Avocat en due diligence avant l’achat d’un navire ou d’un yacht à Paris

Vérifier qui est propriétaire, ce qui grève la coque et ce que vous reprenez avec elle, avant de signer.

Vous êtes confronté à cette situation

Vous négociez l’acquisition d’un navire ou d’un yacht sous pavillon français. Le vendeur vous présente un dossier, des photographies, un prix. Vous ignorez si celui qui signe est bien le propriétaire inscrit, si la coque supporte une hypothèque, et si des créances antérieures pourront être exercées contre vous après la vente. Le compromis approche, le broker vous presse, et la question qui décide de tout n’a pas été posée : qu’est-ce qui suit le navire ?

La réponse tient en une phrase du code des transports. Aux termes de l’article L. 5114-18, les privilèges maritimes suivent le navire en quelque main qu’il passe. Ce que le vendeur n’a pas payé, vous l’achetez avec la coque.

Le fichier est public, et c’est votre premier réflexe

Tous les navires enregistrés et tous les navires en construction sur le territoire français doivent être inscrits sur un fichier tenu par l’autorité administrative désignée par le ministre chargé de la mer, en application de l’article L. 5114-2. Pour chaque navire, une fiche mentionne les énonciations propres à identifier le bâtiment, le nom du propriétaire ou, en cas de copropriété, celui de tous les copropriétaires avec le nombre de leurs parts, ainsi que les droits sur le navire.

Et surtout, l’article L. 5114-4 pose que ce fichier est public : toute personne peut en obtenir des extraits, selon les modalités de l’article L. 311-9 du code des relations entre le public et l’administration. Vous n’avez donc pas besoin de l’autorisation du vendeur pour savoir qui est inscrit et ce qui grève la coque.

Deux règles de forme complètent ce dispositif. Tout acte constitutif, translatif ou extinctif de la propriété ou de tout autre droit réel sur un navire enregistré doit, à peine de nullité, être constaté par écrit et comporter les mentions propres à l’identification des parties et du navire, selon l’article L. 5114-1. Et l’acte de vente doit être présenté à l’administration compétente dans le délai d’un mois à compter de la vente, en application de l’article L. 5114-1-1.

Ce délai d’un mois n’est pas une formalité administrative. Il commande le point de départ de la purge, sur laquelle repose toute la sécurité de votre acquisition.

Enregistrement et francisation : deux vérifications qui ne se confondent pas

Le code des transports ne traite pas de la même façon l’enregistrement du navire et sa francisation. L’article L. 5114-2 impose l’inscription au fichier de tous les navires enregistrés et de tous les navires en construction sur le territoire français. La francisation est une autre question, celle du rattachement du navire au pavillon français, et le chapitre consacré à l’hypothèque y renvoie constamment. Un acquéreur qui contrôle l’un sans contrôler l’autre laisse subsister un angle mort.

L’article L. 5114-6-1 réserve en effet la constitution de l’hypothèque aux navires francisés, en excluant ceux qui le sont en application du 3° de l’article L. 5112-1-3. La situation du navire au regard de la francisation commande donc son aptitude à être hypothéqué. Cela emporte deux conséquences pour vous. Si vous achetez un navire dont la francisation est fragile, vous achetez un actif que votre financeur ne pourra pas nécessairement prendre en garantie. Et si le vendeur vous présente une hypothèque inscrite, sa solidité se vérifie au regard du régime de francisation sous lequel le navire était placé au jour de l’inscription.

L’article L. 5114-6-10 vise pour sa part la perte de la francisation et la suspension de la francisation mentionnée à l’article L. 5112-1-7. Ces deux événements ne sont pas des formalités administratives neutres : ils touchent l’assise de la garantie elle-même. Avant de signer, on demande donc au vendeur, et l’on vérifie au fichier, que la francisation est en vigueur et qu’aucune procédure de suspension n’est engagée.

Reste l’hypothèse de la copropriété. L’article L. 5114-43 exige l’autorisation de tous les copropriétaires pour l’aliénation qui entraîne la perte de la francisation du navire. Si la coque est détenue en quirats et si votre acquisition doit conduire à un changement de pavillon, l’accord du gérant ou d’une majorité ne suffit pas. L’absence d’une seule signature fragilise l’opération entière. C’est un point à traiter au stade de la promesse, pas le jour de la signature.

En pratique, la vérification tient en trois questions. Le navire est-il enregistré et inscrit au fichier prévu par l’article L. 5114-2. Est-il francisé, et sous quel régime. La francisation est-elle susceptible de tomber du fait de l’opération elle-même. Les trois réponses conditionnent aussi bien la validité des sûretés que vous reprenez que la sécurité de celle que votre banque inscrira après la vente.

Le régime de l’hypothèque maritime a changé le 1er mai 2026

L’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026 a réécrit intégralement le régime des hypothèques maritimes, entré en vigueur le 1er mai 2026. L’ancien article L. 5114-6, qui renvoyait au code des douanes, est abrogé. Les règles figurent désormais aux articles L. 5114-6-1 à L. 5114-6-10 du code des transports.

L’hypothèque doit, à peine de nullité, être constituée par écrit, et seules des hypothèques conventionnelles peuvent grever un navire francisé. Elle ne peut être consentie que par le propriétaire ou par son mandataire muni d’un mandat spécial, ce qui appelle une vérification lorsque l’inscription a été prise par une société de gestion ou un intermédiaire.

Sauf convention contraire, l’hypothèque s’étend au corps du navire et à tous les accessoires, machines, agrès et apparaux. Elle ne s’étend pas au fret. Le rang entre plusieurs hypothèques est déterminé par l’ordre de priorité des dates, heures et minutes d’inscription, celles inscrites à la même minute venant en concurrence. La publicité garantit, au même rang que le capital, deux années d’intérêt en sus de l’année courante : un état des inscriptions ne dit donc pas seulement le capital dû, il porte aussi trois années d’intérêts au même rang.

Enfin, l’article L. 5114-6-10 interdit toute opération volontaire entraînant la perte de la francisation d’un navire grevé d’une hypothèque, hors le cas de suspension prévu à l’article L. 5112-1-7. Commise dans l’intention d’enfreindre cette interdiction, l’opération expose son auteur aux peines de l’abus de confiance des articles 314-1 et 314-10 du code pénal. Un changement de pavillon proposé par un vendeur dont le navire est hypothéqué n’est donc pas un arrangement, c’est une infraction.

Où l’hypothèque se lit, et ce que le navire doit avoir à bord

Le fichier des navires renseigne sur le propriétaire et sur les droits qui grèvent le bâtiment. Les inscriptions hypothécaires relèvent pour leur part d’une publicité distincte, organisée par le décret n° 2023-921 du 5 octobre 2023 : pour un navire immatriculé au registre international français, l’inscription figure au registre de ces navires ; pour les autres, elle est portée au registre des sûretés mobilières tenu au greffe du tribunal de commerce, mentionné à l’article R. 521-1 du code de commerce. Une vérification complète suppose donc deux consultations, et non une.

Le même décret impose que tout navire grevé d’hypothèque qui prend la mer ait à son bord un extrait des inscriptions hypothécaires le concernant, qui peut être intégré au certificat d’enregistrement (article R. 5114-14-11 du code des transports). Demandez-le au vendeur dès la première visite. Un extrait absent, ou qu’on ne vous montre pas, est déjà une information.

Le décret organise aussi une procédure de purge des hypothèques (articles R. 5114-14-12 à R. 5114-14-15), qui permet à l’acquéreur d’offrir aux créanciers inscrits le prix de la vente pour libérer la coque. Elle ne se confond pas avec l’extinction des privilèges deux mois après la publication du transfert, décrite plus bas : la première traite des hypothèques inscrites, la seconde des privilèges qui ne le sont nulle part.

Enfin, le défaut de présentation de l’acte de vente à l’administration et toute opération volontaire entraînant la perte de la francisation d’un navire hypothéqué sont, en plus des conséquences civiles et pénales décrites ci-dessus, passibles d’une amende administrative pouvant atteindre 1 500 euros (articles R. 5112-2-7 et suivants du code des transports).

Le privilège maritime, lui, ne se voit nulle part

L’hypothèque se lit. Le privilège maritime ne s’inscrit pas.

L’article L. 5114-8 énumère six catégories de créances privilégiées sur le navire, sur le fret du voyage pendant lequel la créance est née et sur leurs accessoires : les frais de justice exposés pour parvenir à la vente du navire et à la distribution de son prix ; les droits de tonnage ou de port et autres taxes et impôts publics de même espèce, les frais de pilotage, de garde et de conservation depuis l’entrée du navire dans le dernier port ; les créances nées du contrat des gens de mer et de toutes personnes employées à bord ; les rémunérations dues pour sauvetage et assistance et la contribution du navire aux avaries communes, sujet traité en détail sur notre page consacrée à l’avarie commune ; les indemnités pour abordage ou autre accident de navigation, pour dommages aux ouvrages d’art des ports et voies navigables, pour lésions corporelles aux passagers et équipages et pour pertes ou avaries de cargaison ou de bagages ; enfin les créances provenant des contrats passés ou opérations effectuées par le capitaine hors du port d’attache, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage.

Ce sixième point mérite l’attention de l’acquéreur, car il est le plus large. Il couvre indifféremment la créance du capitaine et celle des fournisseurs, réparateurs, prêteurs ou autres contractants. Il s’étend en outre aux créances que font naître contre l’armateur les actes du consignataire lorsqu’il pourvoit aux besoins normaux du navire au lieu et place du capitaine. Une facture d’avitaillement impayée dans un port étranger entre donc dans cette catégorie.

Ces privilèges suivent la coque, mais ils ne durent pas

Deux articles se répondent, et c’est de leur combinaison que naît la méthode.

L’article L. 5114-18 dispose que les privilèges suivent le navire en quelque main qu’il passe. C’est le droit de suite, et c’est le risque.

L’article L. 5114-17 y apporte la limite : les privilèges s’éteignent à l’expiration d’un délai d’un an pour toute créance, à l’exception des créances de fournitures mentionnées au 6°, qui s’éteignent à l’expiration d’un délai de six mois.

La vérification préalable a donc une profondeur déterminée. Il ne s’agit pas de reconstituer toute la vie du navire, mais d’examiner les douze derniers mois, et les six derniers pour les fournitures. Ce sont les escales, les équipages, les avitaillements, les réparations et les événements de mer de cette période qui peuvent encore se retourner contre vous.

Le rang, c’est-à-dire qui est payé quand le prix ne suffit pas

Tant que le navire navigue et que les créanciers se taisent, la question du rang paraît théorique. Elle devient la seule qui compte le jour où la coque est vendue et où le prix ne couvre pas le passif.

Les créances privilégiées de l’article L. 5114-8 sont préférées à toute hypothèque, quel que soit le rang d’inscription de celle-ci, selon l’article L. 5114-13. La banque qui a financé le navire et pris soin d’inscrire son hypothèque en premier rang passe donc après l’équipage impayé et après les droits de port.

Les créanciers peuvent en outre invoquer les privilèges du droit commun, mais ces créances ne prennent rang qu’après les hypothèques, quel que soit le rang d’inscription de celles-ci, aux termes de l’article L. 5114-14. La hiérarchie est donc à trois étages : privilèges maritimes, hypothèques, puis privilèges de droit commun.

Entre créances d’un même voyage, l’article L. 5114-15 fait suivre le rang de l’ordre de l’énumération de l’article L. 5114-8. Les créances comprises sous un même numéro viennent en concurrence et, si le prix est insuffisant, sont payées en proportion de leur montant. Une règle mérite d’être relevée : pour les catégories 4° et 6°, les créances sont payées par préférence dans l’ordre inverse des dates où elles sont nées. La dette la plus récente prime la plus ancienne.

La même logique gouverne les voyages. Selon l’article L. 5114-16, les créances privilégiées de chaque voyage sont préférées à celles du voyage précédent, sous réserve des créances résultant d’un contrat unique d’engagement portant sur plusieurs voyages, qui viennent toutes au rang du dernier de ces voyages.

Ce qui purge, et ce qui ne purge pas

L’article L. 5114-19 organise l’extinction des privilèges, indépendamment des modalités d’extinction des obligations : par la confiscation du navire prononcée pour infraction aux lois de douane, de police ou de sûreté ; par la vente du navire en justice ; et, en cas de transfert volontaire de la propriété, deux mois après la publication de l’acte de transfert.

C’est la disposition centrale pour un acquéreur de gré à gré. La publicité de votre acquisition ouvre un délai de deux mois, et ce délai purge la coque de ce qui la grevait à votre insu. Encore faut-il que l’acte soit présenté à l’administration dans le mois de la vente, comme l’exige l’article L. 5114-1-1, et que le calendrier de paiement du prix tienne compte du délai qui court ensuite.

Un closing où le prix est intégralement versé le jour de la signature vous fait supporter seul le risque des deux mois qui suivent. Un closing bien construit conserve une fraction du prix sous séquestre jusqu’au terme de la purge. À défaut, il reste la voie de la saisie conservatoire de navire pour préserver vos droits.

Le cas particulier du yacht

Deux questions s’ajoutent, et se paient cher lorsqu’elles sont négligées.

La première est le statut fiscal et douanier. Un yacht acquis hors Union européenne, placé sous admission temporaire, ou dont la TVA n’a jamais été acquittée, expose l’acquéreur à un redressement dont le montant se compte en centaines de milliers d’euros. Aucun document d’immatriculation ne renseigne sur ce statut. Ces questions sont développées sur la page achat et vente de yacht.

La seconde est le changement de pavillon, désormais encadré pénalement lorsque le navire est hypothéqué. S’y ajoute, en cas de copropriété, l’article L. 5114-43 : nonobstant toute clause contraire, l’aliénation qui entraîne la perte de la francisation du navire est soumise à l’autorisation de tous les autres copropriétaires. Un accord majoritaire ne suffit pas.

Si un défaut apparaît après l’acquisition, la question se déplace vers le vice caché sur un yacht et, le cas échéant, vers la responsabilité de l’intermédiaire, traitée sur la page litige avec un courtier de yacht.

Ce que fait le cabinet

Le cabinet conduit la vérification préalable avant l’acquisition, en France comme sur les principaux registres étrangers. Il obtient les extraits du fichier, identifie le propriétaire inscrit et la chaîne de propriété, analyse les inscriptions hypothécaires et leur assiette, et reconstitue les douze derniers mois d’exploitation pour rechercher les créances susceptibles d’être encore privilégiées.

Il rédige ou négocie ensuite le protocole d’acquisition : conditions suspensives, séquestre d’une fraction du prix jusqu’au terme de la purge, garanties du vendeur, présentation de l’acte dans le délai d’un mois, et répartition du risque entre la signature et la livraison. Si une inscription doit être levée, il en organise la mainlevée avec le créancier avant le closing plutôt qu’après.

Le cabinet intervient également lorsque la vérification a été omise et que la difficulté est née : contestation d’une créance prétendument privilégiée, exception tirée de son extinction par l’écoulement du délai ou par la purge, mainlevée d’une saisie conservatoire, action contre le vendeur ou contre l’intermédiaire. Ces suites relèvent du contentieux maritime, présenté sur la page dédiée, et s’inscrivent dans notre pratique du droit maritime.

Exposez-nous votre situation. Nous vous indiquons si le cabinet peut intervenir et comment le dossier serait organisé. +33 1 44 32 00 40.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas d’intervention

Hypothèque découverte après la signature

L’acte de vente est signé, un acompte de trente pour cent versé, la livraison prévue dans le mois. En préparant la présentation de l’acte à l’administration, l’acquéreur découvre une hypothèque inscrite au profit d’une banque, pour un capital supérieur au solde du prix restant à payer. Le fichier était public ; personne ne l’avait consulté. Trois questions se posent alors : le vendeur peut-il encore livrer une coque libre, le solde du prix suffit-il à désintéresser la banque, et l’acquéreur peut-il retenir ce solde sans se mettre lui-même en défaut. Le cabinet a obtenu du créancier un décompte arrêté, fait affecter le solde du prix au remboursement contre mainlevée simultanée, et fait supporter au vendeur l’écart entre les deux, garanti par une retenue sur les accessoires du navire. L’opération a été bouclée à la date prévue. Elle aurait coûté une consultation du fichier si elle avait été anticipée.

Yacht en usage partagé entre plusieurs propriétaires

Quatre familles souhaitent acquérir ensemble un yacht de vingt mètres et se partager les semaines d’utilisation. La formule séduit par son économie ; elle se défait à la première mésentente si rien n’a été écrit. Le cabinet a d’abord arbitré entre la copropriété de navire, avec ses quirats et la règle de l’article L. 5114-43 qui soumet à l’accord de tous les copropriétaires toute aliénation entraînant la perte de la francisation, et la détention par une société dédiée, plus souple pour organiser la sortie d’un associé. Il a ensuite rédigé la convention d’usage : calendrier, charges d’entretien et de port, assurance, équipage, responsabilité en cas d’avarie pendant la semaine d’un utilisateur, et surtout la clause de sortie avec sa méthode d’évaluation de la part. C’est la clause de sortie qui décide de tout : sans elle, le premier qui veut partir bloque les trois autres.

Si le défaut n’est découvert qu’après la vente, voir notre article Vice caché sur un yacht d’occasion : quels recours et dans quel délai ?.

Le détail des dix vérifications figure dans notre article Acheter un yacht à l’étranger : les dix vérifications avant de signer.

Sur la clause d’acceptation du formulaire MYBA, voir notre article Contrat MYBA : que signifie « as is, where is » et comment s’en protéger ?.

Vous vendez à un acheteur étranger ? Notre article Vendre un yacht à un acheteur étranger : TVA, pavillon, sanctions et paiement détaille le régime de TVA, la radiation du pavillon, la vérification des sanctions et le schéma de paiement.

Sur la vérification des sûretés, lire notre article Hypothèque maritime : comment vérifier qu’un navire n’est pas grevé ?

Sur le pavillon, lire notre article Francisation et immatriculation d’un navire : quelle différence, quelles démarches ?

Questions fréquentes sur la due diligence avant l’achat d’un navire

Une due diligence juridique fait-elle double emploi avec le survey ?

Non, les deux portent sur des objets différents et l’un ne compense jamais l’autre. Le survey examine l’état physique : structure, propulsion, électricité, équipements. La due diligence juridique examine la situation du bien et de son propriétaire : titre de propriété, inscriptions grevant le navire, statut fiscal et douanier, conformité réglementaire, contrats en cours, litiges et sinistres déclarés. Un bateau en parfait état technique peut être grevé d’une hypothèque, importé sans acquittement des droits, ou détenu par une société dont le signataire n’a pas les pouvoirs. Ces défauts ne se voient pas à la sortie d’eau, et ils coûtent souvent bien davantage qu’un désordre technique, parce qu’ils affectent la propriété elle-même.

Combien de temps faut-il y consacrer ?

De une à trois semaines pour une unité de taille moyenne, selon la réactivité des registres étrangers et la complexité de la structure de détention. Ce délai ne se superpose pas au calendrier de la transaction : il s’y insère, et c’est la raison pour laquelle il doit être négocié dans l’offre d’achat plutôt que demandé après. Deux facteurs l’allongent systématiquement. Les registres de certains pavillons répondent en plusieurs jours et exigent des demandes formalisées. Et la remontée d’une chaîne de détention impliquant des sociétés étrangères suppose d’obtenir des documents d’immatriculation à jour, parfois traduits ou légalisés. Anticiper ces deux points est ce qui distingue une due diligence utile d’un exercice bâclé.

Que vérifie-t-on exactement sur le titre de propriété ?

Trois choses, dans cet ordre. Que le vendeur est bien le propriétaire inscrit au registre du pavillon, ce qui suppose un extrait récent et non une copie fournie par le vendeur. Que la chaîne des transmissions antérieures est régulière, ce qui devient déterminant lorsque l’unité a changé de main plusieurs fois ou de pavillon. Et que celui qui signera dispose des pouvoirs nécessaires, question centrale lorsque le propriétaire est une société, la délibération autorisant la vente devant être produite. Un titre apparemment régulier mais signé par une personne sans pouvoir expose l’acheteur à une contestation ultérieure par les autres associés ou par un créancier, longtemps après la livraison.

Comment vérifie-t-on les inscriptions grevant le navire ?

Par un état des inscriptions délivré par le registre du pavillon, demandé au plus près du closing. L’hypothèque maritime organisée par les articles L. 5114-1 et suivants du code des transports est un droit réel assorti d’un droit de suite : elle grève le bateau entre les mains de l’acquéreur tant qu’elle n’a pas été radiée. Deux précautions s’imposent. L’état doit être établi au jour de la livraison, et non quinze jours plus tôt, ce délai suffisant à voir apparaître une inscription nouvelle. Et lorsqu’un financement subsiste, le protocole doit organiser la mainlevée contre paiement, simultanément à la remise des fonds, faute de quoi l’acheteur acquiert le bateau et la dette.

Le statut fiscal et douanier se vérifie-t-il vraiment ?

Il le doit, car c’est le poste où les mauvaises surprises coûtent le plus cher. Une unité mise en libre pratique dans l’Union, une unité sous régime d’admission temporaire et une unité jamais importée n’ont pas le même statut, et ce statut conditionne la possibilité de naviguer et de revendre sans régularisation. Les pièces à réunir sont précises : déclaration de mise en libre pratique, justificatifs d’acquittement, documents relatifs au régime sous lequel l’unité est placée. Une déclaration du vendeur ne suffit pas, et l’absence de pièce doit être traitée comme un défaut, avec une retenue sur le prix ou une garantie, plutôt que comme une formalité à régler après.

Que faire si la due diligence révèle un problème ?

Trois issues, et le choix dépend de la nature du défaut. Le renoncer, si le formulaire l’autorise encore et si le défaut affecte la propriété elle-même, cas où aucune décote ne compense réellement le risque. Le traiter avant le closing, en exigeant la mainlevée, la régularisation douanière ou la production de la délibération manquante, ce qui suppose du temps et donc une prorogation négociée. Ou le couvrir, par une retenue de prix sous séquestre ou une garantie du vendeur assortie d’une durée et d’un plafond. La pire solution consiste à signer en comptant régler le point ensuite : une fois le prix versé, l’acheteur n’a plus de levier et la discussion devient un contentieux.

Un état hypothécaire suffit-il à sécuriser l’achat ?

Non, et c’est l’erreur la plus fréquente. L’état hypothécaire révèle les hypothèques inscrites, rien de plus. Les privilèges maritimes de l’article L. 5114-8 du code des transports ne font l’objet d’aucune inscription : ils naissent de la créance elle-même, salaires de l’équipage, frais de justice, droits de port, indemnités d’abordage, suivent le navire en quelque main qu’il passe et priment toute hypothèque quel que soit son rang. Un acheteur parfaitement informé des inscriptions peut donc acquérir un navire grevé de créances occultes. La vérification se fait autrement : interrogation du pavillon, examen des douze derniers mois d’exploitation, attestations de l’armateur et de l’équipage, contrôle des escales.

Les dettes de l’ancien propriétaire me suivent-elles indéfiniment ?

Non, à double titre. Les privilèges maritimes s’éteignent au bout d’un an, et au bout de six mois pour les créances de fournitures. Surtout, l’article L. 5114-19 du code des transports les éteint deux mois après la publication de la vente, à condition que celle-ci ait été régulièrement publiée : c’est le mécanisme de purge, et il ne joue que si la formalité a été correctement accomplie. D’où une règle simple pour l’acheteur. La publication de l’acte n’est pas une écriture administrative que l’on remet à plus tard, c’est elle qui referme le passé du navire. Mal faite ou tardive, elle laisse la porte ouverte aux créanciers du vendeur.

Puis-je consulter le registre sans l’accord du vendeur ?

Oui. Le fichier d’inscription est public et toute personne peut en obtenir des extraits, en application de l’article L. 5114-4 du code des transports. L’accord du vendeur n’est pas nécessaire pour connaître la situation hypothécaire du navire, ce qui permet d’engager les vérifications avant même de signer une lettre d’intention ou de verser un dépôt. C’est un point de méthode utile dans la négociation : le vendeur qui invoque la confidentialité pour retarder cette consultation retarde une formalité qui ne dépend pas de lui. La démarche ne renseigne toutefois que sur les inscriptions, et laisse entiers les privilèges occultes évoqués plus haut.

Le vendeur me propose de changer de pavillon avant la vente. Est-ce possible ?

Si le navire est grevé d’une hypothèque, non. L’article L. 5114-6-10 du code des transports interdit toute opération volontaire entraînant la perte de la francisation tant que l’inscription subsiste, et celui qui agit dans l’intention d’enfreindre cette interdiction s’expose aux peines de l’abus de confiance. La proposition mérite examen plutôt que refus immédiat : elle peut traduire une simple optimisation fiscale ou sociale, comme elle peut viser à soustraire le navire à un créancier inscrit. L’ordre des opérations est ce qui protège l’acheteur : obtenir la mainlevée, la publier, puis seulement envisager le changement de pavillon. Un dépavillonnement opéré dans le mauvais ordre laisse l’acheteur devant un titre fragile.

Le navire est immatriculé à l’étranger, le cabinet peut-il intervenir ?

Oui, et c’est le cas le plus fréquent en yachting. La méthode ne change pas : identifier le registre compétent, en obtenir un extrait, vérifier la chaîne de propriété, rechercher les inscriptions et apprécier les créances non inscrites. Ce qui change, ce sont les paramètres. Chaque pavillon a ses propres règles de publicité, ses délais de prescription des privilèges, ses conditions de radiation et de changement d’immatriculation, et son degré d’ouverture aux tiers. Certains registres répondent en quelques jours, d’autres imposent le recours à un correspondant local. Le calendrier de la transaction doit intégrer ce délai dès la lettre d’intention, faute de quoi la vérification arrive après la signature et ne sert plus à rien.

Exposez-nous votre situation. +33 1 44 32 00 40.