Saisie conservatoire de navire : conditions, procédure et avocat

Un navire ne reste jamais assez longtemps au même endroit pour qu’un créancier ait le loisir d’attendre. C’est tout l’enjeu de la saisie conservatoire de navire : immobiliser en quelques heures, avant l’appareillage, le seul actif tangible d’un armateur ou d’un affréteur souvent domicilié à l’autre bout du monde, dont le patrimoine échappe par ailleurs à toute exécution en France. La mesure est brutale et redoutablement efficace ; elle reste, pour un chargeur, un assureur facultés ou un fournisseur de soutes impayé, l’arme la plus dissuasive du contentieux maritime. La saisie conservatoire ne punit pas un armateur pour ce qu’il doit : elle l’empêche de partir avant qu’on ait pu le lui demander.

Une créance qui paraît fondée en son principe suffit

L’article L. 5114-22 du code des transports pose une condition volontairement souple : toute personne dont la créance paraît fondée en son principe peut solliciter du juge l’autorisation de pratiquer une saisie conservatoire d’un navire. Il ne s’agit pas de rapporter la preuve définitive de la dette, ce que le fond du dossier tranchera plus tard, mais de démontrer une apparence sérieuse de droit : un connaissement, une facture de soutes impayée, un rapport d’avarie ou un décompte de surestaries suffisent le plus souvent à emporter la conviction du juge. C’est cette faiblesse assumée du seuil probatoire qui fait toute la force de la mesure, et c’est aussi ce qui explique qu’elle soit si souvent mal préparée par des créanciers pressés, qui négligent de documenter, même sommairement, le montant réclamé avant de courir au tribunal.

La demande est portée devant le juge de l’exécution du lieu où se trouve le navire, par voie de requête, sans débat contradictoire préalable. L’effet de surprise est la condition même de l’efficacité de la mesure : prévenir l’armateur reviendrait à lui laisser le temps de faire appareiller le navire avant l’arrivée de l’huissier. Rien n’est plus rapide qu’un navire qui largue les amarres.

Une fois l’autorisation obtenue, l’acte de saisie doit respecter, à peine de nullité, les mentions strictes de l’article R. 5114-18 du même code : identification précise du navire (nom, type, jauge, port d’attache et nationalité), mention de l’autorisation judiciaire annexée à l’acte, montant de la créance en principal, intérêts et frais, élection de domicile du créancier auprès du juge de l’exécution compétent, et rappel de l’interdiction de quitter le port prévue à l’article L. 5114-21. Un gardien est désigné et signe l’acte. Omettre une seule de ces mentions expose la saisie à l’annulation, et le créancier négligent à des dommages-intérêts pour saisie abusive.

Immobilisé, sauf garantie suffisante

Le navire saisi ne peut quitter le port, sauf autorisation du juge de l’exécution pour un ou plusieurs voyages déterminés, sur justification d’une garantie suffisante (article L. 5114-21 du code des transports). En pratique, cette garantie prend la forme d’une lettre de garantie bancaire ou, plus fréquemment dans le transport de ligne, d’une lettre du club de protection et d’indemnisation (P&I) de l’armateur, dont la solvabilité est en principe présumée par les places maritimes. Si le navire autorisé à repartir ne revient pas au port dans le délai imparti par le juge, la somme déposée en garantie est acquise aux créanciers, sauf jeu de l’assurance en cas de sinistre couvert par la police. C’est cette mécanique de substitution, garantie contre immobilisation, que négocient presque toujours dans l’urgence les avocats des deux parties, dans les heures qui suivent la saisie, plutôt que d’attendre l’issue du litige au fond.

Le débiteur saisi n’est pas sans recours. Il peut contester la saisie et ses conditions d’exécution devant le juge qui l’a ordonnée, généralement par la voie du référé-rétractation. Le débat, cette fois contradictoire, porte alors sur le bien-fondé apparent de la créance invoquée, sur la régularité formelle de l’acte, ou sur le caractère disproportionné de la mesure au regard du montant réellement réclamé.

Un cadre conventionnel commun aux États maritimes

La France est partie à la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, qui liste les créances maritimes ouvrant droit à saisie et harmonise, entre États contractants, les conditions dans lesquelles un navire battant pavillon étranger peut être immobilisé dans un port français, et réciproquement. Une convention plus récente, adoptée à Genève le 12 mars 1999, actualise ce régime dans les États qui l’ont ratifiée ; son articulation avec le texte de 1952 doit être vérifiée au cas par cas selon le pavillon du navire et les États concernés par le litige. C’est un point que beaucoup de créanciers pressés sautent, à tort : la nationalité du navire conditionne directement le régime conventionnel applicable, et donc la nature des créances qui autorisent la saisie.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.

Un navire en escale, une créance impayée

Un fournisseur de soutes détient une facture impayée de 300 000 dollars ; le navire est attendu au Havre. Le cabinet prépare la requête en saisie conservatoire et obtient l’ordonnance avant l’appareillage.

Mainlevée contre garantie

Le navire de votre client est saisi pour une créance contestée. Le cabinet négocie une garantie de club P&I et obtient la mainlevée sous quarante-huit heures.

Saisie abusive et responsabilité du saisissant

Une saisie fondée sur une créance inexistante a immobilisé un navire quatre jours. Le cabinet engage la responsabilité du saisissant pour le préjudice d’immobilisation.

Pour le détail de la procédure, étape par étape, voir notre article Comment saisir un navire en France pour garantir une créance ?.

Côté propriétaire, lire notre article Votre yacht a été saisi dans un port français ? Que faire.

Questions fréquentes sur la saisie conservatoire de navire

Quelles conditions faut-il remplir pour saisir un navire ?

Elles sont moins exigeantes qu’on ne l’imagine. L’article L. 5114-22 du code des transports permet à toute personne dont la créance paraît fondée en son principe de solliciter du juge l’autorisation de saisir conservatoirement un navire. Il n’est donc pas nécessaire de détenir un titre exécutoire ni d’avoir gagné un procès : une apparence sérieuse de créance suffit. La procédure se mène sur requête, sans que l’armateur soit entendu, ce qui explique sa rapidité et son efficacité. En contrepartie, la requête doit être solide et sincère : une saisie pratiquée sur une créance fantaisiste ou contre le mauvais navire expose son auteur à des dommages et intérêts qui dépassent largement l’enjeu initial, l’immobilisation d’un navire coûtant des dizaines de milliers d’euros par jour.

Combien de temps faut-il pour obtenir l’ordonnance ?

De quelques heures à deux jours, selon le tribunal et le moment. C’est ce qui fait tout l’intérêt de la mesure, puisque la fenêtre utile est celle de l’escale, souvent inférieure à quarante-huit heures. En pratique, la contrainte n’est pas judiciaire mais documentaire : il faut, avant de saisir le juge, avoir identifié le navire, vérifié son propriétaire inscrit au registre du pavillon, établi le lien entre ce propriétaire et le débiteur, et rassemblé les pièces de la créance. Ce travail demande plus de temps que l’ordonnance elle-même. Un dossier préparé à froid, avant même que l’escale soit annoncée, permet de déposer dans l’heure qui suit la confirmation d’arrivée, alors qu’un dossier commencé à l’arrivée du navire échoue presque toujours.

Peut-on saisir un navire qui n’appartient pas au débiteur ?

C’est la question la plus délicate, et la réponse dépend du fondement retenu. La saisie suppose en principe un lien entre le navire et la dette, ou entre le navire et le débiteur. Les montages capitalistiques du secteur, où chaque navire appartient à une société dédiée, sont précisément conçus pour rompre ce lien. La discussion porte alors sur la notion de navire apparenté, sur la réalité du contrôle exercé par un même groupe, et parfois sur la fictivité des structures interposées. Ces débats se gagnent par des pièces : registres, rapports de classification, organigrammes, correspondances commerciales où le groupe se présente comme un armement unique. Ils se perdent lorsqu’on se contente d’affirmer l’appartenance à un même ensemble.

Comment l’armateur obtient-il la mainlevée ?

Presque toujours contre garantie, et c’est le dénouement normal d’une saisie réussie. L’armement propose une lettre de garantie de son club P&I ou une caution bancaire, dont le montant et les termes se négocient : périmètre des créances couvertes, droit applicable, juridiction compétente pour en connaître, durée de validité. Ces termes comptent autant que le montant, car une garantie mal rédigée peut se révéler inutilisable au moment de l’exécution. L’armateur peut aussi contester la saisie devant le juge, en soutenant que la créance n’est pas fondée en son principe ou que le navire ne pouvait être saisi. La discussion est alors très rapide, ce qui rend décisive la qualité de la requête initiale.

Que se passe-t-il après la saisie ?

La saisie conservatoire ne paie pas, elle garantit. Elle doit être suivie, dans les délais prévus par les règles de procédure civile d’exécution, de l’engagement d’une action au fond destinée à obtenir un titre, faute de quoi la mesure devient caduque et l’armateur peut demander réparation. Le calendrier se prépare donc en même temps que la requête, en identifiant la juridiction compétente pour le fond, qui n’est pas nécessairement celle du lieu de saisie et dépend souvent d’une clause du connaissement ou de la charte-partie. Dans la grande majorité des dossiers, la garantie obtenue conduit à une transaction avant tout jugement, mais cette issue favorable suppose que la menace procédurale soit crédible, donc qu’elle soit réellement préparée.

Combien coûte une saisie et qui en supporte le risque ?

Le coût direct est modeste au regard de l’enjeu : requête, huissier, éventuelle consignation. Le vrai risque est ailleurs. Une saisie annulée ou pratiquée abusivement met à la charge du saisissant le préjudice d’immobilisation, affrètement, soutes, pénalités subies en aval par l’armement, qui atteint rapidement des montants sans commune mesure avec la créance poursuivie. C’est pourquoi l’arbitrage se fait sur la solidité du dossier et non sur l’urgence ressentie. Une créance documentée, un lien navire-débiteur établi, une escale confirmée : la saisie est alors l’outil le plus efficace du droit maritime. Un dossier incertain sur l’un de ces trois points appelle une mise en demeure et une négociation, pas une saisie.