Acheter un yacht à l’étranger expose à des risques que l’expertise technique ne couvre pas : hypothèque inscrite sur un registre jamais consulté, privilège maritime qui suit le bateau, TVA jamais acquittée, vendeur sous sanctions, conformité CE absente, société propriétaire dont on reprend les dettes. Dix vérifications, conduites avant la signature, couvrent l’essentiel pour une fraction du prix.
Elles se conduisent avant la signature ou au plus tard avant l’acceptation, et évitent les deux issues les plus fréquentes : un bateau qu’on ne peut pas immatriculer, ou une créance qu’on ne connaissait pas.
Le marché du yacht d’occasion est international par nature. Un acheteur français achète à Palma, à Gênes, à Fort Lauderdale ou à Antalya, à un vendeur des Îles Vierges britanniques, sous pavillon maltais, par l’intermédiaire d’un courtier monégasque, avec un contrat de droit anglais. Chacun de ces éléments apporte sa règle, son registre et son piège. Cet article dresse la liste des vérifications que le cabinet conduit dans le cadre de la due diligence avant l’achat d’un navire ou d’un yacht, dans l’ordre où elles se posent.
1. Le titre : qui est réellement propriétaire
La première vérification est celle du registre. Tout navire enregistré figure sur un registre tenu par l’État du pavillon, qui mentionne le propriétaire et les droits réels inscrits. En France, il s’agit du fichier prévu à l’article L. 5114-2 du code des transports, dont la fiche mentionne le propriétaire, les copropriétaires et les droits sur le navire (article L. 5114-3). À l’étranger, chaque registre a ses règles : les registres britannique, maltais, chypriote ou des Îles Caïmans délivrent des extraits officiels, les transcripts of registry, qui doivent être obtenus directement de l’autorité et non du vendeur, et datés de moins de quelques jours au moment de la signature. L’acheteur vérifie que le vendeur désigné au contrat est bien le propriétaire inscrit, que le bateau identifié (nom, numéro de coque, numéro d’immatriculation, indicatif) est bien celui qu’il a visité, et qu’aucune inscription n’affecte la propriété. Un vendeur qui n’est pas le propriétaire inscrit, ou qui vend au nom d’une société dont il ne justifie pas les pouvoirs, ne peut pas transférer le titre.
2. Les hypothèques et les privilèges
Une hypothèque maritime inscrite sur le registre suit le navire entre les mains de l’acquéreur : le prêteur du vendeur peut saisir le bateau du nouveau propriétaire. L’extrait du registre révèle les hypothèques inscrites ; le contrat doit prévoir leur mainlevée avant ou concomitamment au paiement, avec un mécanisme de séquestre qui libère le prix contre la radiation. Les privilèges maritimes sont plus dangereux, parce qu’ils n’apparaissent sur aucun registre : créances de salaires de l’équipage, frais de sauvetage, droits de port, dommages causés par le navire, et selon les lois, fournitures de chantier ou de soutes. Ils suivent la coque en quelque main qu’elle passe. La vérification consiste à obtenir du vendeur les justificatifs de paiement de l’équipage, des chantiers récents, des marinas et des fournisseurs, à interroger le gestionnaire du bateau, et à faire garantir contractuellement l’absence de toute créance privilégiée, avec une retenue de prix pendant la période où un privilège pourrait encore se révéler. La page consacrée à la due diligence détaille la lecture des registres et le régime français, refondu par l’ordonnance du 8 avril 2026.
3. Le statut TVA du bateau
C’est la vérification qui coûte le plus cher lorsqu’elle est omise. Un yacht qui navigue dans les eaux de l’Union européenne doit être en libre pratique et avoir acquitté la TVA, ou bénéficier d’un régime d’admission temporaire réservé aux bateaux battant pavillon d’un État tiers et utilisés par des non-résidents, limité en principe à dix-huit mois. Un acheteur résident de l’Union qui achète un bateau dont la TVA n’a jamais été payée, ou dont la preuve du paiement a disparu, devient redevable de la TVA à l’importation, en France au taux de 20 pour cent de la valeur, au premier contrôle douanier. Les mentions « VAT paid » des annonces ne valent rien sans justificatif : facture d’origine mentionnant la TVA, quittance douanière, document T2L, attestation de statut. Le contrat doit faire de ce statut une déclaration du vendeur, assortie des pièces, et prévoir les conséquences de son inexactitude. Lorsque le bateau est hors Union, l’acheteur organise l’importation, choisit le port d’entrée et calcule la TVA sur la valeur d’achat ; lorsque le bateau a été exploité en charter sous un régime de location avec récupération de TVA, il vérifie que ce régime a été clôturé régulièrement.
4. La conformité réglementaire et le marquage CE
Un bateau de plaisance mis sur le marché de l’Union doit satisfaire aux exigences de la directive 2013/53/UE relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur, dont le marquage CE et la déclaration de conformité du constructeur attestent. Un bateau construit hors Union pour un marché non européen, importé pour la première fois, doit faire l’objet d’une évaluation après construction par un organisme notifié avant de pouvoir être immatriculé et utilisé dans l’Union. Cette procédure a un coût et un aléa : certains bateaux ne peuvent pas être mis en conformité à un prix raisonnable. Au-delà de vingt-quatre mètres, ou pour les bateaux exploités commercialement, d’autres référentiels s’appliquent, notamment les codes des États du pavillon pour les yachts commerciaux. L’acheteur vérifie donc la présence de la déclaration de conformité, la catégorie de conception, et l’adéquation de cette conformité avec l’usage et le pavillon qu’il prévoit.
5. Le pavillon d’arrivée et l’immatriculation
Avant de signer, l’acheteur sait sous quel pavillon il naviguera, et vérifie que ce pavillon acceptera le bateau. Le registre français exige l’enregistrement du navire, l’immatriculation, et pour les navires de plaisance des conditions de propriété tenant à la nationalité ou à la résidence. Les registres étrangers ouverts (Malte, Royaume-Uni, Îles Caïmans, Marshall) ont leurs propres conditions, souvent une société locale ou un représentant. La radiation du registre d’origine est une condition de l’immatriculation au nouveau registre : le contrat prévoit la remise du certificat de radiation, ou d’un engagement irrévocable de radiation, contre paiement. Un bateau qui reste inscrit sur deux registres, ou qui ne peut être radié parce qu’une hypothèque subsiste, ne peut pas être immatriculé en France. La différence entre l’enregistrement, l’immatriculation et la francisation, et le droit annuel qui en découle, sont expliqués sur la page due diligence.
6. Les sanctions internationales et le bénéficiaire effectif
Depuis 2022, la vérification du vendeur est devenue une vérification de sanctions. Acheter un yacht à une personne inscrite sur les listes de gel des avoirs de l’Union européenne (règlement (UE) n° 269/2014 pour la Russie, et ses équivalents pour d’autres régimes), du Royaume-Uni ou des États-Unis (liste SDN de l’OFAC), ou à une société qu’elle contrôle, expose l’acheteur à la nullité de l’acquisition, au gel du bateau et à des poursuites pénales pour contournement. La vérification porte sur le vendeur, sur le bénéficiaire effectif de la société propriétaire, sur le gestionnaire, et sur l’origine des fonds lorsque le vendeur est lui-même récent propriétaire. Elle s’appuie sur les registres de bénéficiaires effectifs, les bases de sanctions consolidées et, pour les dossiers sensibles, une enquête de réputation. La page sanctions internationales décrit un cas de yacht sous pavillon français détenu par une personne sanctionnée.
7. L’historique du bateau : sinistres, charter, refits
Un yacht a une vie avant la vente. L’acheteur demande le carnet d’entretien, les rapports d’expertise antérieurs, les déclarations de sinistre et leurs règlements, les factures des refits et des chantiers, et l’historique d’exploitation commerciale. Un bateau exploité en charter a navigué davantage, a été soumis à des inspections de l’État du pavillon, et peut relever d’un régime fiscal ou social particulier dont la sortie doit être régularisée. Un bateau ayant subi un sinistre important, même réparé, présente un risque structurel et une décote. Ces informations, demandées par écrit, deviennent des déclarations du vendeur ; leur omission ou leur inexactitude ouvre un recours indépendant de la clause « as is » du contrat, comme l’explique notre article sur le contrat MYBA.
8. L’expertise et l’essai en mer
L’expertise de condition est la vérification technique. Elle doit être confiée à un expert indépendant, choisi par l’acheteur, dans un chantier où la sortie d’eau est possible, avec un périmètre écrit : coque et structure, humidité, passe-coques, appendices, moteurs avec analyse d’huile et lecture des calculateurs, électricité, gaz, équipements de sécurité, essai en mer à pleine charge. Le rapport est remis avant l’expiration du délai d’acceptation. Son contenu fixe la frontière entre ce que l’acheteur accepte et ce dont il pourra se plaindre ensuite : ce que l’expert a vu ou aurait dû voir devient apparent. Sur ce point, notre article sur le vice caché sur un yacht d’occasion explique les recours qui subsistent après la vente.
9. Le contrat : loi, juge, dépôt, séquence de closing
Le contrat de vente, le plus souvent un formulaire MYBA ou un contrat de courtier, désigne une loi et un juge. Pour un acheteur français, la loi française vaut une garantie supplémentaire face à un vendeur professionnel ; l’arbitrage à Londres, prévu par défaut, rend un litige de taille moyenne économiquement impossible. Ces clauses se négocient. Le contrat organise ensuite le dépôt, en général dix pour cent, chez un tiers séquestre dont l’identité et les conditions de libération sont écrites ; les conditions suspensives (financement, radiation, mainlevée, conformité) ; et la séquence de closing, où le paiement du solde intervient contre la remise simultanée de l’acte de vente, du certificat de radiation ou de l’engagement de radiation, de la mainlevée des hypothèques, des documents de conformité et du protocole de livraison. Pour un navire enregistré en France, l’acte de vente doit être écrit à peine de nullité et comporter les mentions identifiant les parties et le navire (article L. 5114-1 du code des transports).
10. Acheter le bateau ou acheter la société
De nombreux yachts sont détenus par une société, souvent constituée dans une juridiction où le pavillon l’exige. Le vendeur propose alors parfois de céder les parts de la société plutôt que le bateau : la propriété du navire ne change pas, le registre n’est pas touché, et l’opération est présentée comme plus simple. Elle est surtout plus risquée. L’acheteur des parts acquiert la société avec tout son passif, connu et inconnu : dettes fiscales, TVA non régularisée, contrats d’équipage, litiges en cours, engagements envers un chantier. Une cession de parts exige donc une due diligence de la société elle-même, des garanties de passif, et souvent une retenue de prix. Lorsque la structure n’est pas indispensable au pavillon choisi, l’achat du bateau lui-même, avec radiation et nouvelle immatriculation, est la voie la plus sûre.
Le cadre d’ensemble de la vente internationale est décrit dans l’article Vente internationale de yacht : le cadre juridique, et la page achat et vente de yacht présente la méthode du cabinet, du titre au closing.
Vous avez identifié un yacht à l’étranger et le courtier vous presse de verser le dépôt ? Les dix vérifications se conduisent en parallèle de l’expertise, en une à trois semaines. Un premier échange permet de dire lesquelles sont critiques pour votre dossier.
Questions fréquentes
Comment vérifier qu’un yacht acheté à l’étranger n’est pas hypothéqué ?
En obtenant directement de l’autorité du registre du pavillon un extrait officiel récent, qui mentionne le propriétaire et les hypothèques inscrites, et en prévoyant au contrat la mainlevée contre paiement par séquestre. Les privilèges maritimes, non inscrits, se vérifient par les justificatifs de paiement de l’équipage, des chantiers et des ports.
Que se passe-t-il si la TVA du bateau n’a jamais été payée ?
Un acheteur résident de l’Union devient redevable de la TVA à l’importation, en France au taux de 20 pour cent de la valeur du bateau, au premier contrôle. La mention « VAT paid » d’une annonce ne vaut rien sans facture d’origine, quittance douanière ou document T2L.
Un bateau construit aux États-Unis peut-il être immatriculé en France ?
Seulement s’il satisfait aux exigences de la directive 2013/53/UE, ce qui suppose pour un bateau non marqué CE une évaluation après construction par un organisme notifié, dont le coût et l’issue doivent être vérifiés avant l’achat.
Faut-il vérifier le vendeur au regard des sanctions internationales ?
Oui, systématiquement : le vendeur, le bénéficiaire effectif de la société propriétaire et le gestionnaire sont contrôlés sur les listes de l’Union, du Royaume-Uni et de l’OFAC. Acheter à une personne sanctionnée expose à la nullité, au gel du bateau et à des poursuites.
Vaut-il mieux acheter le yacht ou la société qui le détient ?
Le bateau, sauf si le pavillon choisi impose une structure. L’achat des parts transfère tout le passif de la société, connu et inconnu, et exige une due diligence de la société, des garanties de passif et une retenue de prix.
Avant de signer, la situation du navire au registre se vérifie : voir la demande de francisation d’un bateau, pas à pas.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.