Depuis le 1er mai 2026, l’hypothèque maritime peut être consentie sur un navire en construction (code des transports, article L. 5114-6-5). Elle est écrite à peine de nullité, consentie par le propriétaire seul et prend rang à la minute de son inscription. Pour en bénéficier, l’acheteur doit être propriétaire de la coque pendant les travaux : la clause de transfert anticipé devient la condition du financement.
Une banque privée genevoise accepte en juin 2026 de financer à hauteur de 60 % la construction d’un voilier de 34 mètres commandé par un client français à un chantier de La Ciotat, prix 11,8 millions d’euros, livraison prévue en 2028. Jusqu’au printemps, sa direction des risques aurait exigé que le yacht soit construit aux Pays-Bas ou en Allemagne, où la coque peut être hypothéquée dès la pose de la quille, ou aurait réclamé une garantie personnelle de l’emprunteur couvrant l’intégralité des jalons. Elle demande désormais deux choses : une clause de transfert de propriété de la coque à l’acheteur au premier jalon, et une hypothèque inscrite sur le navire en construction dans la circonscription du chantier. Le chantier, qui n’avait jamais vu ce montage, finit par l’accepter.
Cette page traite du financement d’un yacht neuf après l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, qui a codifié les hypothèques maritimes dans le code des transports et admis expressément l’hypothèque sur navire en construction. Elle décrit les textes, ce qu’ils permettent, ce qu’ils ne disent pas encore, la place des privilèges maritimes qui priment toute hypothèque, l’articulation avec les registres étrangers, et la façon dont le prêteur, le chantier et l’acheteur doivent organiser le contrat pour que la sûreté existe le jour où elle servira.
1. Ce que l’ordonnance du 8 avril 2026 a changé
Jusqu’au 30 avril 2026, le code des transports renvoyait, pour les hypothèques maritimes, à la section 7 du chapitre Ier du titre IX du code des douanes (ancien article L. 5114-6, abrogé). Le régime était d’origine douanière, dispersé, et son application à une coque non encore francisée n’allait pas de soi. L’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, entrée en vigueur le 1er mai 2026, a créé dans le code des transports les articles L. 5114-6-1 à L. 5114-6-10, qui forment désormais le droit commun de l’hypothèque maritime française.
Les navires francisés sont susceptibles d’hypothèques, à l’exception de ceux francisés au titre d’un affrètement coque nue ; ils ne peuvent être grevés que d’hypothèques conventionnelles, et l’hypothèque doit, à peine de nullité, être constituée par écrit (code des transports, article L. 5114-6-1). Elle ne peut être consentie que par le propriétaire du navire ou par son mandataire muni d’un mandat spécial (article L. 5114-6-2). Elle s’étend, sauf convention contraire, au corps du navire et à tous les accessoires, machines, agrès et apparaux, mais pas au fret (article L. 5114-6-4). Elle peut être consentie sur un navire en construction (article L. 5114-6-5). Les conditions dans lesquelles elle est rendue publique et conservée sont fixées par décret (article L. 5114-6-6). Le rang est déterminé par l’ordre de priorité des dates, heures et minutes d’inscription, les hypothèques inscrites au même instant venant en concurrence (article L. 5114-6-7). La publicité garantit, au même rang que le capital, deux années d’intérêt en sus de l’année courante (article L. 5114-6-8).
Le texte sur le navire en construction est court et il n’est assorti d’aucune condition de stade d’avancement, à la différence du droit allemand qui exige la pose de la quille et un marquage visible (Schiffsrechtegesetz, § 76). Rien n’interdit donc, à la lettre, d’hypothéquer une coque dès le premier jalon. La difficulté est ailleurs : l’hypothèque s’inscrit sur un navire identifié, et un navire en construction n’a ni nom définitif, ni port d’enregistrement, ni francisation. C’est la fonction du fichier des navires en construction, que la page suivante examine.
2. Le fichier des navires en construction, support de l’inscription
Tous les navires enregistrés et tous les navires en construction sur le territoire de la République française doivent être inscrits sur un fichier tenu par l’autorité administrative désignée par arrêté du ministre chargé de la mer (code des transports, article L. 5114-2). Pour chaque navire est établie une fiche mentionnant les énonciations propres à identifier le bâtiment, le nom du propriétaire, avec le nom de tous les copropriétaires et l’indication de leurs parts, et les droits sur le navire (article L. 5114-3). Le fichier est public et toute personne peut en obtenir des extraits (article L. 5114-4). Les modalités d’application sont fixées par décret en Conseil d’État (article L. 5114-5).
Ce fichier existait avant l’ordonnance, mais il servait peu : l’acheteur qui y faisait porter son droit de propriété sur une coque le faisait par prudence, sans jurisprudence pour lui dire ce que cette mention valait. L’article L. 5114-6-5 lui donne une fonction nouvelle. L’hypothèque sur navire en construction n’a d’autre support possible que la fiche du navire en construction, qui mentionne le propriétaire et les droits sur le navire ; c’est là que l’inscription doit être portée, dans la circonscription du chantier, avant que le navire reçoive son nom, son port et sa francisation. Le décret d’application prévu par l’article L. 5114-6-6 fixera les formes de cette publicité et de sa conservation, et la façon dont l’inscription sur la fiche du navire en construction sera reportée sur le navire enregistré à la livraison. À la date de cette page, ce décret n’a pas été publié et la pratique des services d’enregistrement n’est pas connue. Le prêteur qui inscrit aujourd’hui doit donc prévoir, dans la convention de crédit, une obligation de réitération de l’inscription à l’enregistrement du navire, aux frais de l’emprunteur, et une clause de rang qui ne dépende pas d’une pratique administrative non encore fixée.
3. L’hypothèque ne se consent que par le propriétaire : la clause de transfert devient la clé
La règle de l’article L. 5114-6-2 est la charnière de tout le dispositif. L’hypothèque ne peut être consentie que par le propriétaire du navire ou son mandataire spécial. Or, sauf convention contraire, le transfert de propriété d’un navire en construction n’intervient qu’à la date de la recette du navire, après essais (code des transports, article L. 5113-3). Un acheteur qui a signé le contrat proposé par le chantier, sans clause de transfert anticipé, n’est propriétaire de rien jusqu’à la livraison et ne peut donc consentir aucune hypothèque à sa banque sur la coque qu’il finance. Le chantier, lui, pourrait l’hypothéquer, au profit de sa propre banque.
Deux montages en découlent. Le premier, le seul satisfaisant pour l’acheteur, transfère la propriété de la coque à l’acheteur au rythme des paiements, avec inscription du transfert sur la fiche du navire en construction et hypothèque consentie par l’acheteur à sa banque sur cette coque. Le chantier conserve la garde et le risque, et s’engage à ne consentir aucune sûreté sur la coque ni sur les équipements marqués au nom de l’acheteur. Le second, que les chantiers proposent parfois, laisse le chantier propriétaire et lui fait consentir une hypothèque au profit de la banque de l’acheteur, en garantie de l’obligation de livrer ; il est fragile, parce que la banque de l’acheteur se trouve alors créancière hypothécaire d’un chantier dont elle ne contrôle ni l’endettement ni les autres inscriptions, et parce qu’en cas d’insolvabilité du chantier, la coque reste dans la masse. Le premier montage a un effet commercial immédiat : le chantier qui refuse le transfert anticipé refuse le financement bancaire de son client, et le dit à sa banque.
La convention de crédit doit refléter ce séquençage. Le déblocage de chaque jalon est subordonné à trois justificatifs : l’attestation d’atteinte du jalon par l’expert de l’acheteur, l’inscription du transfert de propriété correspondant sur la fiche du navire en construction, et la garantie bancaire de restitution couvrant le montant versé. L’hypothèque est consentie par acte écrit dès le premier transfert, inscrite dans la circonscription du chantier, et son assiette s’étend automatiquement aux tranches de propriété transférées ensuite, la fiche du navire étant mise à jour à chaque jalon.
4. Les privilèges maritimes priment toute hypothèque
Le prêteur doit savoir que l’hypothèque n’est pas la première sûreté sur le navire. Sont privilégiés sur le navire, sur le fret et sur leurs accessoires, dans l’ordre, les frais de justice exposés pour parvenir à la vente et à la distribution du prix, les droits de port et taxes, les frais de pilotage, de garde et de conservation depuis l’entrée dans le dernier port, les créances nées du contrat des gens de mer, les rémunérations d’assistance et de sauvetage et la contribution aux avaries communes, les indemnités d’abordage et de dommages corporels ou matériels, et les créances provenant des contrats passés par le capitaine hors du port d’attache pour les besoins de la conservation du navire (code des transports, article L. 5114-8). Ces créances privilégiées sont préférées à toute hypothèque, quel que soit le rang d’inscription de celle-ci (article L. 5114-13). Les privilèges du droit commun ne prennent rang, eux, qu’après les hypothèques (article L. 5114-14).
Pour un navire en construction, ces privilèges sont pour l’essentiel théoriques : il n’y a ni voyage, ni équipage, ni assistance. Ils deviennent réels dès les essais en mer et la livraison. Deux règles rassurent le prêteur. Les privilèges s’éteignent à l’expiration d’un délai d’un an, six mois pour les créances de fournitures du capitaine (article L. 5114-17), et ils s’éteignent aussi, en cas de transfert volontaire de la propriété, deux mois après la publication de l’acte de transfert (article L. 5114-19). Un prêteur diligent exige donc, à la livraison, un certificat d’absence de créances privilégiées et une assurance corps couvrant les risques des essais, l’hypothèque s’étendant à l’indemnité d’assurance seulement si le contrat de prêt l’organise par délégation.
5. La francisation, le changement de pavillon et l’hypothèque
L’hypothèque maritime française suppose un navire francisé, ou destiné à l’être. Un navire francisé est construit dans le territoire d’un État membre de l’Union européenne ou y a acquitté les droits et taxes d’importation exigibles (code des transports, article L. 5112-1-2), et remplit les conditions de propriété ou de gestion de l’article L. 5112-1-3. La francisation confère le droit de porter le pavillon français (article L. 5112-1-1) et donne lieu, avec l’immatriculation, à l’enregistrement du navire et à la délivrance d’un certificat d’enregistrement (article L. 5112-1-11), après un contrôle de sécurité (article L. 5112-1-12).
Le code protège le créancier hypothécaire contre la fuite du navire. Toute opération volontaire qui entraîne la perte de la francisation d’un navire grevé d’une hypothèque est interdite, à l’exception de la suspension de la francisation pour affrètement coque nue, et l’auteur d’une telle opération commise dans l’intention d’enfreindre l’interdiction encourt les peines de l’abus de confiance (article L. 5114-6-10, I et II). Un navire ne peut pas être radié d’office du pavillon français s’il fait l’objet d’une hypothèque publiée et conservée (article L. 5112-1-8), et la suspension de la francisation pour affrètement coque nue est subordonnée à l’accord préalable des créanciers hypothécaires (article L. 5112-1-7). Enfin, et c’est le texte le plus utile pour les constructions à l’étranger, les hypothèques consenties par l’acheteur avant la francisation sur un navire acheté ou construit à l’étranger sont valables et produisent effet à condition d’être publiées en France (article L. 5114-6-10, III).
Ce dernier texte permet à une banque française de financer une coque construite à Vollenhove ou à Viareggio sur une hypothèque de droit français, publiée en France dès l’origine et appelée à prendre rang sur le navire francisé à la livraison. Il ne dispense pas de l’inscription locale : c’est le registre du pays du chantier qui rend la propriété de l’acheteur opposable au curateur de ce chantier, et c’est l’inscription française qui donne au prêteur sa sûreté dans l’ordre juridique du pavillon. Les deux se cumulent, et la page consacrée aux chantiers néerlandais, allemands et italiens décrit les registres locaux.
6. Ce que le prêteur doit exiger du contrat de construction
Le prêteur n’est pas partie au contrat de construction, mais il en est le premier lecteur. Il exige que le contrat comporte la clause de transfert progressif de propriété avec inscription, l’interdiction pour le chantier de grever la coque et les équipements marqués, la garantie bancaire autonome de restitution des acomptes dont il est désigné bénéficiaire ou cessionnaire, une clause d’assurance de la coque en construction pour sa valeur de reconstruction avec délégation de l’indemnité, la licence sur les plans permettant l’achèvement ailleurs, et une clause de conformité aux sanctions internationales. Il exige aussi que le contrat désigne le pavillon, la société de classification et le code applicable, parce qu’un navire non certifiable n’a pas de valeur de gage.
Le prêteur se fait en outre consentir, pour la période qui précède l’inscription hypothécaire ou pour compléter son assiette, un nantissement des droits de l’emprunteur au titre du contrat de construction et de la garantie de restitution, et une cession des indemnités d’assurance. Ces sûretés de droit commun ne sont pas des hypothèques ; elles portent sur des créances, non sur la coque, et ne donnent aucun droit de suite. Elles n’ont de sens qu’en complément de l’hypothèque sur navire en construction, non à sa place, et c’est précisément ce que la réforme du 1er mai 2026 a rendu possible en France.
7. Le cas de la copropriété et des structures de détention
Lorsque le navire est exploité en copropriété, chaque copropriétaire peut hypothéquer sa part indivise, et le gérant peut hypothéquer le navire avec le consentement d’une majorité des intérêts représentant les trois quarts de la valeur du navire (code des transports, article L. 5114-6-3). Pour un yacht détenu par une société, l’hypothèque est consentie par le représentant légal ou par un mandataire muni d’un mandat spécial (article L. 5114-6-2), ce qui suppose que les pouvoirs soient à jour et, pour une société étrangère, que la capacité de consentir une hypothèque de droit français ait été vérifiée au regard de la loi de son siège. Le prêteur qui finance une structure de détention exige en pratique, outre l’hypothèque, un nantissement des parts ou actions de la société propriétaire, qui lui donne la main sur la société elle-même en cas de défaut.
Le choix de la structure a enfin des effets sur la francisation : la société doit avoir son siège dans l’Union ou l’Espace économique européen et le navire doit être dirigé et contrôlé depuis un établissement stable en France dans les cas prévus par le code (article L. 5112-1-6), à défaut de quoi le navire ne sera pas francisé et l’hypothèque de droit français n’aura pas de support. Ce point se règle avant la signature du contrat de construction, non au moment de l’enregistrement.
Le financement d’un yacht neuf, les clauses de propriété et de garantie que le prêteur doit exiger et le tableau comparatif des registres français, néerlandais, allemand et italien sont développés dans le guide pratique consacré à la construction d’un yacht auprès d’un chantier français ou étranger. Le cabinet conseille les prêteurs, les acheteurs et les chantiers dans la structuration de ces opérations et la rédaction des contrats de construction de yacht : contactez-nous.
Questions fréquentes
Fallait-il attendre la mise à l’eau pour hypothéquer une coque avant le 1er mai 2026?
Avant l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, le code des transports renvoyait pour les hypothèques maritimes au code des douanes, dont les textes visaient les navires francisés, et l’hypothèque d’une coque non encore francisée reposait sur une interprétation que les prêteurs n’acceptaient pas toujours. Le nouvel article L. 5114-6-5 tranche : l’hypothèque peut être consentie sur un navire en construction, sans condition de stade d’avancement. Les modalités de publicité restent à fixer par décret (article L. 5114-6-6), et le prêteur prudent prévoit une réitération de l’inscription à l’enregistrement du navire.
Ma banque peut-elle prendre une hypothèque si le chantier reste propriétaire de la coque?
Pas de votre part. L’hypothèque ne peut être consentie que par le propriétaire du navire ou son mandataire muni d’un mandat spécial (code des transports, article L. 5114-6-2), et sauf clause contraire le chantier est propriétaire jusqu’à la recette (article L. 5113-3). Seul le chantier pourrait alors hypothéquer la coque au profit de votre banque, montage fragile qui laisse la coque dans le patrimoine du chantier et dans la masse en cas de faillite. La solution est la clause de transfert anticipé de propriété, inscrite sur la fiche du navire en construction, suivie d’une hypothèque consentie par vous.
Une hypothèque inscrite en France sur un yacht construit en Italie est-elle valable?
Oui, à condition d’être publiée en France : les hypothèques consenties par l’acheteur avant la francisation sur un navire acheté ou construit à l’étranger sont valables et produisent effet sous cette condition (code des transports, article L. 5114-6-10, III). Elle ne remplace pas la transcription du contrat et du transfert de propriété au registre italien des navires en construction (Codice della navigazione, articles 238 et 242), qui seule rend la propriété de l’acheteur opposable au curateur du chantier. Les deux inscriptions se cumulent.
Quelles créances passent avant la banque hypothécaire sur un yacht neuf?
Les créances privilégiées de l’article L. 5114-8 du code des transports, préférées à toute hypothèque quel que soit son rang (article L. 5114-13) : frais de justice de la vente, droits de port et frais de garde, créances des gens de mer, rémunérations d’assistance et contributions aux avaries communes, indemnités d’abordage et de dommages, créances des contrats passés par le capitaine pour la conservation du navire. Ces privilèges s’éteignent au bout d’un an, six mois pour les fournitures (article L. 5114-17), et deux mois après la publication d’un transfert volontaire de propriété (article L. 5114-19).
Le propriétaire peut-il changer de pavillon après avoir hypothéqué le yacht?
Non, sans l’accord du créancier. Toute opération volontaire qui entraîne la perte de la francisation d’un navire grevé d’une hypothèque est interdite, à la seule exception de la suspension de la francisation pour affrètement coque nue, elle-même subordonnée à l’accord préalable des créanciers hypothécaires (code des transports, articles L. 5114-6-10 et L. 5112-1-7). L’opération faite dans l’intention d’enfreindre l’interdiction expose son auteur aux peines de l’abus de confiance. Un navire hypothéqué ne peut pas non plus être radié d’office du pavillon français (article L. 5112-1-8).
Sur le même guide, du côté du contrat : Contrat de construction de yacht : propriété de la coque, garantie de restitution et faillite du chantier ; du côté des chantiers étrangers : Faire construire son yacht aux Pays-Bas, en Allemagne ou en Italie ; du côté de la livraison : Recette, essais et vices cachés du yacht neuf.