L’avarie commune répartit entre le navire, le fret et la cargaison les sacrifices et dépenses décidés par le capitaine pour le salut commun de l’expédition, en proportion des valeurs à la fin du voyage. Le réceptionnaire n’obtient sa marchandise que contre un compromis et une garantie, et le règlement du dispacheur n’a aucune force obligatoire : il se conteste devant le tribunal.
Les actes visés sont le jet de cargaison, l’échouement volontaire, le remorquage, le port de refuge ou l’extinction d’incendie. En droit français, le régime est fixé par les articles L. 5133-1 à L. 5133-19 du code des transports, mais la quasi-totalité des connaissements et chartes-parties renvoient aux Règles d’York et d’Anvers, dans leur version de 2016 le plus souvent, qui s’appliquent alors à la place de la loi. La garantie exigée du réceptionnaire est généralement délivrée par son assureur facultés. Le règlement, établi par un dispacheur désigné par l’armateur, peut être contesté sur l’admission de l’acte en avarie commune, sur la faute de l’armateur, sur les valeurs contributives ou sur les dépenses admises. L’action se prescrit par cinq ans à compter de la fin de l’expédition en droit français (article L. 5133-17), et par un an à compter du règlement, avec un maximum de six ans, sous les Règles d’York et d’Anvers. Le cabinet intervient pour les chargeurs, les réceptionnaires, les assureurs et les armateurs.
Un porte-conteneurs s’échoue, prend feu ou perd sa propulsion ; l’armateur déclare l’avarie commune, et des centaines de réceptionnaires qui n’ont rien à voir avec l’événement reçoivent, quelques jours plus tard, une demande de garantie sans laquelle leurs conteneurs ne seront pas livrés. Des mois ou des années plus tard, un règlement de plusieurs centaines de pages leur réclame une contribution qu’ils ne comprennent pas. Cet article explique qui paie, comment se calcule la contribution, ce que la garantie engage, et surtout comment et sur quels points le règlement peut être contesté. Il complète la page du cabinet consacrée à l’avarie commune et le guide pratique qui y est associé.
Ce qu’est une avarie commune, et ce qui n’en est pas une
Le code des transports distingue les avaries communes et les avaries particulières. Les avaries communes sont « décidées par le capitaine et constituées par les dommages, pertes et dépenses extraordinaires exposées pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime » (article L. 5133-3). Trois éléments sont requis : une décision volontaire du capitaine, un danger commun et pressant, et un sacrifice ou une dépense extraordinaire. Seuls sont admis les dommages et pertes atteignant matériellement les biens engagés dans l’expédition et les dépenses exposées pour ces biens, lorsqu’ils sont la conséquence directe de l’acte d’avarie commune (article L. 5133-4). Toutes les autres avaries sont particulières et restent à la charge du propriétaire de la chose endommagée ou de celui qui a exposé la dépense, sauf ses recours (article L. 5133-2).
Les cas classiques sont le jet à la mer de conteneurs pour alléger un navire échoué ou redresser une gîte, l’échouement volontaire pour éviter un naufrage, l’inondation d’une cale pour éteindre un incendie, le remorquage d’un navire privé de propulsion, et l’entrée dans un port de refuge avec les frais de port, de déchargement, de stockage et de rechargement qui en découlent. Ne sont pas des avaries communes les dommages causés par l’événement lui-même (la cargaison brûlée par l’incendie, par opposition à celle noyée pour l’éteindre), les dépenses ordinaires du voyage, ni les pertes résultant d’un retard. La frontière est souvent discutée, et c’est la première ligne de contestation d’un règlement.
Loi française ou Règles d’York et d’Anvers ?
Les dispositions du code des transports ne s’appliquent qu’à défaut de stipulations contraires des parties (article L. 5133-1), à cette réserve que la mention d’un connaissement permettant au transporteur de se réserver d’autres dispositions est réputée non écrite. En pratique, les connaissements des grandes compagnies et les chartes-parties stipulent que l’avarie commune sera réglée « selon les Règles d’York et d’Anvers », en désignant une version (1994, 2004 ou 2016) et un lieu de règlement. Ces règles, élaborées par le Comité maritime international, n’ont pas valeur de loi ; elles s’appliquent comme clauses contractuelles et se substituent alors, sur les points qu’elles traitent, au régime du code. La version de 2016, adoptée à New York, est aujourd’hui la référence des connaissements récents ; elle a notamment précisé le traitement des rémunérations d’assistance, le plafond des frais de port de refuge et la prescription.
La question de la loi applicable est donc la première à poser en recevant une demande de garantie : quel document contractuel lie le réceptionnaire, quelle version des Règles, quel lieu de règlement, et quelle loi régit le contrat pour les points non traités par les Règles. Un réceptionnaire français sous connaissement soumis au droit anglais et aux Règles de 2016 n’est pas dans la même situation qu’un affréteur sous charte-partie de droit français. Le cabinet commence toujours par cette analyse, parce qu’elle détermine les délais, les moyens de contestation et le juge compétent.
Qui contribue, et sur quelle base
Les avaries communes sont supportées par le navire, le fret et la cargaison (article L. 5133-7). Le navire contribue en proportion de sa valeur au port où s’achève l’expédition, augmentée s’il y a lieu du montant des dommages qu’il a subis ; le fret brut et le prix du passage contribuent pour les deux tiers de leur valeur ; les marchandises sauvées ou sacrifiées contribuent à proportion de leur valeur marchande réelle ou supposée au port de déchargement (article L. 5133-8). Sous les Règles d’York et d’Anvers, la valeur contributive de la cargaison est celle au moment du déchargement, établie sur la base de la facture commerciale, et celle du navire, sa valeur au terme de l’aventure, hors bénéfice ou perte d’un affrètement à temps. Le principe est le même : chacun contribue proportionnellement à ce qui a été sauvé grâce au sacrifice.
Les biens sacrifiés sont indemnisés, puis contribuent eux-mêmes sur la valeur qui leur est reconnue, de sorte que le propriétaire d’une marchandise jetée à la mer n’est pas remboursé intégralement mais supporte sa quote-part. Les marchandises déclarées pour une valeur moindre que leur valeur réelle contribuent sur la valeur réelle mais ne sont indemnisées qu’à proportion de la valeur déclarée (article L. 5133-11) ; celles pour lesquelles il n’existe ni connaissement ni reçu du capitaine contribuent si elles sont sauvées mais ne sont pas admises si elles sont perdues, de même que les marchandises chargées en pontée hors du petit cabotage (article L. 5133-12). Lorsque l’événement est la conséquence d’une faute de l’une des parties, il y a néanmoins lieu à règlement, sauf recours contre celui auquel la faute est imputable (article L. 5133-5) : la faute de l’armateur ne dispense pas du règlement, elle ouvre une action en recouvrement de la contribution.
La garantie d’avarie commune : ce que signe le réceptionnaire
Le capitaine peut refuser de délivrer les marchandises et demander leur consignation jusqu’au paiement de la contribution, sauf caution suffisante de l’ayant droit (article L. 5133-18), et l’armateur est privilégié sur les marchandises pour le paiement des contributions pendant quinze jours après leur délivrance (article L. 5133-19). C’est le levier qui contraint les réceptionnaires à signer. La pratique internationale exige deux documents : le compromis d’avarie commune (average bond), par lequel le réceptionnaire reconnaît le principe de la contribution et s’engage à fournir les informations sur la valeur de la marchandise, et la garantie (average guarantee), engagement de payer la contribution qui sera établie par le règlement, délivré par l’assureur facultés lorsque la marchandise est assurée ou, à défaut, sous forme de dépôt en espèces sur un compte séquestre, en général de 10 à 25 pour cent de la valeur.
Trois précautions à la signature. Vérifier que le compromis réserve expressément le droit de contester le règlement et l’admission en avarie commune, et ne vaut pas reconnaissance de l’absence de faute de l’armateur. Ne fournir la valeur de la marchandise qu’à partir de la facture commerciale, sans majoration. Faire intervenir l’assureur facultés dès la réception de la demande, car la garantie qu’il délivre est la solution la moins coûteuse et transfère à l’assureur la charge de la contestation ; un réceptionnaire non assuré doit en revanche immobiliser des fonds pendant toute la durée du règlement, souvent plus de deux ans.
Le règlement : le dispacheur, les valeurs, les délais
Le règlement d’avarie commune (la dispache) est établi par un dispacheur, expert-répartiteur désigné et rémunéré par l’armateur, qui collecte les valeurs contributives, vérifie les dépenses, détermine les montants admis et calcule les contributions. Le montant des dommages à admettre est déterminé pour le navire au port où s’achève l’expédition, au coût réel ou estimatif des réparations (article L. 5133-9), et pour la marchandise au port de déchargement, sur la base de sa valeur marchande à l’état sain (article L. 5133-10). Le règlement est un document technique, long (plusieurs centaines de pages sur un grand porte-conteneurs), rédigé en anglais et livré souvent deux à quatre ans après l’événement.
Il n’a pas de force obligatoire par lui-même. Le dispacheur n’est ni un juge ni un arbitre ; son règlement est une proposition de répartition que les contributeurs peuvent accepter ou contester. Ce n’est qu’en cas d’accord, ou de décision de justice, qu’il devient exécutoire. La prescription est un point de vigilance : en droit français, toute action dérivant d’une avarie commune se prescrit par cinq ans à compter de la date à laquelle l’expédition s’est achevée (article L. 5133-17) ; sous les Règles d’York et d’Anvers de 2016, les droits à contribution se prescrivent par un an à compter de la date du règlement et, en tout état de cause, par six ans à compter de la fin de l’aventure maritime commune. Ces délais courent aussi contre l’armateur, qui ne peut plus réclamer une contribution après leur expiration.
Contester la dispache : les cinq terrains
Le premier terrain est le principe même de l’avarie commune : l’acte n’a pas été décidé par le capitaine, le danger n’était ni commun ni pressant, la dépense n’était pas extraordinaire, ou le dommage est la conséquence de l’événement et non du sacrifice. Le deuxième est la faute de l’armateur : si l’événement résulte de l’innavigabilité du navire ou d’un manquement à ses obligations, le contributeur peut refuser de contribuer ou exercer un recours (article L. 5133-5) ; sous les Règles d’York et d’Anvers, la Règle D réserve expressément les recours pour faute, et la défense de l’armateur repose alors sur les exonérations du contrat de transport, en particulier la diligence raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité. Le troisième concerne les dépenses admises : frais de port de refuge, réparations temporaires ou définitives, frais de manutention et de stockage, rémunérations d’assistance, dont une partie est régulièrement écartée ou réduite à l’examen des justificatifs. Le quatrième porte sur les valeurs contributives, celle du navire surtout, souvent sous-évaluée par l’armateur pour réduire sa propre part. Le cinquième est la prescription.
La contestation se fait d’abord par des observations écrites adressées au dispacheur, qui peut corriger le règlement, puis, à défaut, devant le tribunal désigné par le connaissement ou la charte-partie, ou en arbitrage, à Londres le plus souvent. Pour un réceptionnaire isolé, la contestation individuelle d’un règlement portant sur des dizaines de millions d’euros est rarement économique ; elle le devient lorsque les assureurs facultés se regroupent, ce qui est la pratique sur les grands sinistres, ou lorsque la contribution réclamée est élevée au regard de la valeur de la marchandise. Le cabinet évalue ce rapport avant toute action.
Comment le cabinet intervient
Pour les chargeurs et réceptionnaires, le cabinet analyse la demande de garantie et le connaissement, négocie les termes du compromis, coordonne l’intervention de l’assureur facultés, et, à réception du règlement, examine l’admission en avarie commune, la faute de l’armateur, les dépenses et les valeurs, puis conduit la contestation ou le recours. Pour les assureurs facultés, il intervient sur les sinistres importants, y compris en coordination avec les conseils étrangers lorsque le règlement est établi à Londres, Hambourg ou Singapour. Pour les armateurs et leurs clubs, il sécurise la déclaration d’avarie commune, la collecte des garanties et le recouvrement des contributions, et défend le règlement contesté. Le cabinet plaide devant les tribunaux de commerce des ports français et devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les dispacheurs et les clubs.
Vous avez reçu une demande de garantie ou un règlement d’avarie commune ? Une consultation permet de mesurer ce que vous devez réellement et ce qui peut être contesté.
Questions fréquentes
Qu’est-ce qu’une avarie commune ?
Les dommages, pertes et dépenses extraordinaires décidés par le capitaine pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime (article L. 5133-3 du code des transports), répartis entre le navire, le fret et la cargaison en proportion de leurs valeurs (articles L. 5133-7 et L. 5133-8).
Dois-je payer une contribution si ma marchandise n’a pas été endommagée ?
Oui. La contribution est due par tous les intérêts sauvés, y compris les marchandises intactes, parce qu’elles ont bénéficié du sacrifice. Elle est proportionnelle à la valeur de la marchandise au port de déchargement.
Puis-je refuser de signer la garantie d’avarie commune ?
Le capitaine peut refuser de délivrer les marchandises et demander leur consignation jusqu’au paiement de la contribution, sauf caution suffisante (article L. 5133-18). En pratique, la garantie de l’assureur facultés permet d’obtenir la livraison sans immobiliser de fonds ; il faut y réserver le droit de contester le règlement.
Le règlement du dispacheur est-il obligatoire ?
Non. Il n’a pas de force obligatoire ; il peut être contesté sur l’admission en avarie commune, la faute de l’armateur, les dépenses admises et les valeurs contributives, devant le tribunal ou l’arbitre désigné par le contrat.
Quel est le délai de prescription en matière d’avarie commune ?
Cinq ans à compter de la fin de l’expédition en droit français (article L. 5133-17) ; un an à compter de la date du règlement, et au plus six ans à compter de la fin de l’aventure, sous les Règles d’York et d’Anvers de 2016 lorsqu’elles sont stipulées.
Pour aller plus loin : la page Avarie commune, le guide pratique Avarie commune, l’article Conteneur endommagé ou perdu : qui est responsable ? et le pilier Droit maritime.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.