Un porte-conteneurs qui contourne le cap de Bonne-Espérance au lieu de passer par Suez ajoute une dizaine de jours de mer, une surprime d’assurance et une facture de soutes que quelqu’un devra supporter. La question juridique du déroutement tient tout entière dans ce « quelqu’un ». Le transporteur qui déroute engage-t-il sa responsabilité envers le chargeur, ou exerce-t-il une liberté que le contrat lui reconnaît ? La réponse dépend du motif du détour, du texte applicable au connaissement et, très souvent, d’une clause type que personne n’a relue avant l’incident.
Le déroutement de sauvetage est expressément couvert
Le droit français règle le cas le plus net sans ambiguïté. L’article L. 5422-12 du code des transports énumère les cas dans lesquels le transporteur s’exonère de la responsabilité qu’il assume sur la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison, et son 8° vise « un acte ou une tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ou de déroutement à cette fin ». Le navire qui se détourne pour porter assistance ne commet aucune faute contractuelle, quelle que soit l’ampleur du retard causé à la cargaison. Les Règles de La Haye-Visby retiennent la même solution et y ajoutent, à leur article IV paragraphe 4, la notion plus large de déroutement raisonnable, dont l’appréciation reste confiée au juge.
Tout le contentieux se loge dans cet adjectif. Un détour imposé par une zone de conflit, par la fermeture d’un canal ou par une menace crédible sur la sécurité de l’équipage se défend sans difficulté. Un détour décidé pour charger un fret complémentaire dans un port voisin, ou pour ajuster une rotation commerciale, ne se défend pas : c’est un déroutement de convenance, et il fait perdre au transporteur le bénéfice des exonérations et des plafonds de responsabilité qu’il aurait pu invoquer.
Votre situation présente-t-elle ce risque ? Un premier échange permet de le mesurer et de dire comment le dossier serait organisé.
Les clauses BIMCO déplacent le curseur, à condition d’être incorporées
En pratique, les chartes-parties et les connaissements de ligne incorporent des clauses types qui organisent par avance la liberté de dérouter en cas de risque de guerre ou de zone dangereuse, au premier rang desquelles les clauses BIMCO CONWARTIME pour l’affrètement à temps et VOYWAR pour l’affrètement au voyage. Elles autorisent le capitaine à refuser une route ou un port qu’il estime exposé, sur la base d’un jugement raisonnable formé au moment de la décision, et non reconstruit après coup à la lumière de ce qui s’est réellement produit. Encore faut-il que la clause figure au contrat, dans sa version à jour, et que la partie qui l’invoque puisse démontrer les éléments d’appréciation dont elle disposait à la date de la décision : notes de sûreté, avis d’assureurs, recommandations des autorités de pavillon. Un dossier de déroutement se constitue le jour du déroutement, jamais six mois plus tard.
Qui paie le surcoût, et sur quel fondement
Le litige porte rarement sur le principe du détour, presque toujours sur sa facture : surprime d’assurance guerre, consommation supplémentaire de combustible, immobilisation prolongée du navire, surestaries en cascade, pénalités de retard dues au client final. La répartition dépend d’abord du contrat de transport, ensuite du contrat de vente sous-jacent. Un vendeur qui s’était engagé sur une date de livraison peut chercher à s’exonérer sur le fondement de l’article 79 de la Convention de Vienne sur la vente internationale de marchandises, en établissant un empêchement indépendant de sa volonté qu’il ne pouvait raisonnablement prévoir ni surmonter. L’exonération, quand elle est admise, le libère des dommages-intérêts, pas de ses autres obligations, et elle ne joue pas si le contrat avait anticipé le risque par une clause dédiée. C’est précisément ce que font, depuis les crises récentes, les acheteurs avertis : ils cessent de plaider la force majeure après coup et stipulent avant.
Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.
Cas typiques d’intervention
Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.
Déroutement par le cap de Bonne-Espérance
Un transporteur a dérouté la cargaison en raison des attaques en mer Rouge ; le chargeur subit six semaines de retard et des frais de fret majorés. Le cabinet vérifie la clause de liberté de déroutement et la proportionnalité de la mesure.
Marchandise périssable arrivée détériorée
Le déroutement a entraîné la perte d’une cargaison de fruits. Le travail porte sur le lien entre le déroutement et le dommage et sur l’imputabilité au transporteur.
Frais de stationnement réclamés au réceptionnaire
Le transporteur facture des frais d’immobilisation liés au déroutement au destinataire. Le cabinet conteste la répartition de ces frais au regard du contrat de transport.
Votre situation présente-t-elle ce risque ? Un premier échange permet de le mesurer et de dire comment le dossier serait organisé.
Le déroutement pour porter assistance à un navire en danger est licite et peut ouvrir droit à rémunération : voir la page Sauvetage et assistance maritime.
Tout sur le déroutement
Nos guides pratiques
Questions fréquentes sur le déroutement maritime
Un déroutement est-il toujours fautif ?
Non. Le déroutement destiné à sauver des vies humaines, à porter assistance ou à éviter un péril grave et imminent n’est pas fautif, et la plupart des connaissements et chartes-parties comportent en outre des clauses de liberté permettant au capitaine d’écarter la route prévue dans des circonstances définies. La question utile n’est donc pas de savoir si le navire a changé de route, mais si le motif entre dans l’une de ces catégories et si la décision a été prise et documentée comme telle. C’est pourquoi le dossier se construit à bord : ordre écrit de l’armement, échanges avec le bord, évaluation du risque au moment de la décision, et non reconstitution ultérieure à partir de la seule trace de position.
Qui supporte le surcoût d’un contournement ?
La réponse se lit dans le contrat avant de se lire dans la loi. Un allongement de route par contournement d’une zone à risque entraîne des soutes supplémentaires, un temps de mer plus long, parfois des primes de risque de guerre et des surprimes d’équipage. En affrètement à temps, le loyer continue de courir et le surcoût pèse largement sur l’affréteur, sauf clause contraire. En affrètement au voyage, le fret étant forfaitaire, le fréteur supporte le temps supplémentaire à moins qu’une clause de déviation ou de guerre ne prévoie une compensation. Les formulaires récents comportent des clauses dédiées dont la rédaction varie beaucoup : c’est elle, et non le principe général, qui détermine la charge finale.
Le déroutement fait-il perdre au transporteur le bénéfice de la limitation ?
Il peut y contribuer. L’article L. 5422-14 du code des transports prive le transporteur du bénéfice de la limitation de responsabilité dans les cas qu’il détermine, tenant à la gravité de son comportement. Un déroutement décidé sans justification, contre les instructions reçues, ou maintenu alors que le motif a disparu, alimente cette démonstration, surtout lorsqu’il a exposé la marchandise à un risque prévisible. La seule existence d’un écart de route ne suffit cependant pas, et la défense invoquera la clause de liberté du connaissement. Le débat porte donc sur la proportionnalité de la décision, ce qui suppose de comparer les alternatives réellement disponibles au moment du choix, telles qu’elles ressortent des avis de sécurité et des recommandations en vigueur à cette date.
Quelles conséquences sur l’assurance de la cargaison ?
Elles peuvent être lourdes, car la plupart des polices facultés définissent le voyage assuré et prévoient que la garantie suit le transport tant qu’il s’exécute dans les conditions prévues. Un changement de route non couvert par une clause de continuation peut suspendre ou faire cesser la garantie, et l’assuré découvre le problème au moment du sinistre. Deux précautions valent pour tout chargeur opérant sur une route exposée : vérifier que la police comporte une clause de maintien de garantie en cas de déviation ou de changement de voyage, et notifier l’assureur dès que le déroutement est connu, la notification tardive étant en elle-même une source de refus indépendante du fond.
Le déroutement peut-il justifier la résiliation du contrat de vente ?
Rarement à lui seul, mais il déclenche souvent la difficulté commerciale qui y conduit. Un retard de plusieurs semaines rend parfois la livraison sans intérêt pour l’acheteur, ou fait manquer la fenêtre contractuelle d’expédition stipulée dans un crédit documentaire, ce qui bloque le paiement. Les conséquences se règlent alors sur le terrain de la vente, entre vendeur et acheteur, et non sur celui du transport. La question à trancher tôt est de savoir qui supporte le risque à l’instant du déroutement, ce que l’Incoterm choisi détermine, et si la documentation exigée reste obtenable dans les délais. Une modification négociée du crédit documentaire coûte beaucoup moins cher qu’un contentieux sur la résolution de la vente.
Que faut-il faire dès l’annonce d’un déroutement ?
Quatre gestes, dans les jours qui suivent et non au retour du navire. Demander par écrit à l’armement le motif de la décision, en visant la clause du contrat sur laquelle il se fonde, ce qui fige sa position. Notifier l’assureur facultés et, le cas échéant, obtenir confirmation écrite du maintien de la garantie. Informer les acheteurs en aval et, si nécessaire, engager la modification des instruments de paiement avant leur expiration. Et conserver l’ensemble des avis de sécurité, recommandations et communications reçus à la date de la décision, car c’est à cette date que la justification du déroutement s’apprécie, non à la lumière de ce que l’on a appris depuis.