Sanctions internationales et transport maritime : risques et conformité

Depuis 2022, l’exploitation d’un navire suppose une vérification que personne ne faisait dix ans plus tôt : celle de la licéité de la cargaison, du pavillon, de l’assureur, de la banque et parfois de l’acheteur final au regard des régimes de sanctions européens, américains et onusiens. Le transport maritime concentre ce risque plus que toute autre activité, parce qu’il met en relation, sur une même opération, des opérateurs relevant de trois ou quatre ordres juridiques différents. Un affréteur français peut ainsi violer un règlement européen sans jamais toucher le territoire de l’Union, et se le voir reprocher pénalement en France.

Le régime européen applicable au transport de pétrole russe

Le règlement (UE) n° 833/2014 constitue le socle du dispositif. Son article 3n encadre la fourniture de services maritimes liés au transport de pétrole brut et de produits pétroliers d’origine russe, à travers le mécanisme de plafonnement des prix convenu au sein de la coalition du G7 : les services de transport, de courtage, d’assurance et de financement ne peuvent être fournis que si le pétrole a été acheté à un prix inférieur ou égal au plafond. Le vingtième paquet de sanctions, adopté en mai 2026, y a ajouté un mécanisme d’interdiction complète des services maritimes portant sur ces cargaisons, dont l’activation relève d’une décision du Conseil prise après coordination avec le G7 et la coalition sur le plafonnement des prix. Autrement dit, le régime actuel peut basculer sans nouveau texte fondateur, sur simple activation. Un armateur qui construit sa conformité sur l’état du droit à la date de signature de sa charte-partie se prépare des difficultés.

À ce dispositif s’ajoute l’interdiction d’accès aux ports et aux écluses de l’Union opposée aux navires soupçonnés de participer à des transbordements destinés à contourner l’interdiction d’importation ou le plafond de prix, mesure qui vise la flotte dite fantôme et qui frappe le navire lui-même, indépendamment de la bonne foi de l’affréteur du voyage en cours.

Le risque pénal français a changé de base légale au 1er mai 2026

C’est le point que la plupart des analyses n’ont pas encore intégré. L’article 459 du code des douanes, référence historique en matière de violation des mesures restrictives, a été abrogé par l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026 portant partie législative du code des douanes. Depuis le 1er mai 2026, le fait de ne pas respecter les mesures de restriction des relations économiques et financières prévues par le droit de l’Union en application des articles 75 ou 215 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, ou par les traités et accords internationaux régulièrement approuvés et ratifiés par la France, est réprimé par l’article L. 542-2 du code des douanes, qui renvoie aux peines de l’article L. 542-1 : cinq ans d’emprisonnement et une amende égale au double du montant sur lequel porte l’infraction, assortis de la confiscation de la somme objet de l’infraction, des moyens de transport utilisés et des biens et avoirs qui en sont le produit direct ou indirect, sous réserve des droits du propriétaire de bonne foi.

La confiscation des moyens de transport mérite d’être lue deux fois quand on est armateur. Le navire est un moyen de transport.

Clauses de sanctions, assurance et refus de couverture

Les contrats maritimes intègrent depuis longtemps des clauses de sanctions, notamment les clauses types BIMCO, qui autorisent une partie à refuser d’exécuter une opération devenue illicite ou risquée au regard d’un régime de sanctions, et à en tirer les conséquences sur le voyage en cours. Leur rédaction détermine des questions très concrètes : qui décide que l’opération est prohibée, à quel moment, qui supporte le fret et les surestaries d’un voyage interrompu, et selon quel préavis. Du côté de l’assurance, les clubs de protection et d’indemnisation et les assureurs corps et facultés insèrent leurs propres clauses d’exclusion, qui font tomber la garantie dès lors que l’opération contrevient à un régime applicable à l’assureur ou à ses réassureurs. Un navire qui perd sa couverture P&I en cours de voyage perd, dans la foulée, l’accès à la plupart des ports et le bénéfice de ses certificats. La sanction commerciale précède presque toujours la sanction judiciaire.

S’ajoute enfin la dimension extraterritoriale américaine, qui expose un opérateur européen sans lien apparent avec les États-Unis dès lors qu’un dollar, une banque correspondante ou un composant d’origine américaine intervient dans l’opération. Cette exposition se traite en amont, par la structuration des flux et des paiements, jamais après réception d’une demande d’information.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.

Une cargaison à destination d’un port sous sanctions

Un affréteur découvre que le destinataire final figure sur une liste européenne. Le cabinet analyse la clause de sanctions de la charte, organise la suspension du voyage et sécurise le paiement du fret.

Un navire d’occasion ayant appartenu à une entité désignée

L’acquéreur d’un navire d’occasion apprend que l’ancien propriétaire a été désigné. Le travail porte sur la traçabilité du titre, sur le gel éventuel et sur la conformité de l’opération.

Clause « No Russia » et réexportation

Un exportateur de pièces navales doit insérer la clause de non-réexportation vers la Russie et gérer un refus bancaire. Le cabinet rédige la clause et le dossier de conformité.

Sur le régime général des sanctions contre la Russie, voir notre article Sanctions contre la Russie : ce qu’une entreprise française peut encore faire.

Questions fréquentes sur les sanctions et le transport maritime

Comment savoir si un navire ou un armateur est visé ?

La vérification ne se limite pas à interroger une liste sur le nom du cocontractant. Les régimes de sanctions atteignent des navires identifiés par leur numéro OMI, des armateurs, des gestionnaires, des affréteurs, et les personnes détenues ou contrôlées par une entité désignée, ce dernier critère étant le plus souvent négligé. Un contrôle sérieux croise donc l’identité du navire, son numéro OMI, son pavillon actuel et ses pavillons antérieurs, son propriétaire inscrit, son gestionnaire technique et commercial, et la chaîne de détention en amont. Les changements récents de nom, de pavillon ou d’assureur, comme les interruptions prolongées du signal d’identification automatique, sont des signaux à documenter au dossier, car ils seront examinés si l’opération est contestée.

Que faire si mon cocontractant est désigné en cours d’exécution ?

Arrêter les flux immédiatement, réfléchir ensuite. L’interdiction de mettre des fonds ou des ressources économiques à disposition d’une personne désignée s’applique dès l’entrée en vigueur de la mesure : paiements, livraisons et prestations doivent cesser sans attendre un avis. Résilier dans la foulée est en revanche souvent une erreur, car la désignation n’est pas nécessairement définitive et la rupture peut être fautive au regard de la loi du contrat. La position tenable consiste à suspendre l’exécution en invoquant l’impossibilité juridique, à le notifier par écrit en visant le texte applicable, à solliciter les dérogations utiles pour les prestations déjà exécutées, et à conserver la trace de chaque décision et de sa date.

Le navire est immobilisé avec ma cargaison à bord : que puis-je faire ?

C’est la situation la plus fréquente et la plus coûteuse, car la cargaison appartient souvent à un tiers parfaitement étranger aux sanctions. Deux démarches se mènent en parallèle. Auprès de l’autorité nationale compétente, une demande d’autorisation visant le déchargement et la restitution de la marchandise, appuyée sur la preuve de propriété et sur l’absence de lien avec l’entité désignée. Auprès de l’armement et de ses assureurs, la discussion sur les frais engendrés, surestaries, entreposage, transbordement, dont la charge dépend des clauses du connaissement. Le facteur décisif est le temps : une marchandise périssable ou financée par crédit documentaire perd sa valeur bien avant que la procédure administrative aboutisse, ce qui justifie d’engager les deux démarches le premier jour.

Les clauses de sanctions des connaissements sont-elles efficaces ?

Elles le sont devenues, et il faut les lire avant de signer. La plupart des formulaires récents permettent au transporteur de refuser le chargement, de dérouter, de décharger dans un autre port ou de résilier lorsqu’une opération l’exposerait à un risque de sanction, souvent sur sa seule appréciation raisonnable et sans indemnité. Ces clauses transfèrent donc au chargeur l’essentiel du risque opérationnel. Deux aménagements se négocient : l’obligation pour le transporteur de motiver et de notifier sa décision, ce qui ouvre la discussion, et la répartition des frais de déchargement ou de réacheminement, qui sinon reste intégralement à la charge de la marchandise. À défaut, il faut au moins avoir chiffré ce risque avant de conclure.

Que risque une entreprise française qui se trompe ?

Le risque n’est pas seulement administratif. Outre les mesures prévues par les régimes applicables, une opération conclue au mépris d’une interdiction expose au blocage bancaire durable, à la rupture des relations avec les assureurs et les correspondants, et à la perte d’accès aux financements en devises, conséquences souvent plus lourdes et plus longues que la sanction elle-même. S’y ajoute la difficulté de démontrer sa bonne foi lorsque aucune trace de vérification n’existe. C’est pourquoi la valeur d’un dispositif de conformité tient moins à sa sophistication qu’à sa traçabilité : une vérification simple, datée, archivée et faite avant l’opération protège bien mieux qu’un raisonnement juridique élaboré produit après coup.

Faut-il tenir un dossier de conformité pour chaque opération ?

Oui, et il tient en une page. Pour chaque voyage sensible, la trace utile comprend la date de la vérification, les listes consultées, l’identité et le numéro OMI du navire, le propriétaire inscrit et le gestionnaire, la chaîne de détention vérifiée, les pièces reçues du cocontractant, et la décision prise avec son auteur. Ce dossier sert trois fois : à convaincre une banque qui bloque un paiement, à répondre à une autorité qui interroge l’opération, et à établir la bonne foi si une désignation intervient plus tard. Sa constitution demande quelques minutes au moment où l’opération se décide, et devient impossible à reconstituer une fois le navire parti.