Depuis fin 2023, le détournement du trafic maritime par le cap de Bonne-Espérance pour éviter la mer Rouge a bouleversé les chaînes d’approvisionnement Asie-Europe : transit allongé de deux à trois semaines, surcoûts de fret et primes d’assurance guerre, retards en cascade sur les contrats de vente et de transport. La question qui revient dans tous les dossiers est la même : ce déroutement excuse-t-il juridiquement le retard, ou reste-t-il un simple risque commercial à la charge de celui qui le subit ? Six points déterminent la réponse, du contrat de vente international jusqu’au crédit documentaire.
1. Le simple surcoût ne suffit jamais à caractériser la force majeure sous la Convention de Vienne
Lorsque le contrat de vente relève de la Convention de Vienne du 11 avril 1980 (la France, la Chine, le Japon ou Singapour y sont parties), l’article 79 exonère le débiteur qui prouve un empêchement indépendant de sa volonté, imprévisible et insurmontable. L’Opinion n° 7 du CISG Advisory Council en tire trois conditions cumulatives : hors du contrôle de la partie, imprévisible, inévitable. Sous vente CIF, le choix du transporteur et de la route relevant du vendeur, l’argument d’extériorité s’en trouve fragilisé. Et la première chambre civile de la Cour de cassation a jugé, le 17 mai 2023 (pourvoi n° 22-16.290, publié au Bulletin), que la Convention règle exclusivement les questions qu’elle tranche, écartant l’article 1195 du code civil dès lors que les parties ne l’ont pas exclue. Il faut ajouter une nuance trop souvent négligée : l’article 79, paragraphe 5, précise que l’exonération ne libère pas le vendeur du contrat lui-même, elle le protège seulement contre une condamnation à dommages et intérêts. L’acheteur conserve le droit d’exiger l’exécution, de réduire le prix, ou de résoudre le contrat si le retard constitue une contravention essentielle au sens de l’article 25 ; un vendeur exonéré peut donc malgré tout se voir opposer une résolution parfaitement fondée. L’exonération n’est pas un bouclier total.
2. Cinq notions à ne pas confondre, sous peine de mobiliser le mauvais fondement
Force majeure, empêchement simplement temporaire, renchérissement économique, imprévision de l’article 1195 du code civil et hardship contractuel obéissent à des régimes distincts, et la confusion coûte cher en procédure. Cinq notions, cinq régimes, cinq issues. Sous Convention de Vienne, l’Opinion n° 20 du CISG Advisory Council range même le hardship dans le champ de l’article 79 : l’exécution reste due sauf hardship caractérisé, et le juge ne peut ni adapter le contrat ni y mettre fin. Le seuil retenu par les décisions recensées est élevé : des hausses de coût de 43 %, de 100 %, voire de 300 % dans une espèce allemande, ont été jugées insuffisantes. Un allongement de transit de deux à trois semaines n’y suffit donc pas ; il en irait autrement d’une fermeture totale et prolongée, sans route alternative, sur un contrat de longue durée conclu avant la crise. Le juge compte en pourcentages, pas en semaines.
3. La déviation maritime n’est raisonnable, et donc exonératoire, que sous trois conditions cumulatives
Les règles de La Haye-Visby ont tempéré la rigueur traditionnelle du droit maritime envers la déviation : l’article IV, paragraphe 4, dispose qu’aucun déroutement raisonnable, ni aucun déroutement pour sauver des vies ou des biens en mer, ne sera considéré comme une infraction au contrat de transport. Le caractère raisonnable s’apprécie selon trois critères : la finalité, qui doit tenir à la sécurité du navire et non à une convenance commerciale ; la proportionnalité, le contournement du cap devant être la seule alternative sûre ; et la contemporanéité, appréciée au regard des informations disponibles au moment de la décision. Une conséquence est trop souvent ignorée : la déviation raisonnable exonère le transporteur des pertes qui en résultent, mais ne transfère pas au chargeur la charge des surcoûts, laquelle relève exclusivement des clauses du connaissement ou de la charte-partie. Trois obligations distinctes doivent par ailleurs être identifiées pour cibler le bon moyen : la livraison en bon état, obligation de résultat pesant sur le transporteur ; le délai, obligation qui n’existe que si le contrat la stipule expressément, et qui est presque toujours écartée en transport de ligne ; et la diligence dans le choix de la route, obligation qui subsiste en toute hypothèse et sur laquelle la responsabilité du transporteur est le plus utilement recherchée en cas de déroutement mal justifié. Trois obligations, un seul terrain vraiment praticable.
4. Les clauses BIMCO de risque de guerre organisent la crise, mais payer la prime ne transfère pas le risque
Face au risque géopolitique, la stipulation prime le droit commun. Les clauses types du BIMCO (VOYWAR pour les chartes-parties au voyage, CONWARTIME pour les chartes-parties à temps, révisées en 2025) organisent un droit de refus de l’armateur, avant chargement ou en cours de voyage, et mettent à la charge de l’affréteur le remboursement des primes additionnelles de risque de guerre. Mais la Cour suprême du Royaume-Uni, dans l’affaire Herculito Maritime Ltd c/ Gunvor International BV dite The Polar ([2024] UKSC 2, 24 janvier 2024), a jugé que le remboursement d’une prime par l’affréteur ne vaut pas création d’un fonds d’assurance excluant le recours de l’armateur contre les intérêts cargaison : seule une stipulation expresse d’exclusivité de recours produit cet effet, à défaut de quoi les intérêts cargaison doivent contribuer à l’avarie commune. Payer la prime ne suffit pas.
5. L’assurance facultés exclut le retard et subordonne la garantie à un avis immédiat en cas de déroutement
Les polices sur facultés reposent sur les Institute Cargo Clauses du 1er janvier 2009. La clause 4 exclut toute perte due à un retard, même causé par un risque couvert : les pénalités commerciales liées au retard ne sont donc jamais assurées par la police ordinaire. Le retard, en assurance maritime, n’existe juridiquement pas. La clause 6 exclut les risques de guerre, à racheter par les Institute War Clauses, dont la résiliation automatique moyennant préavis doit être surveillée. Surtout, les clauses 9 et 10, relatives à la résiliation du contrat de transport et au changement de voyage, subordonnent le maintien de la garantie à un avis donné sans délai et à un accord sur la prime : c’est le point de rupture le plus fréquent, l’assuré qui n’avise pas immédiatement son assureur d’un déroutement s’exposant à perdre sa couverture sans même s’en rendre compte.
6. Le crédit documentaire ignore le déroutement, et la force majeure bancaire ne proroge jamais le crédit
Le crédit documentaire, régi par les Règles et usances uniformes version 600, obéit au principe d’autonomie : la banque examine des documents, non la crise. L’article 14 fixe un délai de présentation qui court de la date d’expédition, non de l’arrivée, un déroutement, si long soit-il, n’affecte donc pas ce délai. L’article 36 traite de la force majeure des banques : elles n’assument aucune responsabilité pour l’interruption de leurs activités causée par une guerre ou une émeute, et n’honoreront pas, à la reprise, les crédits expirés durant cette interruption. Le bénéficiaire qui n’a pu présenter ses documents pendant la fermeture perd donc le bénéfice du crédit, sauf clause de prorogation automatique stipulée dès l’ouverture, une précaution rédactionnelle qui doit être systématique sur les flux transitant par une zone à risque. Deux dispositions complètent ce dispositif documentaire : l’article 20 admet le transbordement, y compris lorsque le crédit l’interdit, dès lors que la marchandise est conteneurisée et que le connaissement couvre l’intégralité du transport ; l’article 27 impose un document de transport net de toute réserve, ce qu’un déroutement mal documenté par le transporteur peut compromettre au moment précis où le vendeur a le plus besoin de mobiliser son crédit. Le crédit documentaire ne pardonne pas l’à-peu-près.
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