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Pour un dossier en cours, la page avocat en pollution maritime décrit la méthode du cabinet, du contrôle au fonds de limitation.
Questions fréquentes sur la pollution maritime
Mon navire est dérouté vers un port français après une suspicion de rejet : que se passe-t-il dans les premières heures ?
La séquence est toujours la même et elle se joue vite. Une observation aérienne, satellitaire ou un signalement déclenche l’intervention des services de l’État, qui procèdent à des constatations à bord : relevé du registre des hydrocarbures, copie du journal machine, prélèvements, audition du capitaine et de l’officier mécanicien. Ces auditions interviennent souvent avant que quiconque ait pu consulter un avocat, dans une langue qui n’est pas celle de l’équipage, et leurs procès-verbaux structurent ensuite tout le dossier. Deux réflexes changent l’issue. Prévenir immédiatement l’armement et le club P&I, qui dispose de correspondants locaux et peut mandater un conseil dans l’heure. Et veiller à ce que chaque audition se déroule avec un interprète et sous assistance, une renonciation signée sans comprendre pesant lourd par la suite.
Le navire peut-il être immobilisé, et à quelles conditions repart-il ?
Oui, et c’est le point économiquement décisif. En matière de pollution par rejet, l’immobilisation du navire est l’outil de pression naturel, puisqu’elle coûte à l’armement bien davantage que l’amende encourue. La libération s’obtient en principe contre constitution d’une garantie, dont le montant est fixé au regard de la peine encourue et du préjudice allégué, et qui prend le plus souvent la forme d’une lettre de garantie du club P&I ou d’un cautionnement bancaire. La négociation de ce montant se mène dès les premières heures et non après quinze jours d’escale forcée. Le calcul du coût d’attente, affrètement, soutes, pénalités de retard sur la chaîne logistique, est l’argument qui fait avancer la discussion plus sûrement que la contestation de principe du procès-verbal.
Devant quelle juridiction l’affaire sera-t-elle jugée ?
Pas devant le tribunal du lieu de l’escale. L’article 706-107 du code de procédure pénale, dans sa rédaction en vigueur du 27 décembre 2020 au 1er janvier 2029, attribue l’enquête, la poursuite, l’instruction et, s’agissant de délits, le jugement des infractions de pollution des eaux maritimes par rejets des navires à des juridictions spécialisées du littoral. La conséquence pratique est double. D’abord, les magistrats saisis connaissent la matière, ses conventions et ses contrôles techniques : un moyen de défense purement formel y prospère rarement. Ensuite, le dossier quitte le ressort de l’escale, ce qui rend illusoire toute stratégie fondée sur la proximité géographique. Le choix du conseil doit tenir compte de cette spécialisation, qui suppose une pratique régulière devant ces juridictions plutôt qu’une compétence pénale générale.
Quelles pièces techniques servent réellement à contester un constat de rejet ?
Le dossier se joue sur des documents produits avant l’incident, jamais sur des déclarations postérieures. Le registre des hydrocarbures est la pièce maîtresse : sa tenue, ses ratures, la cohérence entre les volumes déclarés et les capacités réelles des caisses décident souvent de la suite, et un registre irréprochable vaut mieux que la meilleure plaidoirie. Viennent ensuite les données de position et de route, l’historique de fonctionnement du séparateur d’eaux mazouteuses et de son alarme, les fiches de maintenance, les bons d’enlèvement des résidus au port précédent. L’imagerie satellitaire qui fonde la constatation est elle-même discutable, sur la datation de la nappe, sur son origine et sur sa nature, mais la discuter suppose une expertise contradictoire demandée tôt, et non une contestation générale formulée à l’audience.
L’assurance du navire est-elle obligatoire, et que risque un armateur qui en manque ?
L’article L. 5123-1 du code des transports, dans sa rédaction en vigueur depuis le 1er janvier 2022, impose une obligation d’assurance au propriétaire inscrit d’un navire ou à toute autre personne exploitante, tel l’affréteur coque nue. Cette obligation n’est pas une formalité administrative : l’attestation correspondante conditionne l’accès aux ports et se contrôle à l’escale. Un défaut ou une expiration passée inaperçue expose donc à un refus d’accès, à une immobilisation, et prive surtout l’armement du mécanisme qui absorbe le coût d’une pollution. Pour les flottes exploitées sous structures multiples, la vérification utile porte moins sur l’existence d’une police que sur la concordance entre l’entité désignée dans l’attestation, le propriétaire inscrit au registre et l’exploitant réel, trois qualités qui ne coïncident pas toujours.
Le capitaine et l’armateur peuvent-ils avoir le même avocat ?
Souvent non, et c’est une question qu’il vaut mieux trancher au début plutôt qu’à l’audience. Les intérêts divergent dès lors que la défense de l’armement consiste à soutenir que les consignes étaient claires et que le bord ne les a pas suivies, tandis que celle du capitaine consiste à établir qu’il a appliqué les instructions reçues ou que les moyens du bord ne permettaient pas de faire autrement. Cette divergence n’est pas théorique : elle se matérialise dès les premières auditions, quand chacun décrit la chaîne de décision. La règle déontologique interdit au même conseil de défendre deux intérêts contraires. En pratique, l’armement organise donc une double défense, coordonnée mais distincte, et prend en charge le conseil du capitaine, ce qui évite qu’il ne se défende seul et contre le navire.
Une pollution accidentelle expose-t-elle aussi à une action civile, en plus des poursuites ?
Oui, et les deux procédures avancent en parallèle sans se commander l’une l’autre. La voie répressive vise le comportement, la voie civile vise la réparation, et les victimes, collectivités littorales, conchyliculteurs, pêcheurs, exploitants touristiques, se constituent le plus souvent partie civile pour les cumuler. Deux conséquences pratiques en découlent. La première est calendaire : une transaction civile négociée tôt avec les principaux demandeurs réduit le nombre de parties à l’audience pénale et pèse sur l’appréciation du tribunal. La seconde tient aux pièces : l’évaluation des préjudices économiques se prépare par des constats contemporains du sinistre, relevés de production, historiques de chiffre d’affaires, et non par des estimations produites deux ans après, qui se discutent poste par poste et retardent l’ensemble du dossier.
Combien de temps l’armement doit-il conserver les pièces d’un incident clos ?
Plus longtemps qu’on ne le croit, parce que la clôture d’une procédure n’éteint pas les autres. Les délits se prescrivent en plusieurs années à compter des faits, les actions civiles des victimes suivent leur propre régime, et les recours entre armateur, affréteur, gestionnaire et assureurs se règlent parfois bien après la fin du volet pénal. Un dossier archivé trop tôt réapparaît alors sans ses pièces, au moment précis où il faut démontrer ce qui a été fait. La règle pratique consiste à constituer, dès l’incident, un dossier unique et daté comprenant le registre, les données de route, les rapports d’expertise, les échanges avec les autorités et les pièces d’assurance, puis à le conserver de manière autonome, indépendamment des cycles de rotation des équipages et des changements de gestionnaire technique.