoint la côte, est en France réalisé et financé par le gestionnaire du réseau public de transport, selon les articles L. 342-3 et suivants du code de l’énergie. La frontière de propriété entre les deux détermine qui agit contre le navire fautif et qui supporte la perte de production pendant la réparation.

En pratique, les avaries viennent de l’ancre et du chalut. L’action contre l’armateur du navire fautif se heurte à deux obstacles : la preuve du passage, qui se reconstitue par les données de positionnement et l’expertise du fond, et la limitation de responsabilité de la convention de Londres du 19 novembre 1976, que l’armateur oppose presque toujours. L’assurance du câble, souvent souscrite avec une garantie de perte d’exploitation, devient alors le vrai payeur, et le recours subrogatoire le vrai contentieux.

Responsabilité

Un navire heurte une éolienne ou la sous-station. Le réflexe est d’appliquer les règles de l’abordage. C’est une erreur, et elle se paie sur le régime de la preuve comme sur les délais : une installation fixe n’est pas un navire, de sorte que le heurt relève de la responsabilité de droit commun, sur le fondement de l’article 1240 du code civil, et non du droit de l’abordage, lequel retrouve son empire dès qu’un navire de service est impliqué dans la collision. La page abordage maritime expose ce second régime.

Les dommages aux pêcheurs et aux usagers forment le contentieux le plus nombreux et le plus difficile à évaluer : perte de zones de travail, allongement des routes, filets accrochés sur un enrochement mal cartographié. La pollution obéit à deux régimes distincts. Les hydrocarbures de soute d’un navire de service relèvent de la convention Bunkers du 23 mars 2001 et du dispositif exposé sur la page pollution maritime, tandis que les fluides d’une nacelle ou d’un transformateur relèvent du code de l’environnement et de la police des installations. Le concessionnaire répond des tiers, y compris en fin de vie, lorsque le démantèlement laisse des embases ou des tronçons de câble.

Un point reste ouvert. L’article 15 § 5 de la convention de Londres de 1976 exclut de la limitation les plateformes flottantes destinées à l’exploration ou à l’exploitation des ressources naturelles du fond marin. Un flotteur éolien exploite le vent, non le fond. La lettre du texte plaide donc pour qu’il ne soit pas exclu. Aucune décision publiée ne l’a jugé. Nous écrivons la clause en le disant.

Assurance

Le montage d’un parc s’assure par une police construction-montage, souvent complétée d’une garantie de retard de mise en service qui couvre la perte de marge pendant les mois de production perdus. S’y ajoutent l’assurance facultés pour le transport des composants, les polices corps et les clubs P&I des navires de service, et la responsabilité civile d’exploitation une fois le parc en service. La page assurance maritime décrit ces mécanismes.

Une question revient et n’est pas tranchée : la garantie décennale des constructeurs s’applique-t-elle à une éolienne en mer ? Le code civil vise les ouvrages de bâtiment et de génie civil, et la jurisprudence n’a, à notre connaissance, jamais statué sur une fondation posée en zone économique exclusive. Nous ne connaissons aucune décision publiée. Négocier une police en pariant sur l’application de la décennale revient à acheter un risque que personne n’a chiffré.

Le vrai travail est celui de l’articulation. Une avarie de câble survenue pendant la pose peut relever de la police construction, de la police corps du câblier, de la responsabilité civile du poseur ou de la clause knock-for-knock de la charte-partie, selon la date de réception et la rédaction des renonciations à recours. Ces renonciations sont le levier le plus puissant et le plus mal utilisé du dossier : consenties largement, elles privent l’assureur de tout recours et se retournent contre l’assuré à la prime suivante.

Contentieux

Les recours contre les autorisations et les concessions ont été concentrés : après une première étape confiée à la cour administrative d’appel de Nantes par le décret n° 2016-9 du 8 janvier 2016, l’article R. 311-1-1 du code de justice administrative, dans sa rédaction issue du décret n° 2023-1419 du 29 décembre 2023 applicable depuis le 1er janvier 2024, donne au Conseil d’État compétence en premier et dernier ressort pour les recours dirigés contre les décisions relatives aux installations de production d’énergie renouvelable en mer et à leurs ouvrages connexes, de l’autorisation d’exploiter à l’autorisation environnementale et aux titres d’occupation. La jurisprudence est désormais fournie. Par ses décisions n° 416862 et n° 418846 du 24 juillet 2019, le Conseil d’État a jugé, à propos du parc au large de Saint-Brieuc, que la procédure de sélection avait été irrégulière faute d’avoir porté un critère à la connaissance des candidats, sans pour autant annuler l’autorisation du parc, et a indemnisé le candidat évincé. Par sa décision du 23 novembre 2022, n° 440628, rendue par les 6e et 5e chambres réunies à propos du parc des îles d’Yeu et de Noirmoutier, il a validé la pratique de l’offre améliorée après sélection et avant signature.

Le contentieux contractuel suit une autre voie. Les contrats de construction et de pose renvoient à l’arbitrage de la Chambre de commerce internationale, tandis que les chartes-parties des navires de service désignent le plus souvent la London Maritime Arbitrators Association, et que la Chambre arbitrale maritime de Paris reste l’enceinte naturelle des litiges d’affrètement soumis au droit français. Un même sinistre peut ainsi ouvrir trois procédures parallèles devant trois enceintes différentes. La coordination des instances est alors la première décision stratégique, avant même l’argumentation.

Restent les contentieux d’exécution, souvent les plus rapides. Un armateur impayé d’un navire de transfert de techniciens dispose de la saisie conservatoire décrite sur la page saisie conservatoire de navire, et l’expertise judiciaire en mer, ordonnée en référé, demande une rédaction précise de la mission : plongées, relevés, données de positionnement, examen des enregistreurs.

Comment le cabinet intervient

Le cabinet assiste les développeurs et exploitants sur les titres d’occupation, les garanties de démantèlement et la défense des autorisations. Il assiste les entreprises de construction et de pose sur les contrats EPCI, les interfaces entre lots et les réclamations de retard. Il assiste les armateurs de navires de service sur les chartes-parties SUPPLYTIME et WINDTIME, les conditions d’équipage, les immobilisations et les impayés. Il assiste les pêcheurs et les usagers de la mer dans leurs recours et leurs demandes d’indemnisation, et les assureurs dans la conduite des expertises et des recours subrogatoires.

L’intervention commence par la lecture des contrats et des polices, se poursuit par la sécurisation des preuves, et débouche selon les cas sur une transaction, un arbitrage ou une instance judiciaire.

Établi à Paris, le cabinet intervient dans tous les ports français, en métropole et en outre-mer, devant les tribunaux de commerce et les tribunaux judiciaires du littoral, devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les clubs P&I, les assureurs et les conseils étrangers.

Analyses et guides du cabinet

Les contrats d’affrètement des navires de service sont détaillés sur la page affrètement maritime, et les voies procédurales ouvertes en cas de litige sur la page contentieux maritime. Pour la rédaction et la négociation des documents contractuels, le guide des contrats maritimes reprend clause par clause les points de friction. Le guide de la décarbonation du transport maritime replace l’éolien en mer dans le cadre réglementaire des émissions, et le guide des navires autonomes traite des unités de surveillance et d’inspection sans équipage désormais utilisées sur les parcs.

Questions fréquentes

Peut-on pêcher à l’intérieur d’un parc éolien en mer ?

Le titre d’occupation ne rend pas la zone privée. La pêche et la navigation restent possibles, sauf dans les zones de sécurité et sous réserve des arrêtés du préfet maritime. L’article 60 § 5 de la convention de Montego Bay plafonne ces zones de sécurité à 500 mètres autour de chaque point du bord extérieur de l’installation, sauf norme internationale admise contraire. En pratique, les restrictions diffèrent d’un parc à l’autre et se lisent dans l’arrêté applicable, pas dans la concession.

Qui paie quand un chalut arrache un câble de parc éolien ?

Le propriétaire du câble agit contre l’armateur du navire fautif, à charge pour lui de prouver le passage et la faute. L’armateur oppose en général la limitation de responsabilité de la convention de Londres du 19 novembre 1976. À l’inverse, l’article 115 de la convention de Montego Bay prévoit que l’armateur qui prouve avoir sacrifié une ancre, un filet ou un autre engin de pêche pour éviter d’endommager le câble est indemnisé par le propriétaire de celui-ci.

Un flotteur d’éolienne est-il un navire ?

La question n’est pas tranchée en droit français. Un flotteur est construit en chantier naval, remorqué, puis ancré à demeure ; il n’a pas de propulsion ni d’équipage une fois installé. La qualification commande l’immatriculation, l’hypothèque, la saisie conservatoire et l’assurance corps. Aucune décision publiée ne s’est prononcée à ce jour. Les parties ont intérêt à fixer elles-mêmes la qualification dans les contrats et les polices, pour éviter qu’un juge la découvre après le sinistre.

Quel tribunal juge un recours contre l’autorisation d’un parc éolien en mer ?

Le Conseil d’État statue en premier et dernier ressort sur les recours dirigés contre les décisions relatives aux installations de production d’énergie renouvelable en mer et à leurs ouvrages connexes, en application de l’article R. 311-1-1 du code de justice administrative, applicable depuis le 1er janvier 2024 ; la cour administrative d’appel de Nantes, compétente depuis le décret n° 2016-9 du 8 janvier 2016, ne connaît plus des recours introduits depuis cette date. Ce circuit à degré unique raccourcit les délais, mais il concentre tout le débat de fait devant une juridiction unique, ce qui impose de produire l’ensemble des pièces dès la requête.

Un technicien qui dort à bord d’un navire du parc est-il marin ?

Pas nécessairement. L’article L. 5511-1 du code des transports distingue les gens de mer, qui exercent une activité professionnelle à bord, des autres personnels employés ou travaillant à bord. Un technicien de maintenance éolienne relève souvent de cette seconde catégorie. La distinction détermine le contrat applicable, le régime de protection sociale, la juridiction compétente en cas de litige et la couverture d’assurance en cas d’accident lors d’un transfert sur l’échelle de la turbine.

Que signifie la clause knock-for-knock dans une charte de navire de service ?

Chaque partie supporte les dommages subis par ses propres biens et par son propre personnel, sans recours contre l’autre, même en cas de faute de celle-ci. Les formulaires offshore du BIMCO, dont SUPPLYTIME 2017 et WINDTIME dans son édition de 2013, reposent sur ce partage. L’intérêt est la prévisibilité de l’assurance : chacun assure ce qu’il connaît. Le risque est la surprise, lorsqu’un affréteur découvre après l’accident qu’il supporte la perte d’un équipement de plusieurs millions embarqué sur le navire.

Qui construit et finance le raccordement d’un parc éolien en mer ?

En France, le câble d’export et le poste de livraison à terre sont réalisés et financés par le gestionnaire du réseau public de transport, selon les articles L. 342-3 et suivants du code de l’énergie. Les câbles inter-éoliennes et la sous-station en mer restent à la charge de l’exploitant. La frontière de propriété détermine qui agit contre le navire fautif en cas d’avarie et qui supporte la perte de production pendant la réparation. Elle se lit dans la convention de raccordement.

La garantie décennale couvre-t-elle une éolienne en mer ?

La question n’est pas résolue. La garantie décennale du code civil vise les ouvrages de bâtiment et de génie civil, et aucune décision publiée ne l’a, à notre connaissance, appliquée à une fondation d’éolienne posée en mer, a fortiori au-delà de la mer territoriale. Les programmes d’assurance traitent donc le sujet par contrat, au moyen de garanties de bon fonctionnement et de maintenance négociées lot par lot. Compter sur la décennale sans l’avoir stipulée est un pari.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.