L’inspecteur du centre de sécurité des navires immobilise le navire dont les anomalies sont manifestement sérieuses ; l’immobilisation n’est levée qu’après correction, visite de levée et paiement des frais d’inspection. Le recours, non suspensif, se forme dans les quinze jours francs devant le chef de centre puis le ministre, avant le tribunal administratif, et l’immobilisation indue ouvre droit à indemnisation.
Un vraquier sous pavillon étranger décharge à Fos. Deux inspecteurs du centre de sécurité des navires montent à bord pour une inspection initiale. Ils relèvent des portes coupe-feu qui ne ferment pas, un canot de sauvetage dont le moteur ne démarre pas, des contrats d’engagement maritime non conformes, des salaires en retard. À dix-huit heures, le capitaine reçoit une décision d’immobilisation. Le navire ne partira pas avant que les anomalies soient corrigées, qu’une nouvelle visite ait eu lieu et que les frais d’inspection aient été payés. L’affréteur à temps place le navire off-hire, le chargeur suivant menace d’annuler, la décision est publiée le lendemain sur le site du Mémorandum de Paris.
L’immobilisation par l’Etat du port, la détention dans le vocabulaire des armateurs, est l’un des événements les plus coûteux de l’exploitation d’un navire, et l’un de ceux dont les voies de recours sont les moins connues. Voici comment elle est décidée, comment elle se lève, comment elle se conteste, et ce que l’armateur peut obtenir lorsqu’elle était injustifiée.
Le cadre : le Mémorandum de Paris, la directive et le décret de 1984
Le contrôle par l’Etat du port repose sur le Mémorandum d’entente de Paris de 1982, qui coordonne les inspections de vingt-sept administrations maritimes européennes et nord-atlantiques, et sur la directive 2009/16/CE du 23 avril 2009, qui en fait une obligation pour les Etats membres de l’Union. La directive impose un régime d’inspection fondé sur le profil de risque des navires, définit l’immobilisation et le refus d’accès, organise le droit de recours et prévoit l’indemnisation des immobilisations indues.
En droit français, le principe est posé par l’article L. 5241-4-3 du code des transports : les navires battant pavillon étranger qui font escale dans un port ou un mouillage français sont susceptibles de faire l’objet d’inspections. L’article L. 5241-5 permet d’interdire ou d’ajourner le départ d’un navire qui ne pourrait prendre la mer sans risque pour l’équipage, les personnes embarquées, le milieu marin ou les autres navires. L’article L. 5241-4-4 met les frais d’inspection à la charge du propriétaire ou de l’exploitant. Le détail est fixé par les articles 41-1 à 41-13 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, dans leur rédaction issue notamment des décrets n° 2025-1101 du 19 novembre 2025 et n° 2026-524 du 18 juin 2026.
Les inspections sont conduites par les inspecteurs de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes, rattachés aux centres de sécurité des navires, les CSN, qui dépendent des directions interrégionales de la mer.
L’inspection : accès à bord, contenu, obligation de rester au port
Tout navire étranger faisant escale dans un port français ou une installation en mer, ou mouillant au large jusqu’à la limite des eaux territoriales, est soumis ou susceptible d’être soumis à inspection (article 41-2 du décret). L’inspecteur a libre accès à bord, et le capitaine doit lui fournir les moyens d’y accéder en sécurité ; à défaut, le départ peut être ajourné jusqu’à ce que l’inspection ait pu être réalisée. Le navire est tenu de rester au port ou au mouillage jusqu’à la fin de l’inspection, et les résultats sont notifiés immédiatement par écrit au capitaine.
L’inspection initiale vérifie les certificats et documents de sécurité, de sûreté, de prévention de la pollution et le certificat de travail maritime, constate l’absence de défaut apparent de conformité et vérifie qu’il a été remédié aux anomalies antérieures ; elle comprend au minimum une visite de la passerelle, du pont, de la machine, des locaux commerciaux et des emménagements (article 41-3). Lorsqu’elle révèle un défaut apparent, ou en fonction du profil de risque du navire, de ses antécédents, de son pavillon, de sa société de classification et des performances de sa compagnie, il est procédé à une inspection détaillée, au cours de laquelle l’inspecteur fixe les prescriptions, le délai et éventuellement le lieu de correction (article 41-4). Certains navires sont soumis à une inspection renforcée (article 41-5).
Les chiffres donnent la mesure du risque. Le rapport annuel 2025 du Mémorandum de Paris, publié le 1er juillet 2026, fait état d’un peu moins de 16 500 inspections, de 668 immobilisations, d’un taux d’immobilisation de 4,18 %, en hausse pour la troisième année consécutive, et de 19 refus d’accès, contre 15 l’année précédente. Les anomalies les plus fréquentes concernent la sécurité incendie, les éléments de structure et d’installation électrique, et la protection de la santé et le bien-être des gens de mer au titre de la convention du travail maritime ; les portes coupe-feu et les contrats d’engagement maritime figurent en tête des déficiences individuelles.
La décision d’immobilisation
L’immobilisation est décidée par l’inspecteur lorsque les anomalies constatées, relatives à la sécurité du navire et des personnes, à la sûreté, aux conditions d’emploi, de vie et de travail des gens de mer, ou aux risques pour l’environnement, sont manifestement sérieuses par leur nature, leur nombre ou leur répétition (article 41-8, I). Le texte précise qu’il ne peut être tenu compte du risque d’encombrement du port ou de défaut de services portuaires : l’argument commercial n’a pas sa place à ce stade.
La décision est immédiatement notifiée au capitaine, à la capitainerie, à l’administration de l’Etat du pavillon ou à son représentant et, le cas échéant, à l’organisme agréé qui a délivré les certificats. Le capitaine est informé du droit au recours. Lorsque l’état général du navire est manifestement inférieur aux normes, l’inspecteur immobilise le navire et peut suspendre l’inspection avant même d’avoir arrêté la liste des déficiences, jusqu’à ce que l’exploitant et l’Etat du pavillon aient pris les mesures de remise aux normes (article 41-8, II).
Les décisions d’immobilisation sont publiées (article 41-10). Elles alimentent la base THETIS et le site du Mémorandum, sont visibles des affréteurs, des assureurs et des banques, et dégradent le profil de risque du navire et de sa compagnie pour les inspections suivantes. Une immobilisation a ainsi un coût qui dépasse largement les jours perdus.
S’y ajoute la sanction pénale : faire naviguer un navire en violation de l’interdiction de départ est puni de deux ans d’emprisonnement et de 150 000 euros d’amende, pour l’exploitant, le propriétaire et le capitaine (article L. 5241-13 du code des transports).
Obtenir la levée : corriger, faire constater, payer
L’immobilisation n’est levée que lorsque l’inspecteur a constaté que le navire peut quitter le port, sous réserve des conditions qu’il estime devoir être remplies, sans risque pour la sécurité, la sûreté, l’équipage, les autres navires, le port et l’environnement (article 41-8, I). Trois étapes s’enchaînent.
La correction des anomalies, d’abord. Elle mobilise l’armateur, son agent, le chantier ou les techniciens locaux, la société de classification et l’Etat du pavillon. Pour les déficiences techniques, l’intervention d’un expert de la société de classification qui atteste la remise en état, ou délivre une recommandation de classe avec un délai, est souvent la pièce qui convainc l’inspecteur. Pour les déficiences sociales, le paiement des salaires en retard, la régularisation des contrats d’engagement, la mise à jour des registres d’heures de travail et de repos, les preuves de rapatriement doivent être documentés. Lorsque les anomalies ne peuvent être corrigées au port d’inspection, l’inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche, aux conditions imposées par l’Etat du pavillon et acceptées par l’inspecteur (article 41-8, III). Un navire qui quitte le port sans rejoindre ce chantier ou sans respecter ces conditions s’expose au refus d’accès.
La visite de levée, ensuite. Sur demande de l’exploitant, une visite destinée à lever l’immobilisation est effectuée dans un délai raisonnable fixé par arrêté, et, depuis le décret du 19 novembre 2025, dès le premier jour ouvré suivant la demande de l’armateur ou de son représentant, sauf report décidé par le chef de centre pour des motifs de sécurité (article 41-8, I et VII). La demande doit donc être formée par écrit dès que les corrections sont achevées, avec les justificatifs, pour faire courir ce délai.
Le paiement des frais, enfin. Les frais liés aux inspections des navires ayant fait l’objet d’une immobilisation, les frais d’attestations, d’expertises et d’intervention de tiers requis lors d’une inspection détaillée ou renforcée sont à la charge du propriétaire, de l’exploitant ou de l’armateur (article 41-13, I). Les frais d’inspection liés à l’immobilisation font l’objet d’un avis à payer établi sur un décompte horaire, et l’immobilisation n’est levée qu’après leur paiement intégral (article 41-13, II). À défaut de paiement avant le départ, un titre de perception est émis contre le représentant de l’armateur en France, en pratique le consignataire, et à défaut contre l’armateur lui-même. Le consignataire a donc intérêt à s’assurer que ces frais sont provisionnés avant d’accepter la représentation.
La décision de levée est notifiée dans les mêmes formes que l’immobilisation, et la base de données est mise à jour.
Contester : le recours préalable obligatoire, puis le juge administratif
La contestation obéit à une procédure à deux étages, dont le premier est impératif.
Tout recours contre une décision d’un inspecteur est formé devant le chef du centre de sécurité des navires ; tout recours contre une décision du chef de centre est formé devant le ministre chargé de la mer ; les recours contre les décisions de refus d’accès et d’expulsion sont formés devant le ministre (article 41-12, I). Ces recours sont ouverts au propriétaire, à l’exploitant, à l’armateur au titre de la certification sociale ou à leur représentant, et ils s’appliquent aussi aux simples constatations.
Le délai est de quinze jours francs à compter de la notification de la décision ou de la constatation contestée (article 41-12, II). Le recours n’a pas d’effet suspensif, et il est préalable à tout autre recours. Un recours porté directement devant le tribunal administratif sans avoir saisi le chef de centre est irrecevable ; un recours formé après quinze jours est tardif. Le recours doit être motivé et accompagné des pièces qui établissent que les anomalies retenues n’existaient pas, n’avaient pas le caractère manifestement sérieux exigé par l’article 41-8, ou avaient déjà été corrigées. Lorsque la décision est rapportée, la base des inspections est mise à jour et la publication corrigée (article 41-12, III), ce qui est en soi un enjeu pour le profil de risque du navire.
La décision rendue sur ce recours, ou le silence gardé, ouvre la voie du recours pour excès de pouvoir devant le tribunal administratif, dans le délai de deux mois. L’urgence commerciale justifie de l’assortir d’un référé-suspension sur le fondement de l’article L. 521-1 du code de justice administrative, qui suppose l’urgence et un moyen propre à créer un doute sérieux sur la légalité de la décision. La perte d’exploitation d’un navire de commerce caractérise ordinairement l’urgence ; le doute sérieux se démontre par le rapport d’inspection lui-même, confronté aux certificats en cours de validité, aux attestations de classe et aux constatations d’un expert indépendant.
La directive 2009/16 prévoit expressément que le propriétaire ou l’exploitant dispose d’un droit de recours contre l’immobilisation, sans que l’exercice de ce recours la suspende, et que le capitaine en est informé. L’Etat du pavillon peut, de son côté, demander au secrétariat du Mémorandum de Paris un réexamen de l’immobilisation, procédure sans effet juridique en France mais qui pèse sur le dossier.
L’indemnisation de l’immobilisation indue
L’article 41-8, IV, du décret transpose une règle de la directive : dans le cas où un navire a été indûment immobilisé ou retardé, le propriétaire ou l’exploitant est en droit d’obtenir de l’Etat une indemnisation pour le préjudice subi, la charge de la preuve de l’immobilisation ou du retard indus lui incombant.
L’action en indemnité se porte devant le tribunal administratif, après une demande préalable adressée à l’administration. Elle suppose de démontrer que l’immobilisation n’était pas justifiée, ce qui résulte le plus sûrement de la décision rapportée sur recours ou annulée par le juge, et d’établir le préjudice : perte de loyer d’affrètement pendant la période off-hire, surestaries, frais de port, frais d’agent, frais d’expertise, indemnités versées aux cocontractants, atteinte à la réputation du navire. Les pièces contractuelles et comptables doivent être réunies dès l’immobilisation, parce que c’est à ce moment que le préjudice se constate.
Le refus d’accès, l’expulsion et l’ajournement
Trois mesures voisines de l’immobilisation méritent d’être distinguées.
Le refus d’accès aux ports et mouillages, prononcé par le ministre chargé de la mer, frappe le navire qui a fait l’objet d’une immobilisation ou d’une interdiction d’exploitation et qui présente un risque manifeste, a gravement manqué aux conditions de vie et de travail de l’équipage, relève d’un pavillon mal classé sur les listes du Mémorandum au regard de ses antécédents, a pris la mer sans rejoindre le chantier désigné, ou n’a pas respecté une immobilisation (article 41-9, I, dans sa rédaction en vigueur depuis le 1er juillet 2026). Il prend effet dès que le navire a quitté le port et ne peut être levé qu’au terme de délais fixés par le ministre, et sur justification que le navire satisfait pleinement aux conventions (article 41-9, II). Le refus d’accès s’étend à l’ensemble des ports du Mémorandum ; c’est la sanction la plus lourde du dispositif, et son recours est formé devant le ministre.
L’expulsion et le refus d’entrée pour motif de sûreté sont ordonnés par le préfet de département lorsque le navire ne respecte pas les prescriptions du code ISPS et présente une menace immédiate (article 41-9, III).
L’ajournement d’appareillage, d’une durée maximale de soixante-douze heures, peut être prononcé par le chef de centre contre le navire dont l’arrivée n’a pas été notifiée ou qui fait escale uniquement de nuit (article 41-8, V).
Les conséquences contractuelles et assurantielles
L’immobilisation a des effets en cascade que l’armateur doit anticiper pendant qu’il négocie avec l’inspecteur.
Sous une charte à temps, la plupart des clauses d’off-hire, celles de la NYPE comme celles de la Baltime, placent le navire hors loyer lorsqu’une déficience du navire, de l’équipage ou des documents empêche son exploitation ; l’immobilisation par l’Etat du port en est le cas type, sauf lorsqu’elle est imputable à la cargaison ou aux ordres de l’affréteur. Sous une charte au voyage, le temps perdu en immobilisation ne compte pas en staries. Les contrats de vente de navires et de transport contiennent de plus en plus souvent des déclarations sur l’absence d’immobilisation dans les trente-six derniers mois, et une immobilisation peut mettre en défaut un armateur qui a garanti à sa banque ou à son assureur un historique vierge.
Les frais d’inspection et les amendes ne sont pas couverts par l’assurance corps ; les clubs de protection couvrent certaines conséquences des déficiences sociales, comme le rapatriement et les salaires impayés, dans les conditions de la convention du travail maritime, mais non la perte d’exploitation, qui relève d’une assurance de perte de loyer distincte. La déclaration de l’immobilisation au club et à l’assureur corps, dans les délais de la police, conditionne ces garanties.
Ce que fait le cabinet
Le cabinet intervient dès la notification de l’immobilisation, en coordination avec le consignataire, le club de protection, la société de classification et l’Etat du pavillon.
Il analyse le rapport d’inspection anomalie par anomalie, distingue ce qui doit être corrigé de ce qui peut être contesté, organise la documentation des corrections et la demande de visite de levée, vérifie le décompte des frais d’inspection, et forme dans les quinze jours francs le recours préalable devant le chef de centre ou le ministre. Il saisit ensuite, si nécessaire, le tribunal administratif d’un recours en annulation et d’un référé-suspension, puis d’une action en indemnisation de l’immobilisation indue.
Il traite en parallèle les conséquences contractuelles : notification à l’affréteur, contestation ou négociation de l’off-hire, préservation des recours contre le chantier, le fournisseur ou l’agence de manning dont la défaillance est à l’origine de l’immobilisation.
Questions fréquentes
Qui décide de l’immobilisation d’un navire en France ?
L’inspecteur de la sécurité des navires du centre de sécurité des navires du port d’escale, lorsque les anomalies sont manifestement sérieuses par leur nature, leur nombre ou leur répétition (article 41-8 du décret n° 84-810 du 30 août 1984). La décision est notifiée au capitaine, à la capitainerie, à l’Etat du pavillon et à l’organisme agréé.
Combien de temps dure une immobilisation ?
Jusqu’à ce que les anomalies aient été corrigées, qu’une visite de levée ait constaté que le navire peut appareiller en sécurité et que les frais d’inspection aient été payés. La visite de levée est effectuée dès le premier jour ouvré suivant la demande de l’armateur (article 41-8, VII).
Quel est le délai pour contester une immobilisation ?
Quinze jours francs à compter de la notification, par un recours préalable obligatoire devant le chef du centre de sécurité des navires, puis devant le ministre chargé de la mer. Ce recours n’est pas suspensif et doit précéder tout recours contentieux (article 41-12).
Le recours suspend-il l’immobilisation ?
Non. Ni le recours préalable ni le recours devant le tribunal administratif ne suspendent la décision. Seul un référé-suspension accordé par le juge administratif, sur le fondement de l’article L. 521-1 du code de justice administrative, peut en suspendre les effets.
Qui paie les frais d’inspection ?
Le propriétaire, l’exploitant ou l’armateur (article L. 5241-4-4 du code des transports et article 41-13 du décret). Les frais liés à une immobilisation font l’objet d’un avis à payer et doivent être réglés intégralement avant la levée. À défaut, un titre de perception est émis contre le consignataire ou l’armateur.
Peut-on obtenir une indemnisation si l’immobilisation était injustifiée ?
Oui. Le propriétaire ou l’exploitant d’un navire indûment immobilisé ou retardé a droit à une indemnisation de l’Etat, à charge pour lui de prouver le caractère indu de la mesure et son préjudice (article 41-8, IV). L’action se porte devant le tribunal administratif.
Qu’est-ce que le refus d’accès ?
Une décision du ministre chargé de la mer interdisant l’accès à tous les ports et mouillages français au navire qui, après immobilisation, présente un risque manifeste, a gravement manqué aux conditions de vie de l’équipage, relève d’un pavillon mal classé, n’a pas rejoint le chantier désigné ou n’a pas respecté l’immobilisation (article 41-9). Elle s’étend aux ports des autres Etats du Mémorandum de Paris.
Que risque le capitaine qui appareille malgré l’immobilisation ?
Deux ans d’emprisonnement et 150 000 euros d’amende, peines encourues également par l’exploitant et le propriétaire (article L. 5241-13 du code des transports), ainsi qu’un refus d’accès du navire.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.