Le droit maritime ne connaît pas un contrat mais une quinzaine, chacun avec son plafond d’indemnisation et sa prescription. Le juge n’est pas tenu par le nom que les parties ont donné à leur accord : un affrètement mal rédigé se requalifie en contrat de transport, et le régime impératif efface alors les clauses négociées.
Le droit maritime français ne connaît pas un contrat mais une quinzaine de contrats distincts, chacun doté de son régime, de son plafond d’indemnisation et de sa prescription. Et le juge n’est jamais tenu par le nom que les parties ont donné à leur accord. Un opérateur qui croit avoir signé un affrètement, où sa charte-partie fait la loi, peut se découvrir lié par un contrat de transport, où un bloc de nullités textuelles anéantit la moitié de ses clauses. La qualification n’est donc pas un préalable académique : elle décide de ce que vaut la défense contractuelle le jour du sinistre. Voici les six points qui déterminent, en pratique, quel régime s’applique à votre contrat et ce qu’il vous en coûtera.
1. La ligne de partage la plus coûteuse sépare l’affrètement du transport
C’est la distinction qui commande tout le reste. L’article L. 5423-1 du Code des transports énonce que les dispositions relatives à l’affrètement sont supplétives de la volonté des parties : la charte-partie fait la loi des parties, et les clauses négociées produisent leur plein effet. L’article L. 5422-15 fait exactement l’inverse pour le transport, en frappant de nullité toute clause qui exonère le transporteur de sa responsabilité, renverse la charge de la preuve ou abaisse le plafond légal d’indemnisation. Même navire, même cargaison, même trajet : deux régimes que tout oppose. Un armateur qui a soigneusement négocié ses exonérations dans un document requalifié en contrat de transport découvre que ces clauses sont réputées non écrites, et qu’il répond selon un régime qu’il n’a pas choisi. La rédaction du document initial vaut donc plus que toute la stratégie contentieuse ultérieure.
2. Le juge requalifie, quel que soit l’intitulé retenu par les parties
Nommer un contrat ne suffit jamais à le qualifier. La Cour de cassation a jugé qu’un document intitulé « detalles de reserva » pouvait valoir accord de réservation assimilable à un contrat de transport, avec toutes les conséquences de régime qui s’y attachent (Cass. com., 6 janvier 2021, n° 18-15.228). En sens inverse, une convention de remorquage échappe au régime du transport quelles que soient les apparences (Cass. com., 21 juin 1983, n° 82-10.418). Le juge raisonne sur l’économie réelle de l’accord : qui a la gestion nautique, qui a la gestion commerciale, quel document a été émis, et à qui. La conséquence pratique est qu’un formulaire repris d’une opération précédente, sans vérification de la structure réelle de la nouvelle opération, expose à une requalification que personne n’avait anticipée et qui se révèle au moment où le sinistre est déjà survenu.
3. Les délais sont courts, et leur point de départ se discute plus que leur durée
La matière est gouvernée par des prescriptions brèves qui ne se recoupent pas. Un an contre le transporteur selon l’article L. 5422-18, un an pour les actions nées de l’affrètement mais avec faculté d’abréviation conventionnelle, un an contre le consignataire selon l’article L. 5413-5, deux ans en remorquage selon l’article L. 5342-6, et deux ans en assurance selon l’article L. 172-31 du Code des assurances. La difficulté n’est pas de connaître ces durées mais d’identifier leur point de départ. La Cour de cassation a jugé que la livraison qui déclenche la prescription annale ne se confond pas avec la remise au manutentionnaire, fût-il en situation de monopole (Cass. com., 24 mai 2023, n° 21-15.151). Entre le déchargement, la remise à l’entrepositaire et la délivrance effective au destinataire, plusieurs semaines peuvent s’écouler, et c’est dans cet intervalle que se joue la recevabilité de l’action.
4. Le plafond dépend de la version de la convention que vise la clause Paramount
Le montant récupérable ne se lit pas dans le contrat mais dans le texte auquel il renvoie. Sous la convention de Bruxelles originaire, la limitation s’exprime en livres or par colis ou unité, l’appréciation du nombre de colis relevant du pouvoir souverain des juges du fond (Cass. com., 21 mai 2025, n° 24-11.519). Sous la convention amendée par les protocoles de 1968 et 1979, le plafond est de 666,67 unités de compte par colis ou de 2 unités de compte par kilogramme, la plus élevée des deux étant retenue (Cass. com., 24 mai 2023, n° 21-19.835). La clause Paramount du connaissement décide donc à elle seule du rapport de un à plusieurs dizaines entre deux indemnisations possibles. Le transporteur ne perd ce bénéfice que dans deux cas prévus à l’article L. 5422-14 : la faute personnelle intentionnelle ou téméraire, difficile à établir, et la déclaration de valeur insérée au connaissement et acceptée par lui.
5. Le connaissement électronique est entré dans le Code, les formulaires ne l’ont pas suivi
La dématérialisation n’est plus une pratique tolérée mais un régime écrit. L’article L. 5422-3 du Code des transports, issu de la loi n° 2024-537 du 13 juin 2024, admet la forme électronique du connaissement depuis le 14 mars 2025, le décret n° 2025-811 du 12 août 2025 précisant la méthode fiable exigée pour garantir l’identification et l’intégrité du titre. Dans le même mouvement, l’hypothèque maritime a quitté le Code des douanes pour le Code des transports le 1er mai 2026, aux nouveaux articles L. 5114-6-1 à L. 5114-6-10, par l’effet de l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026. Les praticiens qui travaillent sur d’anciennes trames citent donc des textes déplacés ou abrogés, et leurs clauses de forme ne prévoient pas le titre électronique. La vérification des visas est devenue un point de relecture à part entière.
6. Le coût de la guerre et celui du carbone se répartissent par le contrat, ou par le hasard
Deux charges nouvelles pèsent sur les opérations et n’ont pas de règle supplétive satisfaisante. Les clauses de risque de guerre CONWARTIME 2013 et VOYWAR 2013, encore incorporées à NYPE 2015 et à GENCON 2022, ont été remplacées par des versions 2025 adoptées le 9 avril 2025. Sur le carbone, le système européen d’échange de quotas impose depuis 2026 une restitution intégrale des émissions, et le règlement (UE) 2023/1805 dit FuelEU Maritime ajoute une contrainte d’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord, quel que soit le pavillon. Dans les deux cas la pénalité pèse sur la compagnie, à charge pour elle de la répercuter par le contrat, la directive reconnaissant d’ailleurs expressément qu’elle doit pouvoir en demander le remboursement à l’entité responsable des décisions ayant une incidence sur les émissions. Signer en 2026 un formulaire de 2015 sans rider, c’est laisser ces deux coûts là où le hasard des textes les a placés.
Ces six points forment la grille de relecture d’un contrat maritime avant signature, du choix de la structure jusqu’aux clauses de répercussion. Le guide pratique du cabinet consacré aux contrats maritimes couvre la quinzaine de contrats de la matière, la cartographie des régimes impératifs et supplétifs, la frontière de qualification et les clauses à faire évoluer en 2026. Recevoir le guide des contrats maritimes. Pour un dossier en cours, la page consacrée au droit maritime précise la méthode de travail du cabinet, la page affrètement maritime détaille le contentieux des chartes-parties, et le formulaire de contact permet d’exposer une situation précise.
Sur un régime voisin, du côté du titre de transport et de la responsabilité du transporteur : le connaissement maritime, valeur probatoire, tiers porteur et format électronique.
Sur ce point précis, voir notre page consacrée au contentieux maritime.
Sur ce point précis, voir notre page consacrée au refit et à la construction de yacht.
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre un contrat d’affrètement et un contrat de transport maritime ?
L’affrètement est régi par des règles supplétives : selon l’article L. 5423-1 du Code des transports, la charte-partie fait la loi des parties. Le transport maritime est au contraire impératif : l’article L. 5422-15 frappe de nullité toute clause qui exonère le transporteur, renverse la charge de la preuve ou abaisse le plafond légal d’indemnisation. Même navire, même trajet, deux régimes opposés.
Le juge peut-il requalifier un contrat maritime malgré son intitulé ?
Oui. Le juge raisonne sur l’économie réelle de l’accord, non sur son titre : qui a la gestion nautique, qui a la gestion commerciale, quel document a été émis et à qui. La Cour de cassation a ainsi jugé qu’un document intitulé « detalles de reserva » pouvait valoir contrat de transport (Cass. com., 6 janvier 2021, n° 18-15.228), et qu’une convention de remorquage échappe au régime du transport (Cass. com., 21 juin 1983, n° 82-10.418).
Quel est le délai de prescription pour agir contre un transporteur maritime ?
Un an, selon l’article L. 5422-18 du Code des transports. Le délai est aussi d’un an contre le consignataire (article L. 5413-5) et pour les actions nées de l’affrètement, de deux ans en remorquage (article L. 5342-6) et en assurance maritime (article L. 172-31 du Code des assurances). La difficulté tient au point de départ : la livraison ne se confond pas avec la remise au manutentionnaire (Cass. com., 24 mai 2023, n° 21-15.151).
Comment se calcule le plafond d’indemnisation du transporteur maritime ?
Il dépend de la version de la convention de Bruxelles visée par la clause Paramount du connaissement. Sous la convention originaire, la limitation s’exprime en livres or par colis ou unité. Sous la convention amendée par les protocoles de 1968 et 1979, le plafond est de 666,67 unités de compte par colis ou de 2 unités de compte par kilogramme, la plus élevée des deux étant retenue (Cass. com., 24 mai 2023, n° 21-19.835).
Dans quels cas le transporteur maritime perd-il le bénéfice de la limitation de responsabilité ?
Dans deux cas prévus à l’article L. 5422-14 du Code des transports : la faute personnelle intentionnelle ou téméraire du transporteur, difficile à établir, et la déclaration de valeur insérée au connaissement et acceptée par lui. En dehors de ces hypothèses, le plafond s’applique quelle que soit l’ampleur du dommage.
Le connaissement électronique est-il valable en droit français ?
Oui. L’article L. 5422-3 du Code des transports, issu de la loi n° 2024-537 du 13 juin 2024, admet la forme électronique du connaissement depuis le 14 mars 2025. Le décret n° 2025-811 du 12 août 2025 précise la méthode fiable exigée pour garantir l’identification et l’intégrité du titre. Les formulaires anciens qui ne prévoient pas le titre électronique doivent être relus sur ce point.
Qui supporte le coût des quotas carbone et des risques de guerre dans un contrat d’affrètement ?
La pénalité pèse sur la compagnie, à charge pour elle de la répercuter par le contrat. Le système européen d’échange de quotas impose depuis 2026 une restitution intégrale des émissions et le règlement (UE) 2023/1805 FuelEU Maritime ajoute une contrainte d’intensité carbone. Pour la guerre, les clauses CONWARTIME et VOYWAR 2013 ont été remplacées par des versions 2025. Sans rider adapté, un formulaire de 2015 laisse ces coûts là où le hasard des textes les a placés.