Avocat en épave maritime : responsabilité du propriétaire, enlèvement et pollution

Le 16 décembre 2011, le cargo TK Bremen s’échoue sur la plage de Kerminihy, à Erdeven, dans le Morbihan, après avoir chassé sur son ancre pendant la tempête Joachim. Il est démantelé sur place, pendant plusieurs semaines. La facture pose une question simple à formuler et redoutable à trancher : qui paie l’enlèvement d’une épave, jusqu’à quel montant, et devant quel juge.

Cette page s’adresse aux propriétaires et armateurs de navires de commerce, de pêche et de plaisance, aux assureurs et aux clubs P&I, aux ports et collectivités du littoral, aux entreprises de relevage, ainsi qu’aux acquéreurs de navires anciens qui découvrent, après la vente, qu’ils ont acheté une obligation d’enlèvement. Elle traite du régime de l’épave, de la police administrative, de l’assurance, de la limitation de responsabilité et des recours. Elle prolonge notre page de droit maritime.

Qu’est-ce qu’une épave en droit

Le mot est trompeur. Dans le langage courant, une épave est un navire en mauvais état ; en droit français, c’est une qualification qui déclenche un régime de police administrative et qui obéit à des critères précis. L’article L. 5142-1 du code des transports vise les épaves de navires, de drones maritimes ou autres engins flottants, les marchandises et cargaisons, les épaves d’aéronefs et tout autre objet se trouvant dans les eaux territoriales, les eaux intérieures en aval de la limite transversale de la mer, les limites administratives des ports ou sur les rivages du domaine public maritime. Il pose trois conditions cumulatives : la non-flottabilité, l’absence d’équipage à bord et l’inexistence de mesures de garde et de manœuvre, l’abandon volontaire destiné à soustraire frauduleusement le bien à la réglementation douanière étant exclu du bénéfice de la qualification.

Un navire qui flotte encore n’est pas une épave, même s’il est vide, rouillé, sans assurance et sans propriétaire joignable. Il relève du régime du navire abandonné des articles L. 5141-1 et suivants du code des transports, que nous mobilisons dans les dossiers portuaires sur le fondement des articles L. 5141-2-1 et L. 5141-3 : mise en demeure, puis, à défaut de réaction, déchéance des droits du propriétaire et prise de possession par l’autorité administrative. C’est la voie utilisée contre les navires dits « ventouses », ces coques immobiles qui occupent un poste d’amarrage depuis des années.

Le piège est là : le seuil de flottabilité. Tant que la coque surnage, le port ne peut pas actionner la procédure épave ; quand elle coule, il le peut, mais l’opération coûte dix fois plus cher. Certains gestionnaires attendent. C’est une erreur de gestion autant qu’une erreur juridique.

Un dernier régime se superpose aux deux premiers. Les épaves anciennes présentant un intérêt préhistorique, archéologique ou historique sont des biens culturels maritimes, régis par les articles L. 532-1 et suivants du code du patrimoine. Celui qui les découvre doit les laisser en place et les déclarer dans les quarante-huit heures, auprès du département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines. Le galion n’appartient pas à celui qui l’a trouvé.

La convention de Nairobi de 2007 sur l’enlèvement des épaves

Adoptée le 18 mai 2007 et entrée en vigueur le 14 avril 2015, la convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves a été signée par la France le 24 septembre 2008 et publiée par le décret n° 2016-615 du 18 mai 2016, qui fixe son entrée en vigueur à l’égard de la France au 4 mai 2016 ; l’ordonnance n° 2021-266 du 10 mars 2021 en a tiré les conséquences dans le code des transports.

Son champ naturel est la zone économique exclusive, l’espace où les pouvoirs de police de l’État côtier étaient, avant elle, les plus incertains. L’article 3 § 2 permet d’étendre la convention à la mer territoriale par déclaration. L’étude d’impact du projet de loi de ratification et le rapport du Sénat annonçaient que la France ferait cette déclaration ; le rapport au Président de la République de 2021 explique au contraire que l’ordonnance a cantonné le régime national de l’article L. 5142-1 aux eaux intérieures et à la mer territoriale pour éviter tout chevauchement avec la convention dans la zone économique exclusive. Les deux lectures ne se concilient pas. Nous vérifions donc l’état des déclarations françaises auprès du secrétaire général de l’Organisation maritime internationale avant de fonder une stratégie sur l’un ou l’autre texte, parce que le régime applicable à une épave située à six milles des côtes de Ouessant n’est pas le même selon la réponse, que les délais de prescription diffèrent, que le juge compétent diffère et que la question de la limitation de responsabilité, sur laquelle nous reviendrons, se pose dans des termes radicalement opposés selon que l’on raisonne sur la convention ou sur le droit interne.

La notion d’épave de l’article 1 § 4 est plus large que la définition française. Elle couvre le navire naufragé ou échoué, toute partie d’un tel navire, tout objet qui en provient et a été perdu en mer, mais aussi le navire sur le point de sombrer lorsque aucune assistance efficace n’est en cours. Le navire n’a pas encore coulé qu’il est déjà une épave. La suite est linéaire : signalement par le capitaine et l’exploitant (article 5), détermination du danger selon des critères tenant à la profondeur, aux routes maritimes, à la cargaison et au risque environnemental (article 6), localisation (article 7), signalisation (article 8), enlèvement (article 9), l’État affecté fixant un délai au propriétaire inscrit et pouvant, ce délai expiré ou en cas d’urgence, y faire procéder lui-même.

La responsabilité du propriétaire inscrit

L’article 10 de la convention de Nairobi pose une responsabilité objective du propriétaire inscrit pour les frais de localisation, de signalisation et d’enlèvement. Aucune faute à démontrer. Le lien entre l’événement de mer et l’épave suffit, et le propriétaire répond même s’il a confié l’exploitation à un affréteur coque nue.

Quatre exceptions, d’interprétation stricte : l’acte de guerre, le phénomène naturel de caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible, l’acte ou l’omission intentionnels d’un tiers, la négligence d’un gouvernement dans l’entretien des aides à la navigation. Une tempête hivernale en Manche n’est pas un phénomène naturel exceptionnel ; un coup de vent annoncé trois jours plus tôt ne l’est jamais. L’article 11 écarte par ailleurs la convention lorsque les frais relèvent de la convention CLC de 1992, de la convention HNS, de la convention Bunkers de 2001 ou des conventions nucléaires. Ce partage détermine le plafond et l’assureur qui paie.

En droit interne, l’outil est la police administrative. Le propriétaire d’une épave dangereuse pour la navigation, la pêche ou l’environnement reçoit une mise en demeure de faire cesser le danger dans un délai imparti, et l’autorité peut intervenir d’office, à ses frais et risques, lorsque le propriétaire est inconnu ou que, mis en demeure, il refuse ou néglige d’agir (article L. 5242-18 du code des transports), la réquisition des personnes et des biens et l’occupation temporaire des propriétés privées étant possibles pour le sauvetage de l’épave ou la suppression du danger (article L. 5242-17). La déchéance des droits du propriétaire peut être prononcée dans ces cas ou lorsque l’épave a plus de cinq ans (article L. 5142-2), l’épave non réclamée ou dont le propriétaire est déchu pouvant être vendue au profit de l’État (article L. 5142-3), la créance des sauveteurs et des administrations étant garantie par un privilège sur sa valeur (article L. 5142-5). En mer, la décision appartient au préfet maritime ; sur le rivage et dans les limites administratives des ports, elle relève du préfet de département ou de l’autorité portuaire. Cette localisation, discutée au mètre près, décide de l’autorité compétente et de la légalité de la mise en demeure. L’épave peut enfin être vendue ou concédée, le produit venant en déduction des frais.

Assurance obligatoire et action directe

L’article 12 de la convention de Nairobi impose au propriétaire inscrit d’un navire de 300 unités de jauge brute et plus une assurance ou une autre garantie financière couvrant sa responsabilité, et un certificat à bord. L’ordonnance n° 2021-266 du 10 mars 2021 l’a transposée aux articles L. 5123-2 et L. 5123-6 du code des transports : elle vise le navire sous pavillon français comme celui qui touche un port français, et son inobservation est sanctionnée.

L’apport décisif est ailleurs. La convention ouvre à l’État affecté et à toute personne ayant supporté les frais une action directe contre l’assureur, qui ne peut opposer que le bénéfice de la limitation applicable au propriétaire et la faute intentionnelle de ce dernier. La clause « pay to be paid » des clubs P&I, qui subordonne l’indemnisation au paiement préalable par le membre, ne résiste pas à cette action directe. Un armateur insolvable ne protège plus son assureur.

La plaisance échappe à ce dispositif, et c’est son point faible. Un yacht de trente mètres qui coule dans un bassin : aucun certificat obligatoire, aucune action directe fondée sur Nairobi, et souvent une garantie renflouement plafonnée à quelques dizaines de milliers d’euros, très en deçà du coût d’un relevage par grue flottante. Nous conseillons aux ports d’exiger, dans leur règlement d’exploitation, une attestation annuelle de cette garantie, et de la faire vérifier. Peu le font. Les questions d’étendue de garantie relèvent de notre pratique de l’assurance maritime.

Limitation de responsabilité : le point où la France se distingue

La convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes vise, à son article 2 § 1 d) et e), les créances relatives au relèvement, à l’enlèvement, à la destruction ou à la mise à l’état inoffensif d’un navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, et de sa cargaison. Son article 18 § 1 autorise chaque État à exclure ces créances de la limitation.

La France a usé de cette faculté. La portée de sa réserve a d’abord été discutée, la cour d’appel de Bordeaux y voyant en 1987 une simple annonce d’intention ; la Cour de cassation a tranché le 30 mai 2006, pourvoi n° 04-18.076, en jugeant que la réserve valait exclusion. Nous portons cette lecture : en France, les frais de relevage et d’enlèvement ne sont pas limitables. Un armateur qui a constitué un fonds de limitation après un abordage découvre donc que sa créance d’enlèvement reste hors du fonds. Les autres créances nées du même événement, elles, restent plafonnées.

L’article 10 § 2 de la convention de Nairobi renvoie au régime de limitation national ou international applicable, ce qui ramène, devant le juge français, à cette réserve. Un armateur grec qui compte sur le plafond de la LLMC pour arrêter sa facture d’enlèvement au Havre se trompe de calcul. Nous détaillons la constitution du fonds dans notre analyse sur la limitation de responsabilité de l’armateur et le fonds de limitation, et le contentieux qui en découle sur notre page abordage maritime.

Pollution et épave

Une épave n’est presque jamais inerte. Elle contient des soutes, parfois plusieurs centaines de tonnes de fioul lourd, une cargaison qui se dégrade. Le Grande America, incendié puis coulé le 12 mars 2019 au large de La Rochelle avec ses conteneurs et ses soutes, a montré qu’une épave par deux mille mètres de fond reste un objet de droit très actif.

Deux conventions se partagent le terrain des hydrocarbures : la convention CLC de 1992 pour les hydrocarbures transportés en cargaison par les navires-citernes, et la convention de Londres du 23 mars 2001 sur la pollution par les hydrocarbures de soute pour les autres navires. L’article 11 de la convention de Nairobi s’efface devant elles, ce qui déplace la ligne de partage entre l’assureur corps, le club P&I et les fonds d’indemnisation. En droit interne, l’article L. 218-72 du code de l’environnement, dans sa rédaction issue de l’ordonnance n° 2021-266 du 10 mars 2021, permet de mettre en demeure l’armateur ou l’exploitant d’un navire en état d’avarie, ou ayant perdu une cargaison dangereuse, de prendre les mesures nécessaires, puis d’y faire procéder d’office à ses frais.

Les conteneurs perdus relèvent de la même logique, avec la difficulté d’identifier le propriétaire de la marchandise, donc le débiteur final. Les épaves de plaisance, elles, polluent en silence : polyester, antifouling, huiles moteur, des centaines de coques par façade. Le navire en fin de vie ne se vend pas à la casse comme une voiture : le règlement (UE) n° 1257/2013 du 20 novembre 2013 impose aux navires de 500 tonneaux de jauge brute et plus battant pavillon d’un État membre d’être recyclés dans une installation figurant sur la liste européenne et de tenir un inventaire des matières dangereuses. La convention de Hong Kong, en vigueur depuis le 26 juin 2025, élargit ce cadre. Nous traitons ces sujets sur notre page pollution maritime.

Épave après abordage, échouement ou naufrage

Une épave a presque toujours une histoire, et cette histoire commande les recours. Avant d’en devenir une, le navire a été un navire en danger : un remorqueur est peut-être intervenu, une assistance a peut-être échoué. Si elle a échoué, la rémunération n’est en principe pas due, selon le principe « no cure, no pay », mais une indemnité spéciale peut rester due lorsque l’assistant a limité un dommage à l’environnement. La frontière entre la fin de l’assistance et le début de l’enlèvement se discute en montants : nous l’abordons sur notre page sauvetage et assistance maritime et dans notre analyse sur l’assistance et le remorquage en mer.

Quand l’épave résulte d’un abordage, le propriétaire condamné à enlever dispose d’un recours contre le navire fautif pour les frais engagés, dans la proportion des fautes retenues. Ce recours se perd vite. Il se perd par l’absence de constat contradictoire, par le déplacement de l’épave avant expertise, par l’écoulement de la prescription biennale de l’abordage. Deux urgences coexistent : enlever vite pour ne pas encourir l’exécution d’office, et conserver la preuve de l’état du navire. La réponse tient en une phrase : on n’enlève jamais une épave sans expertise contradictoire préalable, fût-elle organisée en quarante-huit heures.

Lorsque le sinistre a donné lieu à un sacrifice ou à des dépenses faites dans l’intérêt commun du navire et de la cargaison, la question du classement en avarie commune se pose avant que le dispacheur n’ait arrêté son projet de règlement. La saisie conservatoire du navire responsable, ou d’un navire du même armement, reste le moyen le plus direct d’obtenir une garantie avant que la flotte ne quitte les eaux françaises. Elle se décide en heures, pas en semaines.

Contentieux et recours

La mise en demeure d’enlever et le titre de perception qui suit sont des actes administratifs. Ils se contestent devant le juge administratif, dans des délais brefs qui courent à compter de la notification, et l’expérience montre que le propriétaire les laisse expirer parce qu’il négocie pendant ce temps avec l’administration. La négociation n’interrompt pas le délai de recours. Les moyens utiles portent sur l’incompétence de l’autorité signataire, sur la qualification d’épave, sur la caractérisation du danger, sur le délai imparti et sur le montant des frais, poste par poste, frais d’attente et de mobilisation compris.

Devant le juge judiciaire se jouent les recours contre le tiers responsable, l’action directe contre l’assureur et les litiges de propriété. L’inventeur d’une épave doit la déclarer à l’administration dans les quarante-huit heures ; il ne devient pas propriétaire par sa découverte, mais il peut prétendre à une rémunération dans les conditions du code des transports, et, pour les biens culturels maritimes, à une récompense au titre du code du patrimoine. Le rêve du trésor bute sur un texte.

Le volet pénal existe aussi, l’abandon d’épave et le défaut de déclaration étant sanctionnés, de même que le défaut d’assurance de l’article L. 5123-6 du code des transports. Quant à la prescription, l’article 13 de la convention de Nairobi enferme l’action en remboursement dans un délai de trois ans à compter de la détermination du danger, sans qu’aucune action puisse être engagée plus de six ans après l’événement de mer. Pour les créances de droit interne, les délais diffèrent selon l’action et la juridiction saisie. Ce sont les premières dates que nous relevons dans un dossier nouveau.

Comment le cabinet intervient

Nous intervenons pour les armateurs et propriétaires qui reçoivent une mise en demeure ou un titre de perception, pour les assureurs corps et les clubs P&I qui arbitrent entre garantie et refus, pour les ports confrontés à des coques abandonnées, et pour les entreprises de relevage dont les factures sont contestées.

Le travail commence par la qualification, parce que tout en dépend : épave ou navire abandonné, eaux intérieures, mer territoriale ou zone économique exclusive, régime national ou convention de Nairobi. Nous organisons ensuite l’expertise contradictoire, nous discutons le délai et le périmètre de la mise en demeure, nous exerçons l’action directe contre l’assureur, nous préparons le recours contentieux et nous sécurisons les recours contre le tiers responsable, saisie conservatoire comprise.

Établi à Paris, le cabinet intervient dans tous les ports français, métropole et outre-mer, devant les tribunaux de commerce et judiciaires du littoral comme devant les juridictions administratives, devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les clubs P&I et les conseils étrangers. Notre cartographie des ports précise nos zones d’intervention.

Analyses et guides du cabinet

Notre page pollution maritime expose le partage entre les conventions CLC, Bunkers et HNS, et notre analyse sur la limitation de responsabilité de l’armateur détaille les créances qui échappent au fonds. Notre guide pratique sur la pollution maritime traite des soutes restées dans une épave ; notre guide sur la responsabilité portuaire s’adresse aux gestionnaires de bassins.

Questions fréquentes

Qui paie l’enlèvement d’un navire coulé dans un port français ?

Le propriétaire. L’article 10 de la convention de Nairobi de 2007 met à sa charge, sans qu’une faute ait à être prouvée, les frais de localisation, de signalisation et d’enlèvement. En droit interne, l’article L. 5242-18 du code des transports permet de le mettre en demeure, puis d’intervenir d’office à ses frais et risques, et l’article L. 5142-2 autorise la déchéance de ses droits. Il garde ses recours contre le tiers responsable, mais avance les fonds.

Un bateau abandonné qui flotte encore est-il une épave ?

Non, pas au sens du droit français. L’article L. 5142-1 du code des transports suppose la non-flottabilité, l’absence d’équipage à bord et l’inexistence de mesures de garde et de manœuvre. Un navire qui surnage relève du régime du navire abandonné des articles L. 5141-1 et suivants, avec mise en demeure puis déchéance des droits du propriétaire. La convention de Nairobi est plus large : son article 1 § 4 inclut le navire sur le point de sombrer lorsque aucune assistance efficace n’est en cours.

Puis-je plafonner ma facture d’enlèvement grâce à la limitation de responsabilité ?

Pas devant le juge français. La convention de Londres de 1976 vise ces créances à son article 2 § 1 d) et e), mais son article 18 § 1 permet de les exclure de la limitation, et la France a formulé cette réserve. La Cour de cassation a jugé, le 30 mai 2006 (pourvoi n° 04-18.076), que cette réserve valait exclusion. Les frais de relevage restent donc dus au-delà du plafond.

L’État peut-il se retourner directement contre mon assureur ?

Oui, pour les navires soumis à l’obligation d’assurance. L’article 12 de la convention de Nairobi impose un certificat aux navires de 300 unités de jauge brute et plus et ouvre une action directe contre l’assureur à celui qui a supporté les frais. L’assureur n’oppose que la limitation dont bénéficierait le propriétaire et la faute intentionnelle de ce dernier. L’ordonnance n° 2021-266 du 10 mars 2021 a inscrit cette obligation aux articles L. 5123-2 et L. 5123-6 du code des transports, sous peine de sanction.

Combien de temps l’administration a-t-elle pour me réclamer les frais ?

Sous l’empire de la convention de Nairobi, l’article 13 enferme l’action en remboursement dans un délai de trois ans à compter de la date à laquelle l’État affecté a déterminé l’existence du danger, sans qu’aucune action puisse être engagée plus de six ans après l’événement de mer. Les deux bornes se cumulent : la seconde prime toujours. Pour les créances de droit interne, le délai dépend de l’action et de la juridiction.

J’ai trouvé une épave en plongée, puis-je la garder ?

Non. L’inventeur doit la déclarer à l’autorité maritime dans les quarante-huit heures et prendre les mesures de sauvegarde possibles ; il peut prétendre à une rémunération, mais la découverte ne transfère aucune propriété. Si le bien présente un intérêt préhistorique, archéologique ou historique, c’est un bien culturel maritime au sens des articles L. 532-1 et suivants du code du patrimoine : il faut le laisser en place et le déclarer dans le même délai.

J’ai acheté un vieux navire : suis-je tenu de l’enlever s’il coule ?

Oui, et c’est le risque principal de ces acquisitions. La responsabilité de l’article 10 de la convention de Nairobi pèse sur le propriétaire inscrit au jour de l’événement, quels que soient l’état du navire à la vente et son prix. Qui paie un euro symbolique une coque de trente ans achète une obligation d’enlèvement bien supérieure. La vérification de l’assurance et la clause de garantie du vendeur se traitent avant la signature, pas après le naufrage.

Comment contester une mise en demeure du préfet maritime ?

Par un recours devant le juge administratif, dans le délai qui court à compter de la notification, la discussion engagée avec l’administration ne l’interrompant pas. Les moyens portent sur la compétence de l’autorité signataire, qui dépend de la localisation exacte de l’épave, sur la qualification d’épave, sur la caractérisation du danger, sur le délai imparti et, lorsqu’un titre de perception est émis, sur le détail des frais. Le référé permet parfois d’en suspendre l’exécution.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.