L’armateur, l’affréteur, le capitaine et leur assureur peuvent plafonner leur responsabilité à un montant calculé sur la jauge du navire, sauf faute personnelle intentionnelle ou téméraire prouvée par le créancier. La constitution d’un fonds de limitation devant le président du tribunal de commerce arrête les mesures d’exécution, libère le navire saisi et ferme l’action directe contre l’assureur.
Un vraquier de 25 000 tonneaux de jauge brute heurte un quai en manœuvrant dans un port français. Le poste est hors service pour six mois, un portique est à remplacer, deux navires en attente réclament leurs surestaries, un ouvrier est blessé. Les réclamations dépassent quarante millions d’euros. L’armateur, son assureur de responsabilité et son club de protection savent qu’ils ne paieront pas cette somme : le droit maritime leur permet, depuis toujours, de limiter leur responsabilité à un montant calculé sur la jauge du navire. Encore faut-il exercer ce droit dans les formes, au bon moment et devant le bon juge, et le défendre contre les créanciers qui tenteront de le faire tomber.
Cette limitation ne bénéficie pas seulement aux grands armements. Elle a été invoquée avec succès par le chef de bord d’un catamaran de course dont le chavirage avait coûté la vie à quatre équipiers, et par le propriétaire d’un voilier dont le mouillage avait dérapé sur un autre bateau. Le régime est le même, seuls les chiffres changent. Voici comment il fonctionne, ce qu’il coûte, et comment on le met en œuvre devant le tribunal de commerce.
Un droit propre au monde maritime
Le principe est posé par l’article L. 5121-3 du code des transports : le propriétaire du navire peut limiter sa responsabilité envers ses cocontractants et les tiers, même envers l’Etat, si les dommages se sont produits à bord ou s’ils sont en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire. L’article L. 5121-2 étend ce droit à l’affréteur, à l’armateur, à l’armateur-gérant, au capitaine et aux préposés terrestres ou nautiques agissant dans l’exercice de leurs fonctions. Le capitaine et les membres de l’équipage peuvent l’invoquer même lorsqu’ils ont commis une faute personnelle. L’assureur qui couvre la responsabilité de ces personnes en bénéficie dans la même mesure que son assuré.
Les montants ne sont pas fixés par la loi française mais par renvoi : l’article L. 5121-5 dispose que les limites sont celles de la convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, dite LLMC, telle que modifiée par le protocole du 2 mai 1996 puis par les amendements adoptés par l’Organisation maritime internationale le 20 avril 2012. Ce dernier relèvement est entré en vigueur le 8 juin 2015 et a été publié en France par le décret n° 2018-545 du 28 juin 2018.
Invoquer la limitation, ou constituer le fonds, n’emporte pas reconnaissance de responsabilité (article L. 5121-8). L’armateur peut donc contester sa faute et, subsidiairement, plafonner la condamnation.
Quelles créances sont plafonnées, et lesquelles ne le sont pas
Sont soumises à limitation les créances nées de dommages corporels ou matériels survenus à bord ou en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire, ainsi que les créances relatives aux mesures prises pour prévenir ou réduire ces dommages et aux dommages causés par ces mesures (article L. 5121-3, alinéas 1 et 2). L’article 2 de la convention y ajoute les préjudices résultant d’un retard dans le transport de marchandises ou de passagers et les atteintes aux droits extra-contractuels.
L’article L. 5121-4 en retranche quatre catégories : les créances d’indemnité d’assistance, de sauvetage et de contribution aux avaries communes ; les créances du capitaine et des membres de l’équipage nées de l’embarquement ; celles de toute autre personne employée à bord en vertu d’un contrat de travail ; et les créances de l’Etat ou d’une personne publique qui aurait renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un navire coulé, échoué ou abandonné, avec ce qui se trouvait à bord. La convention exclut encore les dommages de pollution par hydrocarbures relevant de la convention CLC et les dommages nucléaires, qui obéissent à leurs propres régimes.
En pratique, l’enlèvement de l’épave par l’autorité portuaire et les créances de l’équipage sont les deux postes que l’armateur ne pourra jamais plafonner en France. Pour tout le reste, dommages aux ouvrages portuaires, à l’autre navire, à la cargaison, aux tiers, blessures des passagers et des personnes à terre, le plafond joue.
Les montants : une arithmétique de jauge
La convention distingue deux masses, l’une pour les créances pour mort ou lésions corporelles, l’autre pour toutes les autres créances, et calcule chacune par tranches de jauge brute. Depuis le 8 juin 2015, les chiffres sont les suivants, en droits de tirage spéciaux du Fonds monétaire international.
Pour les créances corporelles : 3,02 millions de DTS pour un navire dont la jauge ne dépasse pas 2 000 ; puis 1 208 DTS par tonneau de 2 001 à 30 000 ; 906 DTS par tonneau de 30 001 à 70 000 ; 604 DTS par tonneau au-delà de 70 000.
Pour les autres créances : 1,51 million de DTS jusqu’à 2 000 tonneaux ; puis 604 DTS par tonneau de 2 001 à 30 000 ; 453 DTS de 30 001 à 70 000 ; 302 DTS au-delà.
Le vraquier de 25 000 tonneaux de notre exemple dispose donc, pour les dommages matériels, d’un plafond de 1,51 million plus 23 000 fois 604 DTS, soit un peu plus de 15,4 millions de DTS. Le cours du DTS est publié chaque jour par le FMI ; il évolue depuis plusieurs années entre 1,2 et 1,3 euro. Les quarante millions réclamés se réduisent ainsi à moins de vingt millions d’euros, hors créances de l’équipage et hors enlèvement d’épave.
Les créances des passagers d’un navire suivent une règle propre, celle de l’article 7 de la convention : 175 000 DTS multipliés par le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter.
Le droit français ajoute deux particularités. Pour les navires dont la jauge est inférieure ou égale à 300, les limites sont égales à la moitié de celles prévues pour les navires de 2 000 tonneaux (article L. 5121-5, alinéa 2) : 1,51 million de DTS pour les dommages corporels, 755 000 DTS pour les autres. C’est le régime de la quasi-totalité des yachts et de tous les bateaux de plaisance. Les drones maritimes bénéficient des mêmes montants réduits (article L. 5121-5-1).
Lorsque les créances corporelles dépassent leur propre plafond, l’excédent vient en concurrence avec les autres créances sur la seconde masse (article L. 5121-10). La Cour de cassation l’a rappelé dans l’affaire du catamaran Accroch’cœur : les ayants droit des équipiers décédés pouvaient prétendre à être indemnisés dans la limite globale des deux plafonds, et non du seul plafond corporel (Cass. com., 26 juin 2019, n° 18-12.249 et 18-12.450, publié au Bulletin).
La faute qui fait tomber le plafond
La limitation n’est pas un droit absolu. L’article L. 5121-3, alinéa 3, la refuse à celui dont il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement. La formule est celle de l’article 4 de la convention.
Trois éléments doivent être réunis, et la charge de la preuve pèse sur le créancier. La faute doit d’abord être personnelle à celui qui invoque la limitation : la faute du capitaine ou de l’équipage ne prive pas l’armateur de son droit, et l’article L. 5121-2 permet même aux marins de limiter leur responsabilité malgré leur propre faute. Pour une société d’armement, la faute personnelle est celle de ses dirigeants ou de ses organes de gestion, par exemple un défaut d’entretien connu et délibérément négligé, ou une pression commerciale ayant conduit à faire naviguer un navire dont l’état était connu. La faute doit ensuite être intentionnelle ou téméraire. Il faut enfin la conscience de la probabilité du dommage, ce qui suppose d’établir ce que le responsable savait au moment des faits.
La Cour de cassation applique ce critère strictement. Le propriétaire d’un voilier qui avait reconnu avoir mouillé avec trop peu de chaîne, et dont le bateau avait chassé sur un catamaran voisin par vent fort, a conservé son droit à limitation : rien n’établissait qu’il avait délibérément choisi de mouiller trop près, ni que les vents annoncés rendaient le dérapage plus que probable (Cass. com., 19 septembre 2018, n° 17-16.679, publié au Bulletin). Dans l’affaire Accroch’cœur, la Cour a jugé que les juges du fond n’avaient pas à rechercher d’office si le chef de bord avait commis une faute inexcusable : c’est aux victimes de l’invoquer et de la démontrer.
Pour l’armateur, la leçon est double. Il doit conserver la preuve de sa diligence, certificats de classe, rapports de visite, historique de maintenance, mise en œuvre du code ISM, car ce dossier est celui qui répond à l’allégation de témérité. Et il doit soulever la limitation dès ses premières conclusions, sans attendre de connaître l’issue du débat sur la responsabilité.
Constituer le fonds : la procédure devant le tribunal de commerce
Le fonds de limitation est la somme, ou la garantie, que l’armateur met à disposition de l’ensemble des créanciers d’un même événement. Sa constitution est facultative : la convention permet d’opposer le plafond sans constituer de fonds, et le droit français ne l’impose pas. Mais seule la constitution du fonds produit les effets protecteurs décrits plus loin. La procédure est fixée par les articles R. 5121-1 à R. 5121-22 du code des transports, dans leur rédaction issue du décret n° 2016-1893 du 28 décembre 2016 et du décret n° 2024-461 du 22 mai 2024.
Le requérant, propriétaire, affréteur, armateur ou assureur, saisit par requête le président du tribunal de commerce. Pour un navire français, c’est celui du port d’attache. Pour un navire étranger, c’est celui du port français où l’accident s’est produit, ou du premier port français atteint après l’accident, ou à défaut du lieu de la première saisie ou de la première sûreté fournie (article R. 5121-1).
La requête énonce, à peine de nullité, l’événement au cours duquel les dommages sont survenus, le montant maximum du fonds calculé conformément aux règles de limitation, et les modalités de sa constitution. Y sont annexés l’état certifié des créanciers connus, avec leur domicile et le montant définitif ou provisoire de leur créance, et toutes pièces justifiant le calcul du fonds, au premier rang desquelles le certificat de jauge (article R. 5121-2).
Le président vérifie le calcul, ouvre la procédure, se prononce sur les modalités de constitution, fixe la provision pour frais, et nomme un juge-commissaire et un liquidateur choisi sur les listes des administrateurs et mandataires judiciaires (article R. 5121-3). Le fonds peut être versé en numéraire, auprès de l’organisme désigné par le juge-commissaire, ou représenté par une caution solidaire ou une autre garantie constituée au nom du liquidateur (articles R. 5121-4 et R. 5121-5). En pratique, c’est la lettre de garantie du club de protection et d’indemnisation, ou une garantie bancaire, qui tient lieu de fonds ; les intérêts et produits de la sûreté sont versés au fonds.
Une ordonnance du président constate ensuite la constitution du fonds sur le rapport du juge-commissaire (article R. 5121-6). C’est cette ordonnance qui déclenche la protection.
Les effets du fonds : arrêt des poursuites et mainlevée des saisies
À compter de l’ordonnance constatant la constitution du fonds, aucune mesure d’exécution n’est plus possible contre le requérant pour les créances auxquelles la limitation est opposable (article R. 5121-7). L’article L. 5121-6 le dit en des termes plus larges : après la constitution du fonds, aucun droit ne peut être exercé, pour les mêmes créances, sur les autres biens du propriétaire, à condition que le fonds soit effectivement disponible au profit du demandeur.
Le navire saisi est libéré. L’article L. 5121-9 permet à celui qui est autorisé à limiter sa responsabilité d’obtenir la mainlevée de la saisie de son navire ou de tout autre bien, ainsi que la libération des cautions données, dès lors qu’il prouve que le fonds a été constitué ou que des garanties propres à sa constitution ont été fournies. Le texte tient compte du fonds constitué non seulement en France, mais aussi au port où s’est produit l’événement, à la première escale après l’événement, ou au port de débarquement pour les dommages corporels ou aux marchandises. Un fonds constitué à Rotterdam ou à Londres après une collision en Manche permet donc d’obtenir la mainlevée d’une saisie pratiquée au Havre.
Le fonds ferme aussi la voie de l’action directe contre l’assureur. L’article L. 173-24 du code des assurances prive la victime de son droit d’agir directement contre l’assureur de responsabilité dès lors qu’un fonds a été constitué, et la Cour de cassation a jugé que cette constitution, qui n’est soumise à aucun délai, peut intervenir après l’assignation en paiement de l’indemnité et rend l’action directe irrecevable (Cass. com., 19 septembre 2018, précité). La Cour a également précisé que la stipulation d’un plafond de garantie dans la police n’interdit pas à l’assuré et à son assureur d’invoquer la limitation légale (Cass. com., 26 juin 2019, précité).
Ces effets expliquent la stratégie habituelle. Lorsque les créances potentielles dépassent le plafond, lorsqu’une saisie conservatoire est à craindre ou déjà pratiquée, ou lorsque plusieurs créanciers agissent devant des juridictions différentes, l’armateur a intérêt à constituer le fonds sans attendre, dans l’Etat le plus favorable parmi ceux où le fonds sera reconnu. Le choix entre la France, le Royaume-Uni, les Pays-Bas ou un autre Etat partie se fait au regard des montants applicables, certains Etats n’ayant pas ratifié le protocole de 1996 ou ses amendements, du régime de la faute privative, et de la rapidité de la procédure.
La vérification des créances et la distribution
Après l’ordonnance, le liquidateur informe par lettre recommandée tous les créanciers désignés par le requérant, avec copie de l’ordonnance, le nom du navire, l’événement et le montant que le requérant attribue à leur créance (articles R. 5121-11 et R. 5121-12). Chacun dispose de trente jours pour produire ses titres et contester le chiffre retenu ; passé ce délai, il est réputé l’avoir accepté. Le délai est augmenté de dix jours pour les créanciers domiciliés en Europe hors métropole et de vingt jours pour les autres (article R. 5121-13). Une publication dans un journal d’annonces légales, et le cas échéant à l’étranger, ouvre le même délai aux créanciers dont le domicile est inconnu (article R. 5121-14).
Le liquidateur vérifie les créances en présence du requérant et soumet ses propositions au juge-commissaire, qui arrête l’état des créances (articles R. 5121-15 et R. 5121-16). Chaque créancier peut, dans les trente jours de la notification de cet état, former des contredits contre les autres créances et contester le montant même du fonds (articles R. 5121-18 et R. 5121-20). Ces contestations sont jugées par le tribunal de commerce, et le jugement est opposable au requérant comme à tous les créanciers parties à la procédure (article R. 5121-22). Les créances relevant d’une autre juridiction sont inscrites à titre provisoire jusqu’à décision définitive (article R. 5121-21).
Le fonds comporte trois parties affectées respectivement aux créances pour mort ou lésions corporelles des passagers, aux créances corporelles des autres personnes, et aux autres créances ; dans chaque partie, la répartition se fait au marc le franc (article L. 5121-10). Le requérant ou son assureur qui a déjà payé un créancier est subrogé dans ses droits sur le fonds (article L. 5121-11), et le juge-commissaire peut réserver une somme à cet effet (article R. 5121-10).
La plaisance : mêmes règles, petits montants
Le régime s’applique à tout navire, et donc au yacht comme au voilier de croisière. Les deux arrêts de la Cour de cassation cités plus haut concernaient un catamaran de régate et un voilier au mouillage. Pour un bateau de moins de 300 tonneaux, ce qui inclut la plupart des yachts de moins de 45 mètres, le plafond est de 1,51 million de DTS pour les dommages corporels et de 755 000 DTS pour les dommages matériels.
Ces montants sont souvent inférieurs aux plafonds de garantie des polices de plaisance, ce qui a une conséquence importante pour la victime : l’assureur peut se retrancher derrière la limitation légale même si sa police garantit davantage, comme l’a jugé la Cour de cassation en 2019. Pour le propriétaire, la constitution d’un fonds après un accident grave est un outil de protection de son patrimoine personnel qu’il faut mettre en œuvre avec son assureur dès les premières réclamations.
Ce que fait le cabinet
Le cabinet intervient pour les armateurs, les affréteurs, les propriétaires de yachts et leurs assureurs, ainsi que pour les créanciers qui cherchent à obtenir une indemnisation complète.
Pour l’armateur et son assureur, il calcule le plafond applicable, choisit l’Etat de constitution du fonds, rédige la requête et ses annexes, obtient l’ordonnance d’ouverture puis l’ordonnance de constitution, négocie la forme de la garantie avec le club de protection, obtient la mainlevée des saisies et suit la vérification des créances jusqu’à la clôture. Il prépare, en parallèle, le dossier de diligence qui répondra à l’allégation de faute inexcusable.
Pour le créancier, il examine si la créance échappe à la limitation, si la faute personnelle de l’armateur peut être établie, si le montant du fonds a été correctement calculé, et il produit et défend la créance devant le liquidateur, le juge-commissaire et le tribunal.
Questions fréquentes
Qui peut limiter sa responsabilité en droit maritime français ?
Le propriétaire du navire, l’affréteur, l’armateur, l’armateur-gérant, le capitaine et les préposés agissant dans leurs fonctions, ainsi que l’assureur de responsabilité de ces personnes (articles L. 5121-2 et L. 5121-3 du code des transports). Le capitaine et les marins peuvent l’invoquer même en cas de faute personnelle.
Quel est le montant du plafond de limitation ?
Il dépend de la jauge brute du navire et de la nature des créances. Pour un navire de 2 000 tonneaux ou moins, il est de 3,02 millions de DTS pour les dommages corporels et de 1,51 million de DTS pour les autres créances, avec des suppléments par tonneau au-delà. Pour un navire de 300 tonneaux ou moins, ces montants sont réduits de moitié (article L. 5121-5).
Faut-il constituer un fonds pour bénéficier de la limitation ?
Non. Le plafond peut être opposé en défense sans constitution de fonds. Mais seule la constitution du fonds arrête les mesures d’exécution, permet la mainlevée des saisies et rend irrecevable l’action directe contre l’assureur (articles L. 5121-6, L. 5121-9 et R. 5121-7 du code des transports, L. 173-24 du code des assurances).
Devant quel tribunal constitue-t-on le fonds en France ?
Devant le président du tribunal de commerce du port d’attache pour un navire français ; pour un navire étranger, celui du port où l’accident s’est produit, du premier port français atteint ensuite, ou du lieu de la première saisie (article R. 5121-1). La saisine se fait par requête énonçant l’événement, le montant du fonds et ses modalités.
Quelle faute prive l’armateur de la limitation ?
Une faute personnelle, intentionnelle ou téméraire avec conscience de la probabilité du dommage (article L. 5121-3, alinéa 3). Elle doit être prouvée par le créancier. La faute du capitaine ou de l’équipage ne suffit pas, et les juges n’ont pas à la rechercher d’office.
Les créances de l’équipage sont-elles plafonnées ?
Non. Les créances du capitaine et des membres de l’équipage nées de l’embarquement, comme celles de toute personne employée à bord, échappent à la limitation (article L. 5121-4). Il en va de même des créances d’assistance, de contribution aux avaries communes et des frais d’enlèvement d’épave engagés par une personne publique.
Un fonds constitué à l’étranger protège-t-il le navire en France ?
Oui, dans les conditions de l’article L. 5121-9 : la mainlevée de la saisie peut être obtenue si le fonds a été constitué au port où l’événement s’est produit, à la première escale suivante, ou au port de débarquement pour les dommages corporels ou aux marchandises.
La limitation s’applique-t-elle aux bateaux de plaisance ?
Oui. Elle a été appliquée par la Cour de cassation à un catamaran de régate et à un voilier au mouillage (Cass. com., 26 juin 2019, n° 18-12.249 ; Cass. com., 19 septembre 2018, n° 17-16.679). Pour un bateau de 300 tonneaux ou moins, le plafond est de 1,51 million de DTS pour les dommages corporels et de 755 000 DTS pour les autres.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.