Aux Pays-Bas, en Allemagne et en Italie comme en France, le chantier est propriétaire de la coque qu’il construit, sauf clause contraire. Ce qui change d’un pays à l’autre, c’est l’instrument qui rend le droit de l’acheteur opposable : registres publics du Kadaster, Schiffsbauregister, registre des navires en construction. Sans inscription, la clause de propriété ne vaut rien le jour de la faillite.
Une société patrimoniale monégasque sollicite en 2025 trois devis pour un yacht à moteur de 45 mètres : l’un d’un chantier de Vollenhove, en Overijssel, l’autre d’un chantier de Brême, le troisième d’un chantier de Viareggio. Les trois contrats arrivent en anglais, sur le modèle maison de chaque chantier, avec des jalons comparables, des garanties de douze à vingt-quatre mois et des clauses de juridiction désignant respectivement Zwolle, Brême et Lucques. Le conseil de la société compare les prix, les délais et les références. Il ne compare pas les registres. Or c’est dans les registres que se joue, pour chacun des trois pays, la question de savoir à qui appartiendra la coque le jour où le chantier ne pourra plus payer ses fournisseurs.
Cette page compare, texte à l’appui, ce que le droit néerlandais, le droit allemand et le droit italien font du contrat de construction de yacht sur les points qui décident du sort des acomptes : la qualification du contrat, la propriété du navire en construction, l’inscription qui la rend opposable, l’hypothèque sur la coque, le sort du contrat en cas d’insolvabilité du chantier et les délais de garantie après livraison. Le droit français, traité dans la page pivot du guide, sert de point de comparaison. Les textes étrangers ont été consultés dans leur version officielle ; là où la pratique locale des registres n’est pas connue, la page le dit.
1. Trois qualifications pour un même contrat
Le droit allemand applique au contrat qui a pour objet la livraison d’une chose mobilière à fabriquer ou à produire les règles de la vente (Bürgerliches Gesetzbuch, § 650, alinéa 1). Le contrat de construction d’un yacht y est donc, pour l’essentiel, une vente d’une chose future, avec le régime des droits de l’acheteur en cas de vice que le droit de la vente organise, et le chantier y est un vendeur. Le droit italien procède à l’inverse : le code de la navigation soumet le contrat de construction, pour tout ce qu’il ne règle pas lui-même, aux règles du contrat d’entreprise, l’appalto (Codice della navigazione, article 241), après avoir exigé un écrit à peine de nullité pour le contrat, ses modifications et sa révocation (article 237), sauf pour les bâtiments de très faible tonnage. Le droit néerlandais ne consacre pas de qualification spéciale ; le contrat relève du droit commun des contrats et de la vente du Burgerlijk Wetboek, le livre 8 se bornant, pour les droits réels et l’inscription, à assimiler le navire en construction au navire (Burgerlijk Wetboek, article 8:190). Le droit français, on l’a vu, y voit une vente à livrer régie par un texte spécial (Cass. com., 26 juin 2019, n° 17-30.970).
Ces différences ne sont pas académiques. Elles commandent le régime des défauts, le point de départ des délais et l’étendue de la liberté contractuelle. Négocier avec un chantier de Brême, c’est négocier une vente ; avec un chantier de Viareggio, un marché d’entreprise ; avec un chantier de Vollenhove, un contrat de droit commun que seul le texte du contrat structure. La clause « garantie de douze mois à compter de la livraison » n’a pas le même sens dans les trois cas, et le contrat qui ne dit pas expressément ce qu’il ajoute ou retranche à la garantie légale du pays du chantier laisse cette question au juge de ce pays.
Un point est commun aux quatre droits : la Convention de Vienne sur la vente internationale de marchandises ne s’applique pas, puisqu’elle exclut les ventes de navires et bateaux (CVIM, article 2, e). Le contrat rédigé en anglais entre un acheteur français et un chantier italien n’est pas pour autant régi par un droit uniforme ; il est régi par le droit italien s’il le dit, ou à défaut de choix par la loi du pays du chantier (règlement (CE) n° 593/2008, article 4), avec tout ce que ce droit contient.
2. Pays-Bas : la coque inscrite comme un navire dès la construction
Le livre 8 du code civil néerlandais pose une règle d’assimilation qui fait toute la différence : pour les sections consacrées aux droits sur les navires de mer, « sous le mot navires sont également compris les navires en construction », et sous le mot armateur, le propriétaire d’un navire de mer en construction (Burgerlijk Wetboek, article 8:190). Les seuls droits réels dont un navire de mer inscrit aux registres publics peut être l’objet sont la propriété, l’hypothèque, l’usufruit et certains privilèges limitativement énumérés (article 8:197). Il en résulte que la coque en construction dans un chantier néerlandais peut être inscrite aux registres publics tenus par le Kadaster au nom de l’acheteur, et grevée d’une hypothèque au profit de sa banque, avant même d’avoir flotté. C’est la pratique des grands chantiers de Frise et de Hollande-Méridionale lorsque le client le demande ; lorsqu’il ne le demande pas, elle n’a pas lieu.
La propriété en cours de construction, elle, se règle par le contrat. Faute de clause, le chantier qui fournit les matériaux est propriétaire de ce qu’il construit et l’acheteur n’a qu’une créance. La clause de transfert anticipé, inscrite aux registres publics, rend le droit de l’acheteur opposable au curateur et aux créanciers du chantier. Le contrat doit donc stipuler le transfert, en fixer le moment (le plus souvent la pose de la quille pour la coque, puis chaque jalon pour les équipements marqués), imposer au chantier de requérir l’inscription dans un délai bref et de justifier de son accomplissement, et prévoir que le jalon suivant n’est exigible qu’après cette justification. Le chantier néerlandais sérieux accepte ces clauses ; il y est habitué, parce que ses propres banques les exigent.
En cas de faillite du chantier, le curateur dispose d’une option sur les contrats synallagmatiques en cours : à la demande du cocontractant, il doit se prononcer dans un délai raisonnable sur l’exécution, faute de quoi il perd le droit de l’exiger, et s’il se déclare prêt à exécuter, il doit fournir sûreté de la bonne exécution (Faillissementswet, article 37). L’acheteur qui n’est pas propriétaire inscrit de la coque n’est qu’un créancier ordinaire ; celui qui l’est récupère la coque ou en négocie l’achèvement en position de force, avec la banque hypothécaire à ses côtés.
3. Allemagne : le Schiffsbauwerk et son registre judiciaire
Le droit allemand a organisé la matière avec une précision qui date de 1940 et n’a pas vieilli. Celui qui, par transformation d’une ou plusieurs matières, crée une chose mobilière nouvelle en acquiert la propriété, à moins que la valeur de la transformation ne soit sensiblement inférieure à celle de la matière (Bürgerliches Gesetzbuch, § 950, alinéa 1) : le chantier qui fabrique une coque à partir de ses tôles en est le propriétaire, sauf clause de transfert. Mais une hypothèque maritime peut être constituée sur un navire en construction sur un chantier, le Schiffsbauwerk, dès que la quille est posée et que le bâtiment est marqué, par un nom ou un numéro, à un endroit qui reste visible jusqu’au lancement (Schiffsrechtegesetz, § 76, alinéas 1 et 2). L’inscription se fait non au registre des navires mais au registre des navires en construction, le Schiffsbauregister (§ 77). L’hypothèque s’étend au navire dans son état de construction du moment et aux pièces marquées, entreposées sur le chantier et destinées à être incorporées, à l’exclusion de celles qui ne sont pas devenues la propriété du propriétaire du Schiffsbauwerk (§ 79), et elle subsiste avec son rang sur le navire achevé (§ 81).
Le mécanisme est d’une cohérence remarquable : le registre des navires en construction, tenu par le tribunal d’instance du lieu du chantier, publie la propriété de l’acheteur, l’hypothèque de sa banque et l’assiette de la sûreté, pièce par pièce. Le § 79 a une conséquence pratique que les contrats oublient : les pièces qui ne sont pas devenues la propriété du propriétaire du Schiffsbauwerk n’entrent pas dans l’assiette. Les moteurs livrés au chantier par un motoriste sous réserve de propriété, tant qu’ils ne sont pas payés, échappent donc à l’hypothèque de la banque de l’acheteur. Le contrat doit organiser le paiement des équipements majeurs de façon que leur propriété passe au chantier puis à l’acheteur avant leur incorporation, et que le marquage soit fait au nom de ce dernier.
En cas d’insolvabilité du chantier, l’administrateur peut, si le contrat n’a pas été intégralement exécuté par les deux parties, l’exécuter à la place du débiteur et en exiger l’exécution ; s’il refuse, le cocontractant ne peut faire valoir sa créance d’inexécution qu’en qualité de créancier de l’insolvabilité, et sommé de se prononcer, il doit le faire sans délai (Insolvenzordnung, § 103). L’acheteur inscrit au Schiffsbauregister comme propriétaire de la coque n’est pas dans la masse ; celui qui ne l’est pas y est. Un acheteur qui traite avec un chantier de Brême, de Lemwerder ou de Rendsburg doit obtenir l’inscription de la coque à son nom dès la pose de la quille. Sans cette inscription, il est dans la situation décrite dans la page pivot du guide, celle de l’acheteur qui a payé la moitié d’un navire qui ne lui appartient pas.
4. Italie : la transcription, ou la présomption contre l’acheteur
Le code de la navigation italien fait de la publicité une condition d’opposabilité, avec une sanction que l’acheteur doit connaître. Le contrat de construction doit être rendu public par transcription au registre des navires en construction, et à défaut, le navire est considéré, jusqu’à preuve contraire, comme construit pour le compte du constructeur lui-même ; les modifications et la révocation non transcrites ne lient pas les tiers qui ont acquis des droits sur le navire en construction (Codice della navigazione, article 238). La construction elle-même doit avoir été déclarée à l’autorité maritime compétente (article 233), et les actes constitutifs, translatifs ou extinctifs de la propriété d’un navire en construction sont eux-mêmes soumis à transcription au registre où le navire est inscrit (article 242).
Le piège italien est celui de la présomption. Un acheteur qui n’a pas fait transcrire son contrat au registre des navires en construction de la capitainerie compétente, celle de Viareggio, de La Spezia ou d’Ancône, est réputé ne pas exister aux yeux des tiers : le yacht est présumé construit par le chantier pour son propre compte. Le curateur n’aura pas à contester la propriété de l’acheteur ; il lui suffira d’invoquer le registre, et c’est à l’acheteur de prouver le contraire, contre le registre. La transcription se fait sur la base d’un acte dont la forme est celle prévue pour les navires immatriculés, ou, pour les petits bâtiments, d’une déclaration du constructeur à signature authentifiée (article 239). Elle coûte quelques centaines d’euros et une signature devant notaire. Elle vaut, en cas de sinistre, la totalité des acomptes.
Le régime italien des rapports en cours dans la liquidation judiciaire, organisé par le code de la crise d’entreprise et de l’insolvabilité applicable depuis 2022, procède du même principe que ses voisins : le curateur choisit de poursuivre ou de dissoudre le contrat. La particularité italienne tient à ce que la présomption de l’article 238 rend la position de l’acheteur non transcrit plus fragile encore qu’ailleurs : il n’est pas seulement créancier, il est présumé étranger à la coque. Un contrat transcrit et un acte translatif de propriété transcrit renversent la situation (articles 238 et 242).
5. Les délais de garantie : deux ans à Viareggio, un an à La Ciotat
En Italie, l’action en responsabilité contre le constructeur pour les non-conformités et les vices cachés se prescrit par deux ans à compter de la livraison de l’ouvrage, et le maître d’ouvrage poursuivi en paiement peut toujours faire valoir la garantie s’il a dénoncé le vice ou la non-conformité dans ce délai (Codice della navigazione, article 240). Le point de départ est la livraison, non la découverte : un vice découvert vingt-six mois après la livraison n’ouvre plus d’action sur ce fondement. En Allemagne, le renvoi au droit de la vente (Bürgerliches Gesetzbuch, § 650) soumet les défauts au régime des droits de l’acheteur en cas de vice, avec les délais propres à la vente, qui courent en principe de la remise de la chose. Le droit néerlandais applique le droit commun de la vente, avec l’obligation pour l’acheteur de dénoncer le défaut dans un délai raisonnable après sa découverte, à peine de déchéance. En France, la garantie du constructeur se prescrit par un an à compter de la découverte du vice (code des transports, article L. 5113-5).
Dans les quatre pays, le contrat peut aménager ces règles entre professionnels ; il ne le peut que dans des limites étroites à l’égard d’un consommateur, et cette limite est d’ordre public dans l’État du consommateur lorsque le chantier a dirigé son activité vers lui (règlement (CE) n° 593/2008, article 6). L’acheteur qui choisit un chantier italien accepte un délai de deux ans à compter de la livraison ; celui qui choisit un chantier français, un an à compter de la découverte. Ni l’un ni l’autre n’est long, et le contrat doit ajouter une garantie contractuelle de dix-huit à vingt-quatre mois, transmissible en cas de revente, avec réparation sur place aux frais du chantier pour les défauts qui ne justifient pas un retour au chantier.
6. Ce que change le pavillon français pour une coque étrangère
L’acheteur qui fait construire aux Pays-Bas, en Allemagne ou en Italie un yacht destiné au pavillon français doit vérifier dès la signature qu’il pourra le franciser. Un navire francisé est construit dans le territoire d’un État membre de l’Union européenne ou y a acquitté les droits et taxes d’importation exigibles (code des transports, article L. 5112-1-2), et il appartient pour moitié au moins à des ressortissants ou à des sociétés de l’Union ou de l’Espace économique européen, sous les conditions de résidence et d’établissement fixées par le code (articles L. 5112-1-3, L. 5112-1-5 et L. 5112-1-6). Une coque construite en Turquie puis achevée aux Pays-Bas n’est pas, sans autre examen, un navire construit dans l’Union ; la question des droits acquittés se pose et doit être réglée avant la livraison, non au moment de l’enregistrement.
Le financement peut, lui, être organisé en droit français dès l’origine : les hypothèques consenties par l’acheteur avant la francisation sur un navire acheté ou construit à l’étranger sont valables et produisent effet à condition d’être publiées en France (code des transports, article L. 5114-6-10, III). Une banque française peut donc financer une construction italienne ou néerlandaise sur une hypothèque appelée à prendre rang en France, tout en s’assurant, par l’inscription au registre local du pays du chantier, que la coque appartient bien à son client pendant les travaux. Les deux inscriptions ne se substituent pas l’une à l’autre ; elles se cumulent, chacune produisant ses effets dans son ordre juridique.
7. La grille de comparaison, ligne par ligne
Sur la forme du contrat, la France et l’Italie exigent un écrit, l’Italie à peine de nullité pour le contrat comme pour ses modifications et sa révocation (Codice della navigazione, article 237), la France à peine de nullité pour les seules modifications (code des transports, article L. 5113-2) ; les Pays-Bas et l’Allemagne sont libres de forme, ce qui ne change rien en pratique, un contrat de vingt millions d’euros se signant partout. Sur la qualification, vente à livrer en France, vente en Allemagne, entreprise en Italie, droit commun aux Pays-Bas. Sur la propriété pendant la construction, le chantier partout, sauf clause. Sur la publicité de la clause, fichier administratif des navires en construction en France, registres publics du Kadaster aux Pays-Bas, Schiffsbauregister du tribunal d’instance en Allemagne, registre des navires en construction de l’autorité maritime en Italie, avec présomption contre l’acheteur non transcrit.
Sur l’hypothèque de la coque en construction, elle est possible dans les quatre pays, en France depuis le 1er mai 2026 seulement (code des transports, article L. 5114-6-5), en Allemagne dès la pose de la quille et le marquage (Schiffsrechtegesetz, § 76), aux Pays-Bas sur navire inscrit (Burgerlijk Wetboek, articles 8:190 et 8:197), en Italie sur navire en construction inscrit. Sur l’insolvabilité du chantier, le contrat est poursuivi ou non au choix de l’administrateur ou du curateur dans les quatre pays (code de commerce, article L. 622-13 ; Faillissementswet, article 37 ; Insolvenzordnung, § 103 ; code de la crise d’entreprise italien), et seule la propriété inscrite ou la garantie bancaire protège l’acheteur. Sur la garantie légale du constructeur, un an à compter de la découverte en France, deux ans à compter de la livraison en Italie, droit de la vente en Allemagne, droit commun avec dénonciation dans un délai raisonnable aux Pays-Bas.
Le droit allemand est, de loin, le plus protecteur de l’acheteur diligent, parce que son registre est judiciaire, pièce par pièce, et que l’hypothèque de la banque suit la coque jusqu’au navire achevé. Le droit italien est le plus dangereux pour l’acheteur négligent, parce que sa présomption joue contre lui. Le droit néerlandais tient le milieu, avec une pratique bancaire et registrale rodée. Le droit français vient de rattraper son retard sur l’hypothèque, mais son fichier des navires en construction reste peu éprouvé. Aucun de ces quatre droits ne protège l’acheteur qui n’a rien demandé ; tous protègent celui qui a demandé l’inscription.
Le tableau comparatif complet des quatre régimes, les clauses types de transfert de propriété et de garantie de restitution, et les développements sur la recette, les garanties et le juge compétent figurent dans le guide pratique consacré à la construction d’un yacht auprès d’un chantier français ou étranger. Le cabinet assiste les acheteurs dans la négociation de contrats de construction et de refit de yacht avec des chantiers français et étrangers, avec des correspondants dans chacun des pays cités : contactez-nous.
Questions fréquentes
Puis-je faire inscrire à mon nom une coque en construction dans un chantier néerlandais?
Oui. Le livre 8 du code civil néerlandais assimile les navires en construction aux navires pour l’application des règles sur les droits réels et leur inscription, et traite le propriétaire d’un navire de mer en construction comme un armateur (Burgerlijk Wetboek, article 8:190). La coque peut donc être inscrite aux registres publics du Kadaster au nom de l’acheteur et grevée d’une hypothèque (article 8:197). L’inscription suppose une clause de transfert de propriété dans le contrat et une réquisition d’inscription, que le contrat doit mettre à la charge du chantier avec un délai et une justification à fournir avant le jalon suivant.
À partir de quel moment une coque allemande peut-elle être hypothéquée?
Dès que la quille est posée et que le navire en construction est marqué, par un nom ou un numéro, à un endroit qui restera visible jusqu’au lancement (Schiffsrechtegesetz, § 76, alinéa 2). L’hypothèque s’inscrit au registre des navires en construction du tribunal d’instance du lieu du chantier (§ 77), s’étend au navire dans son état de construction et aux pièces marquées destinées à être incorporées qui appartiennent au propriétaire du Schiffsbauwerk (§ 79), et subsiste avec son rang sur le navire achevé (§ 81). Les très petits bâtiments en sont exclus.
Que risque l’acheteur qui n’a pas fait transcrire son contrat en Italie?
Il est présumé étranger à la coque. Le code de la navigation prévoit qu’à défaut de transcription du contrat de construction au registre des navires en construction, le navire est considéré, jusqu’à preuve contraire, comme construit pour le compte du constructeur (Codice della navigazione, article 238). En cas de liquidation du chantier, le curateur invoque le registre et c’est à l’acheteur de prouver le contraire. Les actes translatifs de propriété sur un navire en construction sont eux aussi soumis à transcription (article 242). La transcription coûte quelques centaines d’euros et se fait sur un acte à signature authentifiée.
Le curateur néerlandais ou allemand peut-il m’obliger à continuer le contrat?
Il peut choisir de l’exécuter, et vous demander alors de payer les jalons restants contre livraison. Aux Pays-Bas, le curateur sommé par le cocontractant doit se prononcer dans un délai raisonnable et, s’il opte pour l’exécution, fournir sûreté de la bonne exécution (Faillissementswet, article 37). En Allemagne, l’administrateur dispose du même choix et doit se prononcer sans délai s’il y est invité (Insolvenzordnung, § 103). Dans les deux cas, la sûreté fournie par le curateur et la propriété inscrite de la coque sont les deux éléments qui permettent à l’acheteur d’accepter la poursuite sans reprendre le risque initial.
Une coque construite en Turquie et achevée aux Pays-Bas peut-elle battre pavillon français?
Seulement si les droits et taxes d’importation exigibles ont été acquittés, puisqu’un navire francisé est construit dans le territoire d’un État membre de l’Union ou y a acquitté ces droits (code des transports, article L. 5112-1-2). L’achèvement dans l’Union d’une coque importée ne fait pas de l’ensemble un navire construit dans l’Union sans examen du régime douanier de la coque à son entrée. La question se règle avant la livraison, dans le contrat, en désignant la partie qui supporte les droits et en exigeant les justificatifs de dédouanement de la coque comme condition du jalon suivant.
Sur le même guide, du côté du droit français : Contrat de construction de yacht : propriété de la coque, garantie de restitution et faillite du chantier ; du côté du financement : Hypothèque sur navire en construction depuis la réforme du 1er mai 2026 ; du côté du contentieux : Litige avec un chantier naval étranger : loi applicable, juge compétent et arbitrage.