Le remorquage d’un bateau qui n’est pas en danger se paie au prix convenu ; l’assistance d’un navire en danger ouvre droit à une rémunération fixée d’après le résultat, le danger et la valeur sauvée, qu’elle ne peut dépasser. Un contrat signé sous la pression du péril peut être révisé, et l’action en paiement se prescrit par deux ans.
Le moteur s’arrête à six milles au large, le vent forcit, la nuit approche. Le CROSS, prévenu par VHF, fait appel à une vedette qui prend le bateau en remorque et le ramène au port en deux heures. Trois jours plus tard, une facture arrive : douze mille euros au titre d’une assistance maritime, pour un bateau qui en vaut cent vingt mille. L’assureur répond que sa garantie couvre le remorquage mais pas l’assistance, ou l’inverse, et le propriétaire ne sait plus s’il doit payer, combien, et à qui.
Le droit de l’assistance en mer est ancien, international et précis. Il donne à celui qui sauve un navire un droit à rémunération qui peut être élevé, mais il enferme ce droit dans des conditions, il plafonne son montant, il permet de faire réviser un accord signé dans l’urgence, et il distingue l’assistance du simple remorquage, qui se paie au prix convenu. Voici les règles que le plaisancier, l’armateur et l’assureur doivent connaître avant de payer ou de refuser.
Assistance ou remorquage : tout dépend du danger
La convention internationale de 1989 sur l’assistance, faite à Londres le 28 avril 1989 et publiée en France par le décret n° 2002-645 du 23 avril 2002, définit l’opération d’assistance comme tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables. Le code des transports en a repris les règles aux articles L. 5132-1 et suivants, qui s’appliquent chaque fois qu’une action est introduite devant un juge ou un arbitre français, à tout engin flottant, dans toutes les eaux, dès lors que les opérations se déroulent en tout ou partie en mer ou qu’un navire est concerné comme assisté ou comme assistant.
Le critère de l’assistance est donc le danger. Un bateau en panne par mer plate, à un mille d’un port abrité, avec un mouillage possible et une météo stable, n’est pas en danger : le service qui lui est rendu est un remorquage, contrat de louage d’ouvrage ordinaire, dont le prix est celui que les parties ont convenu ou, à défaut, celui que le juge fixe d’après les usages et le service rendu. Le même bateau en panne au large, avec une mer qui se forme, une dérive vers la côte ou une voie d’eau, est en danger, et le service rendu est une assistance, qui ouvre droit à la rémunération particulière que la loi organise. Les juridictions retiennent une conception large du danger, qui n’a pas à être imminent et peut n’être qu’éventuel, dès lors qu’il est réel et que le navire ne pouvait s’en sortir par ses propres moyens.
L’article L. 5132-3, III, apporte une précision qui règle beaucoup de litiges avec les sociétés de remorquage sous contrat : aucune rémunération d’assistance n’est due pour des services rendus en vertu d’un contrat conclu avant que le danger ne survienne, à moins que les services excèdent ce qui peut raisonnablement être considéré comme l’exécution normale de ce contrat. Le remorqueur engagé pour ramener un bateau au port ne devient pas assistant parce que le temps se gâte en route ; il le devient si la situation dégénère au point que sa prestation change de nature.
Quand la rémunération est due, et quand elle ne l’est pas
Le principe est celui du résultat utile. L’article L. 5132-3, I, dispose que les opérations d’assistance qui ont eu un résultat utile donnent droit à une rémunération, et qu’aucun paiement n’est dû si elles n’ont pas eu de résultat utile. C’est la règle que les praticiens appellent no cure no pay : l’assistant qui tente pendant six heures de renflouer un voilier échoué et échoue n’a droit à rien, hormis l’indemnité spéciale prévue lorsqu’il a limité un dommage à l’environnement.
Le second principe est celui de la liberté de refuser. Selon le II du même article, les services rendus malgré la défense expresse et raisonnable du propriétaire ou du capitaine du navire ne donnent pas droit à rémunération. Le plaisancier qui a mouillé, prévenu le CROSS et attendu la SNSM peut refuser l’aide d’une vedette commerciale qui se présente sans avoir été appelée, à condition que son refus soit raisonnable au regard de la situation. Un refus manifesté clairement par VHF et consigné dans le journal de bord prive l’intervenant de tout droit, quels que soient les efforts qu’il aura ensuite déployés.
Le troisième principe concerne les personnes : il n’est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées (article L. 5132-8). Le sauveteur de vies humaines qui a participé à une opération ayant aussi permis de sauver le navire a seulement droit à une part équitable de la rémunération allouée à ce titre. La Société nationale de sauvetage en mer applique cette règle à la lettre : le secours aux personnes est gratuit, et lorsque ses moyens sont engagés pour un bateau, elle demande un remboursement des dépenses engagées et non un tarif commercial, dans le cadre des dispositions du code des transports. Un plaisancier remorqué par une station SNSM reçoit donc une demande de participation aux frais, dont le montant est sans rapport avec ce que réclame une entreprise privée d’assistance, et qu’il est bienvenu d’honorer.
Combien : dix critères et un plafond
Lorsque l’assistance est caractérisée et a réussi, la rémunération n’est pas laissée à l’appréciation de l’assistant. L’article L. 5132-4 la fixe en vue d’encourager les opérations d’assistance et selon dix critères énumérés sans ordre de priorité : la valeur du navire et des autres biens sauvés, l’habileté et les efforts déployés pour prévenir les dommages à l’environnement, l’étendue du succès obtenu, la nature et l’importance du danger, l’habileté et les efforts pour sauver le navire et les vies humaines, le temps passé, les dépenses et les pertes subies, le risque de responsabilité et les autres risques encourus par l’assistant et son matériel, la promptitude des services, la disponibilité et l’usage de moyens destinés aux opérations d’assistance, et l’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur du matériel.
Deux règles bornent le montant. La rémunération, hors intérêts et frais de justice, ne peut dépasser la valeur du navire et des autres biens sauvés (III de l’article L. 5132-4), et elle est due par toutes les parties intéressées en proportion de la valeur respective du navire et des autres biens (II). Sur un yacht de plaisance, il n’y a en général ni cargaison ni fret, et le propriétaire du navire supporte seul la rémunération, dans la limite de la valeur du bateau sauvé.
La pratique des tribunaux, en matière de plaisance, aboutit à des rémunérations qui représentent une fraction de la valeur du bateau, variable selon le danger et les moyens engagés : quelques pour cent pour un remorquage par temps maniable d’un bateau en simple avarie de propulsion, davantage pour un renflouement de nuit sur une côte rocheuse avec risque pour les sauveteurs. Une facture qui réclame dix ou quinze pour cent de la valeur d’un bateau de croisière pour deux heures de remorquage par mer belle n’est pas dans l’échelle, et c’est ce que le juge dira.
L’indemnité spéciale de l’article L. 5132-5, due à l’assistant qui a prévenu ou limité un dommage à l’environnement causé par un navire qui le menaçait, et qui peut atteindre 30 % puis 100 % des dépenses engagées, concerne rarement la plaisance, mais elle peut jouer pour un yacht à moteur dont les soutes menacent une zone protégée.
Le contrat signé dans l’urgence peut être révisé
La plupart des sociétés d’assistance font signer, à bord et dans l’urgence, un document qui fixe le prix ou renvoie à un barème. Le capitaine peut le faire au nom du propriétaire, l’article L. 5132-2 lui en donnant le pouvoir, et l’engagement lie le propriétaire. Il ne le lie pas définitivement.
L’article L. 5132-6, qui figure parmi les rares dispositions impératives du chapitre, permet d’annuler ou de modifier un contrat d’assistance ou certaines de ses clauses dans deux cas : lorsque le contrat a été conclu sous une pression abusive ou sous l’influence du danger et que ses clauses ne sont pas équitables, et lorsque le paiement convenu est beaucoup trop élevé ou beaucoup trop faible pour les services effectivement rendus. C’est la reprise de l’article 7 de la convention de 1989, et c’est le fondement de la plupart des contestations réussies. Un tarif horaire signé sur le pont d’un bateau qui dérive vers les rochers, à une heure du matin, est presque par définition conclu sous l’influence du danger ; encore faut-il démontrer que ses clauses sont inéquitables, ce qui suppose de comparer le prix aux critères de l’article L. 5132-4.
À l’inverse, le formulaire type du marché international, l’accord d’assistance dit Lloyd’s Open Form, ne fixe pas de prix et renvoie à un arbitrage à Londres selon des critères identiques à ceux de la convention. Il est rarement utilisé en plaisance méditerranéenne, mais un propriétaire de grand yacht peut se le voir présenter, et la clause d’arbitrage qu’il contient s’imposera.
Les obligations de l’assistant, et sa responsabilité
Le droit à rémunération a une contrepartie. L’article L. 5132-10 impose à l’assistant d’exécuter les opérations avec le soin voulu, d’agir avec le même soin pour prévenir les dommages à l’environnement, de chercher l’aide d’autres assistants lorsque les circonstances l’exigent et d’accepter leur intervention lorsque le capitaine ou le propriétaire le demande raisonnablement. L’assistant qui casse le balcon avant en passant la remorque, qui traîne un bateau trop vite dans le clapot jusqu’à ouvrir le pont, ou qui échoue le navire en voulant le mettre à l’abri, répond de ces dommages, et leur montant vient en déduction de sa rémunération ou au-delà. Sa responsabilité peut être limitée dans les conditions de la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité (articles L. 5132-12 et L. 5132-13), sur la base d’une jauge de deux mille lorsqu’il n’agit pas depuis un navire.
L’assisté a lui aussi des obligations, que l’article L. 5132-11 énonce : coopérer pleinement avec l’assistant, agir avec soin pour prévenir les dommages à l’environnement, et accepter la restitution du navire lorsqu’il a été conduit en lieu sûr et que l’assistant le demande raisonnablement. Le propriétaire qui laisse son bateau au chantier de l’assistant pendant trois semaines en discutant la facture se voit opposer des frais de gardiennage qu’il aurait pu éviter.
Payer, contester, agir : la chronologie utile
Le délai est court. Toute action en paiement d’une rémunération d’assistance est prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n’a pas été engagée dans les deux ans à compter du jour où les opérations ont été terminées (article L. 5132-9). Le débiteur peut prolonger ce délai par une déclaration adressée au créancier, et il a parfois intérêt à le faire pour obtenir un règlement amiable plutôt qu’une assignation. L’assistant impayé dispose en outre de la saisie conservatoire du navire, la créance d’assistance étant une créance maritime au sens de l’article L. 5114-22 du code des transports, et le juge des référés l’accorde sur simple allégation d’une créance paraissant fondée.
Le premier réflexe du propriétaire, dès l’arrivée de la facture, est de déclarer le sinistre à son assureur. Les polices de plaisance couvrent en général les frais d’assistance et de sauvetage du navire, parfois dans la limite de la valeur assurée, parfois dans une limite propre, et elles subordonnent souvent la garantie à l’accord préalable de l’assureur sur le montant. L’assureur qui paie est subrogé et conduit ensuite la discussion avec l’assistant ; l’assureur qui refuse au motif que le contrat exclut l’assistance ou que l’aggravation du risque n’a pas été déclarée ouvre un second litige.
Le second réflexe est de réunir les preuves : journal de bord, enregistrement des échanges VHF avec le CROSS, bulletins météo de l’heure, relevé de position, photographies de l’état du bateau et du matériel de remorquage, témoignages des personnes à bord, et le document signé, s’il y en a un. La contestation se joue sur trois questions : y avait-il un danger, quel était le résultat obtenu, et le prix est-il proportionné aux critères de la loi. Ces trois questions s’apprécient à la lumière des faits de l’heure, et non de la reconstitution que l’assistant en fera.
Le juge compétent est le tribunal judiciaire, ou le tribunal de commerce si l’assisté est lui-même un professionnel, et l’action en réduction du prix ou en annulation du contrat se fonde sur l’article L. 5132-6. Elle se combine utilement avec une consignation de la somme non contestée, qui coupe court à l’argument de la mauvaise foi et prive l’assistant de la saisie.
Ce que fait le cabinet
Nous intervenons dès la réception de la facture, pour qualifier l’opération, chiffrer ce qui est raisonnablement dû au regard des critères de l’article L. 5132-4, organiser la déclaration à l’assureur et négocier avec l’assistant sur cette base. Lorsque la négociation échoue, nous saisissons le juge en révision du contrat ou en fixation de la rémunération, et nous défendons le propriétaire contre la saisie conservatoire de son bateau. Nous conseillons aussi les assistants professionnels et les stations qui veulent que leurs documents et leurs pratiques résistent au contrôle du juge, car un accord équitable conclu en mer vaut mieux qu’un procès gagné à terre.
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre un remorquage et une assistance en mer ?
Le danger. L’assistance est tout acte entrepris pour assister un navire ou un bien en danger (convention de Londres du 28 avril 1989, article 1er ; articles L. 5132-1 et suivants du code des transports). Elle donne droit à une rémunération fixée selon les critères de l’article L. 5132-4. Le remorquage d’un bateau qui n’est pas en danger est un contrat ordinaire, payé au prix convenu.
Dois-je payer si l’assistance a échoué ?
Non. L’article L. 5132-3 du code des transports subordonne la rémunération à un résultat utile ; aucun paiement n’est dû si les opérations n’ont pas eu de résultat utile, sous réserve de l’indemnité spéciale de l’article L. 5132-5 pour l’assistant qui a limité un dommage à l’environnement.
Puis-je refuser l’aide d’une vedette d’assistance qui se présente ?
Oui, si le refus est raisonnable. Les services rendus malgré la défense expresse et raisonnable du propriétaire ou du capitaine ne donnent pas droit à rémunération (article L. 5132-3, II, du code des transports). Le refus doit être clair, exprimé par VHF et consigné au journal de bord.
La SNSM facture-t-elle ses interventions ?
Le sauvetage des personnes est gratuit, et il n’est jamais dû de rémunération pour les personnes sauvées (article L. 5132-8 du code des transports). Pour l’assistance aux biens, la SNSM demande un remboursement des dépenses engagées, et non un tarif commercial, dans le cadre du code des transports.
Comment est calculée la rémunération d’assistance ?
Selon les dix critères de l’article L. 5132-4 du code des transports : valeur des biens sauvés, danger, succès obtenu, efforts et habileté, temps passé et dépenses, risques encourus, promptitude, moyens engagés et efficacité du matériel. Elle ne peut dépasser la valeur du navire et des biens sauvés, et elle est due en proportion de la valeur de chacun d’eux.
J’ai signé un contrat à bord pendant l’avarie : suis-je lié ?
Pas définitivement. L’article L. 5132-6 du code des transports, disposition impérative, permet d’annuler ou de modifier un contrat conclu sous une pression abusive ou sous l’influence du danger lorsque ses clauses ne sont pas équitables, ou dont le paiement convenu est beaucoup trop élevé pour les services effectivement rendus.
Dans quel délai l’assistant doit-il agir en paiement ?
Deux ans à compter de la fin des opérations d’assistance, à peine de prescription (article L. 5132-9 du code des transports). Le débiteur peut prolonger ce délai par une déclaration adressée au créancier. L’assistant peut en outre demander la saisie conservatoire du navire sur le fondement de l’article L. 5114-22.
Mon assurance plaisance prend-elle en charge la facture ?
Le plus souvent oui, au titre des frais d’assistance et de sauvetage, dans la limite prévue par la police et sous réserve d’une déclaration rapide et, fréquemment, de l’accord préalable de l’assureur sur le montant. L’assureur qui paie est subrogé dans les droits du propriétaire pour discuter la rémunération avec l’assistant.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.
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