Le redevable des quotas carbone n’est ni le navire ni le propriétaire, mais la compagnie maritime au sens du règlement MRV. Le périmètre s’élargit en 2026, la montée en charge atteint cent pour cent, et la première sanction n’est pas une amende : c’est l’immobilisation du navire et le refus d’escale.
L’extension du système européen d’échange de quotas au transport maritime a été présentée comme un débat de politique climatique. Pour l’armement, c’est devenu une obligation déclarative et financière annuelle, assortie de sanctions administratives françaises désormais codifiées et d’un calendrier de montée en charge qui atteint son plafond cette année. Le Code de l’environnement, modifié par la loi n° 2024-364 du 22 avril 2024 puis par la loi n° 2024-450 du 21 mai 2024, et complété par le décret n° 2024-546 du 14 juin 2024, en fixe désormais les termes en droit interne. Voici les six points qui déterminent, en pratique, ce que la compagnie doit restituer, quand, et ce qu’elle risque si elle ne le fait pas.
1. Le redevable n’est ni le navire ni le propriétaire, mais la compagnie maritime
Le Code de l’environnement a introduit une catégorie nouvelle à côté des exploitants d’installation et des exploitants d’aéronef. L’article L. 229-7, dans sa rédaction en vigueur depuis le 1er janvier 2025, dispose qu’au terme de chaque année civile les exploitants d’installation, les exploitants d’aéronef et les compagnies maritimes restituent à l’autorité administrative, sous peine des sanctions prévues à l’article L. 229-10, un nombre d’unités égal au total de leurs émissions de gaz à effet de serre telles qu’elles ont été déclarées, vérifiées et validées. La notion de compagnie maritime n’est pas définie par le droit français : elle est celle du règlement (UE) 2015/757 du 29 avril 2015 sur la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions du transport maritime. C’est donc la personne qui a assumé la responsabilité de l’exploitation du navire au sens de ce règlement qui porte l’obligation, ce qui ne coïncide pas nécessairement avec le propriétaire inscrit ni avec l’affréteur qui décide de la route et de la vitesse.
2. Le périmètre est celui du règlement MRV, avec des exclusions et un élargissement en 2026
L’article L. 229-18-3, créé par la loi n° 2024-364 du 22 avril 2024, définit précisément l’assiette. La restitution s’applique aux activités de transport maritime couvertes par l’article 2 du règlement (UE) 2015/757, à l’exception des activités couvertes par le paragraphe 1 bis de ce même article et, jusqu’au 31 décembre 2026, par son paragraphe 1 ter. Surtout, le texte annonce un élargissement dont l’effet financier est immédiat : la restitution prend en compte les émissions de dioxyde de carbone ainsi que, à partir du 1er janvier 2026, les émissions de méthane et de protoxyde d’azote. Cette extension concerne au premier chef les navires propulsés au gaz naturel liquéfié, dont le bilan carbone apparent était jusque-là flatté par l’absence de prise en compte du méthane non brûlé. Le même article limite par ailleurs la restitution à 50 % des émissions des voyages reliant un port de l’Union à un port situé hors de l’Union.
3. La montée en charge atteint cent pour cent cette année
L’article L. 229-18-4 fixe le calendrier, et il ne laisse aucune marge d’interprétation. Les compagnies maritimes restituent un nombre de quotas égal à 40 % du total des émissions de dioxyde de carbone de l’année civile 2024, puis à 70 % pour l’année civile 2025, puis à la totalité des émissions de gaz à effet de serre à partir de l’année civile 2026. L’exercice en cours est donc le premier à plein régime, et il combine deux effets qui se cumulent, le passage de soixante-dix à cent pour cent et l’entrée du méthane et du protoxyde d’azote dans l’assiette. Le même article ménage un régime transitoire limité : jusqu’au 31 décembre 2030, il n’est pas tenu compte des émissions des voyages entre un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un port d’escale situé dans le même État membre. Les lignes desservant les départements d’outre-mer bénéficient de cette fenêtre, qui se referme dans quatre ans.
4. La première sanction n’est pas une amende, c’est le gel du compte
L’article L. 229-10 organise une sanction dont l’effet pratique précède souvent la sanction pécuniaire. Il prévoit que l’exploitant d’installation, l’exploitant d’aéronef ou la compagnie maritime ne peut céder les unités inscrites au compte associé à ses activités maritimes dans le registre européen, sans préjudice de l’obligation de restitution, en cas d’absence de déclaration de sa part des émissions résultant de ses activités au cours de l’année avant une date fixée par décret. Le retard déclaratif immobilise donc l’actif carbone de la compagnie, au moment précis où elle en aurait besoin pour arbitrer ses achats. La décision doit être motivée. Pour une compagnie qui a constitué une position de quotas en anticipation de son obligation, ce blocage vaut souvent plus cher que l’amende, puisqu’il l’empêche de valoriser ou de replacer ses unités pendant toute la durée du gel.
5. La procédure française est écrite, et l’amende est publiée
Le décret n° 2024-546 du 14 juin 2024 a inséré dans la partie réglementaire un article R. 229-38-5 qui décrit la mécanique. Lorsqu’une compagnie maritime n’a pas restitué, à la date fixée, un nombre de quotas suffisant pour couvrir les émissions de ses activités maritimes de l’année précédente, l’administrateur national du registre européen adresse un rapport à l’autorité compétente, indiquant le nombre de quotas manquants. Sur le fondement de ce rapport, l’autorité compétente met en œuvre les mesures prévues au II de l’article L. 229-10. Le texte ajoute une précision qui mérite l’attention des directions juridiques et de la communication : les décisions prononçant une amende administrative sont publiées sur le site internet du ministère chargé de la mer et notifiées à la compagnie maritime. La sanction est donc publique par construction, ce qui en fait un risque réputationnel autant que financier, et un point à traiter dans les clauses de déclaration des contrats d’affrètement et de financement.
6. Le quota est un bien meuble, avec les conséquences que cela emporte
La qualification juridique de l’unité de conformité est souvent traitée comme une question théorique. Elle ne l’est pas. L’article L. 229-11 dispose que les quotas d’émission de gaz à effet de serre sont des biens meubles exclusivement matérialisés par une inscription au compte de leur détenteur dans le registre européen, qu’ils sont négociables, transmissibles par virement de compte à compte, et qu’ils confèrent des droits identiques à leurs détenteurs. Trois conséquences en découlent. La propriété se prouve par l’inscription et par elle seule, ce qui rend la tenue du compte critique. Le transfert s’opère par virement, donc un engagement contractuel de céder des quotas ne vaut pas transfert tant que le virement n’a pas eu lieu. Et un bien meuble peut être nanti, saisi ou intégré à une masse en procédure collective, ce qui appelle un traitement explicite dans les sûretés consenties aux financeurs.
Ces six points forment le versant réglementaire de la décarbonation, celui qui se traite avec le registre et l’administration, pendant que la répartition économique du coût se négocie ailleurs. Le guide pratique du cabinet consacré à la décarbonation du transport maritime détaille les régimes applicables, les calendriers et les clauses à faire évoluer. Recevoir le guide de la décarbonation du transport maritime. Pour un dossier en cours, la page consacrée au droit maritime précise la méthode de travail du cabinet et le formulaire de contact permet d’exposer une situation précise.
Sur le même guide, du côté de la répartition contractuelle du coût entre armateur et affréteur : Décarbonation du transport maritime : les six points qui déterminent qui paie le coût carbone.
Sur ce point précis, voir notre page consacrée au contentieux maritime.
Sur ce point précis, voir notre page consacrée au refit et à la construction de yacht.
Questions fréquentes
Qui doit restituer les quotas carbone du transport maritime ?
La compagnie maritime, au sens du règlement (UE) 2015/757 dit MRV, c’est-à-dire la personne qui a assumé la responsabilité de l’exploitation du navire. L’article L. 229-7 du Code de l’environnement impose la restitution au terme de chaque année civile. Ce redevable ne coïncide pas nécessairement avec le propriétaire inscrit ni avec l’affréteur qui décide de la route et de la vitesse.
Quelles émissions sont couvertes par le système de quotas maritime en 2026 ?
Depuis le 1er janvier 2026, la restitution prend en compte le dioxyde de carbone, le méthane et le protoxyde d’azote (article L. 229-18-3 du Code de l’environnement). Cette extension touche d’abord les navires propulsés au gaz naturel liquéfié. La restitution est limitée à 50 % des émissions des voyages reliant un port de l’Union à un port situé hors de l’Union.
Quel est le calendrier de montée en charge des quotas maritimes ?
L’article L. 229-18-4 du Code de l’environnement fixe une restitution de 40 % des émissions de dioxyde de carbone de 2024, de 70 % pour 2025, puis de la totalité des émissions de gaz à effet de serre à partir de l’année civile 2026. Jusqu’au 31 décembre 2030, les voyages entre une région ultrapériphérique et un port du même État membre ne sont pas comptés.
Que risque une compagnie qui ne déclare pas ses émissions à temps ?
Le gel de son compte. Selon l’article L. 229-10 du Code de l’environnement, la compagnie qui n’a pas déclaré ses émissions avant la date fixée par décret ne peut plus céder les unités inscrites au compte associé à ses activités maritimes dans le registre européen. Pour une compagnie qui a constitué une position de quotas, ce blocage coûte souvent plus cher que l’amende.
Comment se déroule la procédure de sanction en cas de quotas manquants ?
L’article R. 229-38-5, issu du décret n° 2024-546 du 14 juin 2024, prévoit que l’administrateur national du registre européen adresse un rapport à l’autorité compétente indiquant le nombre de quotas manquants. Celle-ci met alors en œuvre les mesures du II de l’article L. 229-10. Les décisions prononçant une amende administrative sont publiées sur le site du ministère chargé de la mer et notifiées à la compagnie.
Quelle est la nature juridique d’un quota d’émission ?
Un bien meuble, exclusivement matérialisé par une inscription au compte de son détenteur dans le registre européen (article L. 229-11). Il est négociable et transmissible par virement de compte à compte. La propriété se prouve par l’inscription seule, un engagement de céder ne vaut pas transfert tant que le virement n’a pas eu lieu, et le quota peut être nanti, saisi ou intégré à une procédure collective.
Quels textes français encadrent la restitution des quotas par les compagnies maritimes ?
La loi n° 2024-364 du 22 avril 2024, la loi n° 2024-450 du 21 mai 2024 et le décret n° 2024-546 du 14 juin 2024. Les règles figurent aux articles L. 229-7, L. 229-10, L. 229-11, L. 229-18-3 et L. 229-18-4 du Code de l’environnement pour la partie législative, et à l’article R. 229-38-5 pour la procédure de sanction.