Avocat vice caché yacht : corrosion, osmose, moteur, quels recours après l’achat

Vous avez acheté un yacht d’occasion, souvent après une expertise et un essai en mer, et vous découvrez quelques semaines ou quelques mois plus tard une corrosion galvanique, une osmose de la coque, un moteur dont les heures ne correspondent pas au compteur ou un défaut structurel masqué par un carénage récent. La facture de remise en état se chiffre en dizaines, parfois en centaines de milliers d’euros, et le vendeur, souvent établi à l’étranger, renvoie à la clause « as is, where is » du contrat.

Cette page décrit ce que le droit permet réellement d’obtenir dans cette situation, les délais à ne pas laisser passer, et la manière dont le cabinet organise ce type de dossier, depuis la préservation de la preuve jusqu’à l’action contre le vendeur, l’expert ou le courtier.

Le risque : un vice réel, mais une action fermée par le contrat ou par le temps

La garantie des vices cachés des articles 1641 et suivants du Code civil s’applique à la vente d’un yacht comme à toute vente. L’acheteur doit prouver un défaut antérieur à la vente, caché, et rendant le navire impropre à son usage ou diminuant si fortement cet usage qu’il ne l’aurait pas acquis, ou à moindre prix. L’action doit être engagée dans les deux ans de la découverte du vice (article 1648), et la Cour de cassation a précisé que ce délai s’inscrit dans le délai de droit commun de vingt ans à compter de la vente.

Deux obstacles reviennent dans presque tous les dossiers. Le premier est la clause d’exclusion de garantie, presque systématique dans les contrats MYBA et dans les ventes entre particuliers : elle est valable entre non-professionnels, sauf si le vendeur connaissait le vice, ce qu’il faut alors démontrer. Le second est la preuve technique : sans constat contradictoire réalisé rapidement, la cause du défaut et sa date sont contestées, et l’expertise judiciaire arrive trop tard pour être utile.

La solution juridique : qualifier avant d’agir

Le même défaut peut ouvrir plusieurs voies, qui n’ont ni les mêmes conditions ni les mêmes résultats : la garantie des vices cachés, le défaut de conformité si le contrat décrivait précisément l’état du navire, le dol si le vendeur a dissimulé une avarie ou un sinistre antérieur, et la responsabilité de l’expert pré-achat qui n’a pas relevé un défaut visible. Le vendeur professionnel, chantier ou broker vendant en son nom, ne peut opposer la clause d’exclusion et est présumé connaître les vices.

Le choix de la voie détermine ce que l’on obtient : la résolution de la vente avec restitution du prix, une réduction du prix, ou des dommages-intérêts couvrant la remise en état et l’immobilisation. Il détermine aussi le juge : la clause de loi applicable et de juridiction du contrat de vente, ou à défaut le règlement Bruxelles I bis pour un vendeur établi dans l’Union, renvoie souvent à un droit et à un tribunal étrangers, ce qui se prépare dès la première lettre.

Comment le cabinet intervient

Le cabinet commence par sécuriser la preuve : constat par commissaire de justice, expertise amiable contradictoire ou référé-expertise selon l’urgence, conservation des échanges avec le vendeur et le courtier. Il analyse ensuite le contrat de vente, le rapport d’expertise pré-achat et l’historique du navire pour retenir la qualification la plus solide, puis adresse la mise en demeure qui interrompt les délais et fixe le cadre de la discussion.

La plupart des dossiers se règlent par une transaction chiffrée, appuyée sur une expertise qui ne laisse pas de place au doute. Lorsque le vendeur refuse, le cabinet engage l’action devant le tribunal compétent, en France ou à l’étranger avec un correspondant, et, si le navire est encore accessible, envisage la saisie conservatoire prévue à l’article L. 5114-22 du Code des transports pour garantir la créance.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.

Corrosion galvanique après un carénage récent

Trois mois après l’achat d’un yacht de 22 mètres, l’acheteur découvre une corrosion avancée des passe-coques et de l’arbre d’hélice, masquée par un carénage effectué juste avant la vente. Le cabinet fait constater le vice, établit la connaissance du vendeur par les factures du chantier, et obtient la prise en charge de la remise en état malgré la clause d’exclusion.

Heures moteur falsifiées

Le compteur affichait 900 heures ; le constructeur en relève 3 200 dans la mémoire du moteur. Le dossier est traité sur le terrain du dol, avec demande de réduction du prix et de dommages-intérêts, et mise en cause du courtier qui avait relayé l’information sans vérification.

Osmose relevée par l’expert, minimisée dans le rapport

Le rapport pré-achat mentionnait une « humidité de coque à surveiller » ; l’osmose exigeait un traitement complet. Le cabinet engage la responsabilité de l’expert pour manquement à son obligation de conseil, parallèlement à l’action contre le vendeur.

Avarie de coque et défaut d’assiette découverts tardivement

Quelques mois après la livraison, le nouveau propriétaire constate que le yacht ne tient pas son assiette et consomme anormalement. Le carénage révèle une déformation de la coque et des réparations anciennes, non déclarées, sur une zone qui avait manifestement subi un choc. L’expertise d’achat, faite à flot, ne pouvait pas le voir. Le contrat, sur modèle MYBA, stipulait une vente « as is » soumise au droit anglais. Le cabinet a d’abord fait constater les désordres par une expertise contradictoire, puis établi que la réparation antérieure était connue du vendeur, ce qui déplace le débat de la garantie contractuelle vers la dissimulation. Sous cet angle, la clause d’exclusion ne protège plus le vendeur. Le dossier s’est réglé par une réduction du prix couvrant la remise en état et l’immobilisation.

Pour les délais, les clauses d’exclusion et la preuve, voir notre article Vice caché sur un yacht d’occasion : quels recours et dans quel délai ?.

Sur la clause « as is » du contrat MYBA, voir notre article Contrat MYBA : que signifie « as is, where is » et comment s’en protéger ?.

Questions fréquentes sur le vice caché d’un yacht

Par quoi commence concrètement un dossier de vice caché ?

Par une expertise, pas par une assignation. L’article 145 du code de procédure civile permet, s’il existe un motif légitime de conserver ou d’établir avant tout procès la preuve de faits dont pourrait dépendre la solution d’un litige, d’obtenir une mesure d’instruction. En pratique, cela signifie demander au juge des référés la désignation d’un expert judiciaire, contradictoirement, avant d’engager le fond. Trois raisons le justifient. Le désordre se fige avant que les réparations ne l’effacent. Le rapport devient opposable à tous ceux qui ont été appelés, ce qui évite de refaire l’exercice. Et l’expertise emporte souvent la décision de l’adversaire de transiger, sans qu’un jugement soit nécessaire. Engager le fond sans expertise revient à demander au tribunal de trancher sur des photographies.

Qui faut-il assigner, le vendeur ou le chantier ?

Les deux, le plus souvent, et la question se tranche au début. Le vendeur répond de la garantie des vices cachés au titre de la vente. Le constructeur ou le réparateur peut répondre, lui, d’un défaut d’origine ou d’une intervention défectueuse. Lorsque l’unité a changé plusieurs fois de mains, chaque maillon de la chaîne est concerné, et il est plus efficace d’appeler tout le monde à l’expertise judiciaire que de procéder par étapes. L’erreur classique consiste à n’assigner que son propre vendeur, souvent un particulier peu solvable, alors que la responsabilité réelle se situe en amont. La composition de cette liste se fait au vu des pièces d’origine du bateau, et elle conditionne la valeur de tout ce qui suivra.

Combien coûte une expertise judiciaire et qui l’avance ?

Le juge fixe une consignation à la charge du demandeur, qui s’élève couramment de quelques milliers à une dizaine de milliers d’euros pour une unité de plaisance, selon la complexité et les investigations nécessaires, sortie d’eau, grue, analyses de structure. Cette somme est avancée, non perdue : elle entre dans les frais dont la répartition sera tranchée avec le fond. S’y ajoutent les honoraires du conseil et, souvent, ceux d’un expert d’assuré qui accompagne les opérations. C’est un investissement qui se décide au vu de deux éléments : le coût estimé des réparations et la solvabilité des défendeurs. Engager une expertise contre un vendeur insolvable produit un beau rapport et aucune indemnisation.

Faut-il faire réparer avant ou après l’expertise ?

Après, sauf urgence caractérisée. Réparer avant supprime la preuve du désordre et permet à l’adversaire d’en contester l’existence, l’ampleur et l’origine. Lorsque l’immobilisation est impossible, par exemple pour une unité qui doit être mise en sécurité avant l’hiver, la solution consiste à faire constater l’état par huissier et par un expert, photographies et prélèvements à l’appui, en conservant les pièces déposées. Il faut également conserver tous les devis, y compris ceux qui n’ont pas été retenus, car ils servent à établir le coût de remise en état. Une réparation faite sans trace transforme un dossier solide en discussion d’opinions, quelle que soit la réalité du vice.

Quelles sont les chances réelles d’obtenir gain de cause ?

Elles se jouent sur trois points, appréciables dès la première consultation. L’antériorité du désordre par rapport à la vente, question centrale que l’expertise tranchera. Le caractère caché du défaut, apprécié au regard de ce qu’un acheteur normalement diligent pouvait constater, ce qui rend le contenu du survey décisif. Et l’écart entre ce qui a été annoncé et l’état réel, l’annonce d’origine et la documentation technique étant souvent les pièces les plus utiles du dossier. Lorsque ces trois éléments sont réunis, l’issue est rarement douteuse et la discussion porte sur le montant. Lorsque l’un manque, mieux vaut le savoir avant d’engager des frais que de le découvrir au dépôt du rapport.

Une transaction est-elle préférable à un jugement ?

Souvent, et le bon moment est identifiable. Une fois le rapport d’expertise déposé, les parties disposent de la même information, et la marge d’incertitude qui justifiait de plaider se réduit fortement. C’est à ce stade que se concluent la majorité des dossiers de vice caché, généralement sur une réduction de prix correspondant à tout ou partie du coût de remise en état. Transiger plus tôt revient à négocier sans savoir, transiger plus tard ajoute deux ans de procédure pour un résultat comparable. Deux points se négocient en même temps que le montant : la prise en charge des frais d’expertise déjà avancés, et la renonciation réciproque aux recours, qu’il faut circonscrire avec précision.

Quel est le délai pour agir contre le vendeur d’un yacht ?

Deux ans à compter de la découverte du vice pour la garantie des vices cachés, selon l’article 1648 du code civil. L’action fondée sur le dol se prescrit par cinq ans, l’article 1144 faisant courir ce délai du jour où le dol a été découvert, ce qui laisse souvent une voie ouverte quand la première est fermée. Deux précisions comptent en pratique. Le point de départ n’est pas la date de la vente mais celle où l’acheteur a pu mesurer l’ampleur du défaut, et le constat technique fixe généralement cette date : c’est lui qu’il faut faire établir sans attendre. Si le contrat désigne une loi étrangère, ces délais ne s’appliquent pas.

La clause « as is, where is » empêche-t-elle tout recours ?

Non. Elle écarte la garantie des vices cachés entre particuliers, ce que l’article 1643 du code civil autorise, mais des limites la privent souvent d’effet. Elle ne protège pas le vendeur professionnel, réputé connaître les vices de la chose qu’il vend. Elle ne protège pas davantage le vendeur qui connaissait le défaut et s’est tu, puisque le même article réserve cette hypothèse. Elle ne fait obstacle ni à l’action pour dol ni au manquement à l’obligation d’information de l’article 1112-1. Elle ne couvre pas enfin le défaut de conformité à une description précise du contrat : un yacht vendu pour une motorisation qu’il n’a pas n’est pas affecté d’un vice, il n’est pas celui qui a été vendu.

Le vendeur est à l’étranger : peut-on agir en France ?

Souvent oui, mais la réponse se lit d’abord dans le contrat. Une clause attributive de juridiction valable s’impose, et le règlement (UE) n° 1215/2012 lui donne effet entre États membres à son article 25. À défaut de clause, l’article 7 du même règlement permet d’assigner le vendeur devant le tribunal du lieu de livraison du bien, ce qui ramène fréquemment le litige en France quand le yacht y a été remis. Hors de l’Union, tout dépend des conventions applicables et du lieu des biens. Une précision utile : même si le procès doit se tenir à l’étranger, la saisie conservatoire du navire dans un port français reste possible et constitue souvent le vrai levier de négociation.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.