En cas d’abordage, la réparation incombe au navire dont la faute est prouvée ; en cas de doute ou de force majeure, chacun supporte ses dommages, et la faute commune se partage selon sa gravité. La preuve se constitue dans les vingt-quatre heures, par le rapport de mer, les enregistrements et l’expertise, et l’action se prescrit par deux ans.
Par une nuit de mistral, un voilier amarré sur un corps-mort dérive, s’enchevêtre dans le mouillage d’une vedette et l’entraîne sur les rochers de la digue. La vedette est perdue. Son assureur indemnise le propriétaire, puis se retourne contre le propriétaire du voilier : il n’avait pas prévenu la capitainerie, il avait quitté son bord à cinq heures du matin par grand vent, il n’avait pas assuré de veille. La cour d’appel rejette tout, et la Cour de cassation approuve : la cause de l’abordage était la rupture de la chaîne du corps-mort, dont le plaisancier n’avait pas à vérifier la solidité, et les négligences reprochées, à les supposer établies, étaient postérieures à l’abordage et n’en étaient pas la cause (Cass. com., 12 janvier 2022, n° 20-14.135).
Cette affaire résume le contentieux de l’abordage : il ne suffit pas qu’un navire en ait touché un autre pour qu’une responsabilité naisse. Il faut une faute, un lien de causalité, une preuve, et une action engagée dans un délai bref. Voici les règles, telles qu’elles s’appliquent à un porte-conteneurs comme à un voilier de dix mètres.
Ce que le droit appelle un abordage
L’abordage est la collision entre navires, y compris les navires de guerre, ou entre navires et bateaux de navigation intérieure (article L. 5131-1 du code des transports). Tout engin flottant non amarré à poste fixe, y compris les drones maritimes, est assimilé à un navire. En revanche, le heurt d’un quai, d’une bouée fixe, d’un ponton ou d’un ouvrage portuaire n’est pas un abordage : il relève du droit commun de la responsabilité, et pour les ouvrages publics, de la contravention de grande voirie et du juge administratif.
Le régime s’applique quel que soit le lieu de la collision, en haute mer, dans les eaux territoriales ou dans un port (article L. 5131-2), et il s’étend aux dommages qu’un navire cause à un autre sans contact, par une manœuvre, une omission de manœuvre ou l’inobservation des règlements (article L. 5131-7). La vague d’étrave d’un navire qui passe trop vite et trop près et fait rompre les amarres d’un bateau au ponton est un abordage au sens de la loi. Les dispositions du code reprennent la convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage, à laquelle la France est partie, de sorte que les mêmes principes gouvernent les collisions internationales.
Qui est responsable : la faute prouvée, jamais présumée
Le code des transports organise trois hypothèses.
Si l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation incombe à celui qui l’a commise (article L. 5131-3, alinéa 1). Le mot navire désigne ici l’armateur, propriétaire ou exploitant, qui répond des fautes du capitaine, de l’équipage et du pilote, même lorsque le pilotage est obligatoire (article L. 5131-5).
Si l’abordage est fortuit, dû à un cas de force majeure, ou s’il y a doute sur ses causes, chacun supporte ses propres dommages, sans distinguer selon que l’un des navires ou les deux étaient au mouillage (article L. 5131-3, alinéa 2). C’est la règle qui a joué dans l’affaire du corps-mort : la rupture de la chaîne, cause de l’abordage, n’était imputable à aucun des deux navires.
S’il y a faute commune, la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectives, et par parts égales si la proportion ne peut être établie ou si les fautes sont équivalentes (article L. 5131-4). Les dommages aux navires, aux cargaisons et aux biens des personnes à bord sont supportés dans cette proportion, sans solidarité. Pour les dommages corporels en revanche, les navires en faute sont tenus solidairement envers les victimes, celui qui a payé plus que sa part disposant d’un recours contre l’autre.
Le point essentiel est qu’il n’existe aucune présomption de faute. La convention de 1910 a aboli les anciennes présomptions, et le demandeur doit prouver la faute, le dommage et le lien de causalité entre les deux. Une faute sans lien causal ne suffit pas : ne pas prévenir la capitainerie, ou quitter son bord, ne rend pas responsable si l’abordage aurait eu lieu de la même façon. Une faute postérieure à l’abordage ne peut pas non plus en être la cause. Et la faute d’un navire au mouillage n’est pas exclue par principe : un mouillage insuffisant par temps annoncé est une faute, comme l’a admis la Cour de cassation dans une autre affaire de dérapage, tout en refusant d’y voir une faute inexcusable (Cass. com., 19 septembre 2018, n° 17-16.679).
Le règlement pour prévenir les abordages en mer
La faute s’apprécie d’abord au regard du Règlement international pour prévenir les abordages en mer de 1972, dit RIPAM ou COLREG, entré en vigueur en France le 15 juillet 1977 en vertu du décret n° 77-733 du 6 juillet 1977. Il s’applique à tous les navires en haute mer et dans les eaux attenantes accessibles aux navires de mer, donc aux voiliers de plaisance comme aux navires de commerce.
Quelques règles reviennent dans presque tous les dossiers. La règle 5 impose une veille visuelle et auditive permanente, par tous les moyens disponibles. La règle 6 impose une vitesse de sécurité adaptée à la visibilité, au trafic, à la manœuvrabilité et à la nuit. La règle 7 impose d’utiliser tous les moyens disponibles, radar compris, pour déterminer s’il existe un risque d’abordage, et précise qu’un relèvement constant d’un navire qui s’approche caractérise ce risque. La règle 8 exige une manœuvre franche, faite largement à temps. Les règles 13 à 17 fixent les priorités entre navires en vue l’un de l’autre : le navire qui en rattrape un autre s’écarte, deux navires qui se croisent à angle voisin de la route de collision, celui qui voit l’autre sur tribord s’écarte, et le navire privilégié conserve son cap et sa vitesse jusqu’au moment où il doit lui-même manœuvrer pour éviter l’abordage. La règle 18 organise la hiérarchie entre navires à voile, à moteur, en pêche, à capacité de manœuvre restreinte. La règle 19 gouverne la navigation par visibilité réduite. La règle 2, enfin, rappelle qu’aucune disposition n’exonère de la négligence à suivre les précautions que commandent l’expérience ordinaire du marin et les circonstances.
Dans les ports, les chenaux et les zones de mouillage s’ajoutent les règlements particuliers de police, les consignes de la capitainerie et les règles locales de vitesse. Un abordage entre un navire au poste et un navire en manœuvre se juge souvent sur le respect de ces règlements, sur la présence d’un pilote et sur la coordination avec les remorqueurs.
Les preuves à réunir dans les heures qui suivent
Le dossier d’un abordage se constitue dans les vingt-quatre heures, pas au moment de l’assignation. Ce qui n’a pas été fixé alors est perdu.
Le rapport de mer vient en premier. Le capitaine doit établir un rapport circonstancié sur les accidents de mer et les événements extraordinaires survenus au cours du voyage (article R. 5412-7 du code des transports). Il peut être affirmé devant le président du tribunal de commerce, ou devant le juge du tribunal judiciaire dans les lieux où il n’y a pas de tribunal de commerce, et il est déposé au greffe du tribunal de commerce (article R. 5412-8). À l’étranger, il est affirmé devant le consul de France (article R. 5412-9). Le rapport décrit la position, le cap, la vitesse, la visibilité, le vent, la mer, les feux et signaux, les manœuvres, l’heure de chaque événement, les échanges VHF et les dommages constatés. Il engage son auteur ; rédigé trop vite ou trop favorablement, il se retourne contre lui lorsqu’il est confronté aux données enregistrées.
Viennent ensuite les enregistrements. Sur les navires de commerce, l’enregistreur des données du voyage, le VDR, conserve pendant une durée limitée les paramètres de navigation, les ordres de barre et de machine, les images radar et les conversations en passerelle ; il doit être sauvegardé immédiatement, faute de quoi il s’écrase. Les données AIS sont conservées par les autorités portuaires, les CROSS et des prestataires privés, et permettent de reconstituer les routes des deux navires minute par minute. L’ECDIS, le journal de bord, le journal machine, le journal radio, les relevés du pilote, les enregistrements de la vigie du port, les caméras du terminal complètent le tableau. Sur un bateau de plaisance, le traceur GPS, la tablette de navigation, les photographies et les vidéos des téléphones, les messages échangés avec la capitainerie ont la même fonction.
Les preuves de l’état des lieux suivent : photographies des dommages et des traces de contact, dont la hauteur et l’angle renseignent sur les vitesses et les caps, constat par commissaire de justice, expertise contradictoire à laquelle l’autre partie et les assureurs sont convoqués, prélèvement des amarres rompues, relevés du corps-mort. Les données météorologiques de Météo-France et les bulletins diffusés par les CROSS établissent ce qui était prévisible.
Les témoignages, enfin, se recueillent à chaud : équipage, passagers, pilote, lamaneurs, autres navires présents, plaisanciers voisins. Ils sont formalisés par attestations conformes à l’article 202 du code de procédure civile.
Lorsque l’autre partie détient des éléments qu’elle refuse de communiquer, le VDR de son navire, ses journaux, ses communications, l’article 145 du code de procédure civile permet d’obtenir en référé, avant tout procès, une mesure d’instruction : désignation d’un expert, séquestre des enregistrements, injonction de communiquer sous astreinte. La demande doit être formée avant que les données ne disparaissent, ce qui suppose d’agir dans les jours qui suivent.
L’enquête du Bureau d’enquêtes sur les événements de mer, le BEAmer, est d’une autre nature. Elle a pour seul objet de prévenir les accidents futurs et non d’établir des responsabilités, et ses conclusions ne lient pas le juge. Son rapport reste un document utile, parce qu’il reconstitue les faits à partir des données techniques, mais il ne dispense pas les parties de leur propre expertise.
La saisie conservatoire du navire abordeur
Un navire étranger qui a causé un abordage repart dès qu’il le peut. La saisie conservatoire est le moyen de l’immobiliser le temps d’obtenir une garantie. Elle est régie, pour les navires battant pavillon d’un Etat partie, par la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires de mer, qui range l’abordage parmi les créances maritimes autorisant la saisie, et par le code des transports pour les autres.
La saisie s’obtient sur requête, sans débat contradictoire, auprès du juge de l’exécution ou du président du tribunal de commerce, sur la justification d’une créance paraissant fondée en son principe. Elle est levée contre la fourniture d’une garantie, en pratique la lettre du club de protection et d’indemnisation du navire saisi, pour un montant qui couvre la réclamation en principal, intérêts et frais. La saisie est aussi le moyen le plus rapide d’obtenir que l’autre partie désigne un avocat, communique le nom de son assureur et engage la discussion.
L’armateur saisi peut, de son côté, obtenir la mainlevée en constituant un fonds de limitation de responsabilité, ce qui plafonne l’ensemble des créances nées de l’abordage, sauf faute inexcusable de sa part (articles L. 5121-3 et L. 5121-9 du code des transports).
Dans quel délai agir
L’action en réparation des dommages d’abordage se prescrit par deux ans à compter de l’événement (article L. 5131-6, alinéa 1). C’est un délai court, inférieur à la prescription quinquennale de droit commun, et il court contre tous, y compris contre l’assureur subrogé, qui n’a pas plus de droits que son assuré.
L’action en recours du navire qui a payé aux victimes de dommages corporels plus que sa part se prescrit par un an à compter du jour du paiement (article L. 5131-6, alinéa 2). Le délai ne court pas lorsque le navire responsable n’a pu être saisi dans les eaux soumises à la souveraineté française, sauf s’il s’agit d’un navire de l’Etat ou affecté à un service public (article L. 5131-6, alinéa 3).
Seuls interrompent la prescription les actes prévus par le code civil : une demande en justice, même en référé, une mesure conservatoire ou un acte d’exécution forcée, et la reconnaissance par le débiteur du droit de celui contre lequel il prescrivait. Une mise en demeure, un échange de courriers avec l’assureur adverse, une expertise amiable n’interrompent rien. Les négociations qui s’éternisent sont la première cause de forclusion dans ce contentieux ; la parade est simple, une assignation au fond ou en référé-expertise avant le terme des deux ans, ou une convention écrite de suspension de la prescription.
S’ajoutent les délais propres aux polices d’assurance corps et responsabilité, qui imposent une déclaration du sinistre dans un bref délai et prévoient une prescription biennale pour les actions de l’assuré contre l’assureur.
Le port, le corps-mort et le tiers responsable
L’abordage au port pose une question supplémentaire : la responsabilité du gestionnaire des installations. Lorsque la cause de la collision est la rupture d’un corps-mort, d’un mouillage collectif ou d’une chaîne mère, ou la défaillance d’un ponton, les deux navires peuvent n’avoir commis aucune faute et supporter chacun leurs dommages au titre de l’article L. 5131-3, alinéa 2. Le recours se tourne alors vers l’exploitant du port ou du mouillage, dont l’obligation d’entretien est en cause.
Ce recours change de juridiction. Les ouvrages d’un port public sont des ouvrages publics, et la responsabilité de leur gestionnaire relève du tribunal administratif, sur le fondement du défaut d’entretien normal ; le régime est favorable à l’usager, qui n’a pas à prouver la faute mais seulement le lien entre le dommage et l’ouvrage, à charge pour le gestionnaire d’établir l’entretien normal. Lorsque le mouillage est exploité par un concessionnaire privé ou une association dans le cadre d’un contrat avec le plaisancier, la responsabilité est contractuelle et relève du juge judiciaire. Dans les deux cas, la preuve de l’état du corps-mort avant et après l’accident, des visites d’entretien et des relevés de plongeur est déterminante.
Compétence et loi applicable
Entre navires de commerce, le litige relève du tribunal de commerce ; pour un abordage impliquant un plaisancier non professionnel, du tribunal judiciaire. La convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la compétence civile en matière d’abordage permet au demandeur de saisir le tribunal du domicile du défendeur, celui du lieu où la saisie du navire a été pratiquée ou aurait pu l’être, ou celui du lieu de l’abordage lorsqu’il s’est produit dans un port ou dans des eaux intérieures. Le règlement Bruxelles I bis complète ces règles au sein de l’Union européenne.
Sur le fond, la loi française s’applique aux abordages survenus dans les eaux françaises et aux navires français, et les règles de la convention de 1910 s’appliquent entre navires d’Etats parties quel que soit le lieu. Le RIPAM, lui, est universel. Les questions de limitation de responsabilité obéissent à la convention de Londres de 1976 et au code des transports.
Ce que fait le cabinet
Le cabinet intervient dès les premières heures suivant un abordage, pour l’armateur, le propriétaire du yacht, l’affréteur, le chargeur ou l’assureur.
Il organise la conservation des preuves : rédaction et affirmation du rapport de mer, sauvegarde du VDR, demande de données AIS, constat, convocation de l’expertise contradictoire, requête aux fins de mesure d’instruction sur le fondement de l’article 145 du code de procédure civile. Il pratique ou fait lever la saisie conservatoire du navire, négocie la garantie du club de protection, et constitue le fonds de limitation lorsque l’intérêt de l’armateur le commande.
Il conduit ensuite l’analyse de la faute au regard du RIPAM et des règlements portuaires, avec des experts nautiques, engage l’action au fond dans le délai de deux ans, et défend ou conteste le partage des responsabilités devant le tribunal de commerce, le tribunal judiciaire ou le tribunal administratif lorsque le gestionnaire du port est en cause.
Pour le régime complet de l’abordage, du partage des fautes à la procédure, voir la page de référence du cabinet : abordage maritime, responsabilité, indemnisation et procédure ; si un remorqueur ou un tiers est intervenu après la collision, la question de sa rémunération relève du droit du sauvetage et de l’assistance maritime.
Questions fréquentes
Un abordage suppose-t-il un contact entre les navires ?
Non. Le régime de l’abordage s’applique aussi aux dommages qu’un navire cause à un autre par sa manœuvre, l’omission d’une manœuvre ou l’inobservation des règlements, sans contact, par exemple par sa vague d’étrave (article L. 5131-7 du code des transports).
Qui doit prouver la faute en cas d’abordage ?
Celui qui demande réparation. Il n’existe aucune présomption de faute. Il doit établir la faute de l’autre navire, son dommage et le lien de causalité. En cas de doute sur les causes, chacun supporte ses propres dommages (article L. 5131-3).
Un navire au mouillage peut-il être responsable d’un abordage ?
Oui, s’il a commis une faute causale, par exemple un mouillage insuffisant par temps annoncé. Mais il ne l’est pas lorsque la cause est la rupture d’un corps-mort dont il n’avait pas à vérifier la solidité (Cass. com., 12 janvier 2022, n° 20-14.135).
Quel est le délai pour agir après un abordage ?
Deux ans à compter de l’événement pour l’action en réparation, et un an à compter du paiement pour le recours entre navires co-responsables de dommages corporels (article L. 5131-6). Seule une action en justice, une mesure conservatoire ou une reconnaissance de responsabilité interrompt ce délai.
Comment obtenir les enregistrements du navire adverse ?
Par une demande en référé fondée sur l’article 145 du code de procédure civile, avant tout procès, tendant au séquestre du VDR, à la communication des journaux et des données AIS, ou à la désignation d’un expert. Il faut agir dans les jours qui suivent, avant l’écrasement des données.
Qu’est-ce qu’un rapport de mer et à quoi sert-il ?
Le rapport circonstancié que le capitaine établit sur tout accident de mer (article R. 5412-7). Il peut être affirmé devant le président du tribunal de commerce ou le consul de France et déposé au greffe. C’est la première pièce du dossier, mais il n’a pas de valeur probante supérieure aux autres éléments.
Les deux navires sont-ils solidairement responsables ?
Seulement pour les dommages corporels. Pour les dommages aux navires, aux cargaisons et aux biens, chaque navire en faute ne répond que dans la proportion de sa faute, sans solidarité (article L. 5131-4).
Peut-on saisir le navire qui a causé l’abordage ?
Oui. L’abordage est une créance maritime qui autorise la saisie conservatoire du navire, en France comme dans les Etats parties à la convention de Bruxelles de 1952. La saisie est levée contre une garantie, en général la lettre du club de protection du navire.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.