Guide pratique sur l’avarie commune : contribution, garanties, dispache et contestation
Une déclaration d’avarie commune ne se subit pas : elle se conteste, ligne par ligne, avant même de signer la moindre garantie. Le chargeur qui reçoit un appel de contribution découvre souvent un mécanisme mal connu, où la responsabilité civile classique ne joue aucun rôle, l’avarie commune ne répartit pas une faute, elle répartit un sacrifice consenti pour le salut commun de l’expédition. Voici les six points qui déterminent si, et combien, vous devez réellement payer.
1. Un mécanisme de répartition, pas de responsabilité
L’article L. 5133-1 du code des transports pose le principe : « Les avaries sont communes ou particulières. À défaut de stipulations contraires des parties, les avaries communes sont réglées conformément aux dispositions ci-après. » En pratique, ce sont les règles de York-Anvers, incorporées par le connaissement, qui gouvernent le fond. La règle York-Anvers prime sur tout le reste. Leur architecture tient en quatre étages : une règle d’interprétation, une Règle Paramount introduite en 1994 (« In no case shall there be a right to contribution in general average in respect of loss or damage sustained by the ship or cargo through delay »), les règles lettrées (A à G) qui posent les principes, et les règles numérotées, plus techniques, qui ne s’appliquent qu’aux situations non couvertes. L’acte d’avarie commune suppose cinq conditions cumulatives selon la Règle A : un péril réel et actuel (non simplement redouté), un sacrifice ou une dépense extraordinaire, une décision volontaire et raisonnée, l’unité du péril pour le navire et la cargaison, et un caractère raisonnable, condition autonome depuis la Règle Paramount.
2. Qui doit contribuer, et qui porte le risque le plus lourd
Contrairement à une idée reçue, l’avarie commune ne concerne pas d’abord les armateurs. En droit français, les avaries communes sont supportées par le navire, le fret et la cargaison (article L. 5133-15), mais la jurisprudence a étendu l’obligation à des acteurs inattendus : la Cour de cassation a jugé que le transitaire ayant signé le compromis d’avarie commune et fourni une caution en son nom propre reste tenu envers l’armateur, à charge pour lui de se retourner contre ses mandants (Cass. com., 8 février 1965, navire Phoebe). Les armateurs, eux, portent le risque le plus brutal : celui de perdre l’intégralité de leur droit à contribution pour une faute de diligence commise avant même le début du voyage, une innavigabilité au sens de l’article III, règle 1 des règles de La Haye-Visby, suffit à faire tomber tout le dispositif.
3. Ne jamais signer une garantie sans en vérifier les termes
L’average bond (le compromis d’avarie commune français) est un engagement personnel du réceptionnaire à payer la contribution « legally and properly due » (légalement et proprement due), et non le montant que fixera la dispache quelle qu’en soit la teneur. Le montant réclamé et le montant dû divergent souvent. Le mot « properly » restait indéterminé jusqu’à ce que la House of Lords précise qu’il renvoyait à la responsabilité légale réelle des parties, faute actionnable comprise. Certains bonds-type, à l’inverse, lient expressément le débiteur aux déterminations du dispacheur et écartent toute discussion sur la cause de l’accident dès la publication de la dispache, le bond-type du CMI, plus protecteur, réserve cette contestation. Autrement dit : le formulaire que l’on vous demande de signer avant la libération de la cargaison n’est pas neutre, et sa rédaction exacte peut faire toute la différence entre un droit de contestation préservé et une dette figée.
4. La dispache se conteste, et le dispacheur ne s’impose pas
Le dispacheur (expert répartiteur dans le vocabulaire du code des transports) détermine ce qui est admis en avarie commune et chiffre les sacrifices. Deux règles, deux résultats, un seul dispacheur pour trancher. Mais l’impartialité professionnelle n’est pas l’indépendance structurelle, et la Cour suprême du Royaume-Uni a rappelé, dans l’affaire The Longchamp, que la pratique constante des dispacheurs ne fait pas le droit. En droit français, l’article R. 5133-3 du code des transports offre un levier trop peu utilisé : à défaut d’accord entre les parties sur le règlement d’avaries communes, un ou plusieurs experts répartiteurs sont, à la requête de la partie la plus diligente, nommés par le tribunal. Le chargeur n’est donc pas contraint de subir le dispacheur choisi unilatéralement par l’armateur. Sur les délais, la Règle E fait peser la charge de la preuve sur celui qui réclame : à défaut de notification ou de justificatifs dans les douze mois de la fin de l’expédition, le dispacheur peut estimer le montant sur la base des informations disponibles, et la version 2016 des règles de York-Anvers a ramené la prescription à un an à compter de l’émission de la dispache (Règle XXIII), contre six ans en droit commun français.
5. La faute du transporteur peut faire tomber toute la contribution
La Règle D des règles de York-Anvers dispose que le droit à contribution n’est pas affecté par le fait que l’événement ayant occasionné le sacrifice résulte de la faute de l’une des parties à l’aventure, mais réserve les recours ouverts contre l’auteur de cette faute. Dans l’affaire CMA CGM Libra (UKSC, 10 novembre 2021), la Cour suprême britannique a jugé qu’un plan de traversée défectueux rendait le navire innavigable au sens de l’article III règle 1, que l’exception de faute nautique ne pouvait être opposée à la violation de cette obligation, et que les chargeurs échappaient intégralement à la contribution. Le droit français atteint un résultat économiquement identique par un autre chemin : dans l’affaire du navire Eugenio (Cass. com., 4 mars 2014, n° 13-11.007 et 13-11.008), la Cour de cassation a jugé que même lorsque l’échouement résulte d’une faute nautique du capitaine, l’exonération pour faute nautique fait obstacle à l’obligation de remboursement pesant sur le transporteur, l’article L. 5133-5 du code des transports ouvre alors un recours au chargeur qui a déjà payé. La différence est procédurale, non économique : en droit anglais, le chargeur ne paie jamais ; en droit français, il paie puis se retourne, avec le risque d’insolvabilité et le coût de trésorerie que cela implique.
6. La sous-assurance de la cargaison, un piège discret
Sous les Institute Cargo Clauses, la contribution d’avarie commune est couverte même en Clauses C, la formule la plus restrictive du marché anglais, la clause 2 des Institute Cargo Clauses a une portée plus large que la garantie principale, puisqu’elle couvre l’avarie commune encourue pour éviter une perte, quelle que soit la cause du péril, sous réserve des seules exclusions générales. Le péril justifie, la faute exclut. Mais la Rule of Practice B33 prévoit que l’assureur facultés indemnise sur la valeur assurée : en cas de sous-assurance, l’écart reste à la charge personnelle de l’assuré. Une sous-assurance de 20 %, fréquente lorsque la police ne couvre que le prix d’achat, sans les frais de transport ni le profit espéré, se traduit, en avarie commune, par une exposition personnelle non couverte de 20 % de la contribution totale. En droit français, l’article 6 de la police française « tous risques » garantit la contribution des facultés assurées aux avaries communes ainsi que les frais d’assistance, l’assureur acceptant de se substituer à l’assuré pour verser la contribution provisoire ou fournir la garantie de paiement.
Le guide complet, avec la procédure de contestation étape par étape
Le cabinet a préparé un guide pratique détaillant la procédure complète de contestation d’une dispache, les sept étapes du règlement d’avarie commune, le tableau de répartition rémunération d’assistance / indemnité spéciale / SCOPIC, la lecture correcte d’un average bond, et les délais à respecter selon les règles applicables. Il est disponible en téléchargement gratuit, sur simple communication d’une adresse e-mail professionnelle :