Le registre international français accueille les navires de commerce international, les yachts de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres et la grande pêche. Il impose un équipage européen à 35 %, ou 25 % sans aide fiscale, et un capitaine ressortissant de l’Union, en contrepartie d’exonérations de charges, d’un régime fiscal adapté et d’un droit du travail propre aux non-résidents.
Un armateur commande un navire de transport de gaz qui sera exploité entre le Golfe et l’Europe. Un family office achète un yacht de quarante-cinq mètres qu’il veut affréter l’été en Méditerranée. Un opérateur de câbliers renouvelle sa flotte. Tous se posent la même question : sous quel pavillon immatriculer le navire. Entre les registres ouverts, les registres européens et les registres nationaux, le registre international français occupe une place particulière. Il offre le pavillon d’un Etat membre de l’Union, membre de l’OMI et signataire de toutes les conventions, avec des règles sociales et fiscales conçues pour la concurrence internationale.
Cet article décrit qui peut y accéder, ce qu’il impose en matière d’équipage et de droit du travail, ce qu’il apporte sur le plan fiscal et social, et les situations dans lesquelles il est le bon choix, ou non.
Ce qu’est le RIF
Créé par la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 et codifié aux articles L. 5611-1 et suivants du code des transports, le registre international français a pour objet, selon les termes de la loi, de développer l’emploi maritime et de renforcer la sécurité et la sûreté maritimes par la promotion du pavillon français (article L. 5611-1). Ce n’est pas un pavillon de complaisance ni un pavillon bis d’un territoire d’outre-mer : le navire immatriculé au RIF est un navire français, soumis à la souveraineté française, aux conventions internationales ratifiées par la France et au contrôle de son administration.
Le RIF coexiste avec le registre métropolitain, qui reste celui des navires de pêche côtière, des navires à passagers en lignes régulières et de la plaisance privée, et avec les registres des collectivités d’outre-mer. Il est géré par un guichet unique installé à Marseille, qui centralise l’immatriculation, la délivrance des titres et le suivi des navires.
Les livres Ier, II, IV et les titres Ier et VII du livre V de la cinquième partie du code des transports s’appliquent aux navires RIF (article L. 5611-4) : statut du navire, hypothèque maritime, saisies, sécurité, contrôle, et les règles communes sur les gens de mer. Le livre VI, propre au RIF, y ajoute un régime social spécifique pour les marins non résidents.
Qui peut s’y immatriculer
L’article L. 5611-2 ouvre le registre à trois catégories de navires : les navires de commerce au long cours ou au cabotage international, à l’exception des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ou certaines lignes internationales ; les navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres hors tout ; et les navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche, classés en première catégorie et travaillant dans des zones définies par voie réglementaire.
L’article L. 5611-3 en exclut expressément les navires à passagers en lignes régulières intracommunautaires, les navires exploités exclusivement au cabotage national, les navires d’assistance portuaire, remorquage portuaire, dragage d’entretien, lamanage, pilotage et balisage, et les navires de pêche autres que ceux de la grande pêche.
Ces critères tracent une frontière nette. Un pétrolier, un porte-conteneurs, un vraquier, un câblier, un navire de service des énergies marines, un navire de croisière en itinéraires internationaux, un yacht de charter de plus de 15 mètres relèvent du RIF. Un ferry entre Marseille et la Corse, un remorqueur portuaire, une vedette à passagers côtière, un chalutier ne peuvent y accéder. Un yacht de plaisance privée, sans exploitation commerciale, non plus : le RIF n’accueille que la plaisance professionnelle, ce qui suppose un armement commercial, un équipage professionnel et le respect des règles de sécurité applicables aux navires de commerce.
S’ajoutent les conditions de nationalité du navire, communes à tous les registres français et fixées par le chapitre II du titre Ier du livre Ier de la cinquième partie du code des transports : le navire doit, pour l’essentiel, appartenir pour moitié au moins à des ressortissants ou à des sociétés d’un Etat membre de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen, ou être dirigé et contrôlé depuis un établissement stable situé en France. Une société étrangère peut donc immatriculer un navire au RIF si elle remplit l’une de ces conditions, en pratique par une structure de propriété ou de gestion adaptée.
L’équipage : nationalité, capitaine, effectifs
C’est la contrepartie du régime. À bord des navires RIF, les marins membres de l’équipage doivent être, dans une proportion d’au moins 35 % calculée sur la fiche d’effectif minimal, des ressortissants d’un Etat membre de l’Union européenne, de l’Espace économique européen, de la Suisse ou d’un Etat lié par un accord de même portée (article L. 5612-3, I). Ce pourcentage est ramené à 25 % pour les navires qui ne bénéficient pas, ou plus, du dispositif d’aide fiscale attribué au titre de leur acquisition. À la demande de l’armateur, le respect de cette obligation s’apprécie non par navire mais à l’échelle de sa flotte RIF, et il est vérifié chaque année.
Le capitaine et l’officier chargé de sa suppléance doivent être français ou ressortissants d’un de ces Etats, et justifier de qualifications professionnelles ainsi que d’un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents de bord et l’exercice des prérogatives de puissance publique du capitaine (article L. 5612-3, II). Sur un navire de commerce, le chef mécanicien peut satisfaire à cette condition à défaut du suppléant. Un armateur qui accroît sa flotte sous pavillon français bénéficie, pendant deux ans par navire supplémentaire, d’une souplesse : une seule personne à bord, capitaine, suppléant ou chef mécanicien, doit remplir la condition de langue et de droit.
Chaque armateur participe à l’embarquement des élèves des écoles françaises d’enseignement maritime (article L. 5612-4). L’armateur est responsable, à l’égard de l’ensemble des gens de mer à bord, du respect des règles du livre VI, indépendamment de la responsabilité de leurs employeurs, et il garantit les conséquences financières de la défaillance de ceux-ci pour la maladie, l’accident, le décès, les arriérés de salaires et de cotisations, et le rapatriement (article L. 5612-6). Le manquement à l’obligation de nationalité de l’équipage, comme à plusieurs règles sociales, est puni d’une amende de 7 500 euros (article L. 5642-1).
Le droit du travail à bord : deux régimes selon la résidence
Le livre VI distingue les gens de mer selon leur résidence (article L. 5612-1). Ceux qui résident en France relèvent de l’intégralité du livre V de la cinquième partie du code des transports, c’est-à-dire du droit du travail maritime français ordinaire, avec ses conventions collectives, et sont affiliés à l’ENIM. Ceux qui résident hors de France relèvent d’un régime propre, dont les règles principales sont les suivantes.
Le contrat d’engagement maritime des non-résidents est soumis à la loi choisie par les parties, sous réserve des dispositions du livre VI, des conventions collectives applicables et des stipulations de la convention du travail maritime de 2006 (article L. 5621-7). Les conditions d’engagement, d’emploi, de travail et de vie à bord ne peuvent être moins favorables que celles des conventions de l’Organisation internationale du travail ratifiées par la France (article L. 5621-8). Le marin doit disposer d’un délai suffisant pour examiner son contrat avant de le signer et en conserver un exemplaire à bord (article L. 5621-12). L’engagement peut être direct ou passer par une entreprise de travail maritime, l’armateur restant garant en cas de défaillance de celle-ci et devant justifier d’une assurance ou d’une garantie financière couvrant ce risque (article L. 5621-17).
Les trois premiers mois de la première période d’emploi constituent une période d’essai. La durée maximale d’embarquement est de six mois, portée à neuf mois par accord collectif, et dans les deux cas modulable d’un mois pour des motifs d’exploitation (article L. 5621-9). Le contrat prend fin à l’échéance prévue, en cas de perte de navigabilité ou de désarmement, par décision du salarié si le navire fait route vers une zone de guerre, ou par décision motivée et notifiée de l’armateur pour faute grave, faute lourde ou motif réel et sérieux (article L. 5621-13). Le préavis réciproque est d’un mois, sauf faute grave ou lourde et cas de force majeure (article L. 5621-14). Les indemnités de rupture ne peuvent être inférieures à deux mois de salaire, sauf rupture pendant l’essai, à l’initiative du salarié ou pour faute grave ou lourde (article L. 5621-15). Le rapatriement est dû au terme de périodes d’embarquement de douze mois au plus, aux frais de l’armateur ou de l’entreprise de travail maritime, vers le lieu d’engagement, le lieu stipulé ou la résidence du marin, à son choix (article L. 5621-16).
Le temps de travail est organisé sur la base de 8 heures par jour, 48 heures par semaine et 208 heures par mois, avec possibilité d’une autre base journalière dans la limite de 12 heures par accord collectif (article L. 5623-1). Les heures au-delà de 48 heures hebdomadaires sont des heures supplémentaires, compensées par un repos équivalent ou majorées d’au moins 25 % (article L. 5623-2). Un registre des heures de travail et de repos est tenu à bord (article L. 5623-4), le marin a droit à une journée de repos hebdomadaire (article L. 5623-6), aux jours fériés fixés par accord ou par le contrat parmi les fêtes légales de son pays (article L. 5623-7), et à trois jours de congés payés par mois de travail effectif (article L. 5623-8).
Les litiges obéissent à une règle de compétence protectrice : l’employeur ne peut agir que devant les tribunaux de l’Etat du domicile du salarié, tandis que le salarié peut attraire l’employeur devant les tribunaux français, ceux de son domicile ou ceux du lieu de l’établissement qui l’a embauché, après tentative de conciliation en France (article L. 5621-18). Une clause attributive de juridiction n’est valable que si elle est postérieure au litige ou si elle élargit les options du salarié.
La protection sociale des marins non résidents
Les marins ressortissants d’un Etat de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen, ou d’un Etat lié à la France par une convention bilatérale de sécurité sociale, sont couverts dans les conditions des règlements européens de coordination ou de la convention applicable (article L. 5631-2). Pour les autres, l’armateur doit assurer une protection sociale minimale, définie par l’article L. 5631-4 : prise en charge intégrale des frais médicaux, d’hospitalisation et de rapatriement en cas de maladie ou d’accident au service du navire, avec compensation du salaire de base pendant 120 jours en cas de maladie et jusqu’à la guérison ou la consolidation en cas d’accident ; indemnité en cas de décès au conjoint et aux enfants à charge dans la limite de trois ; prise en charge de la maternité pendant deux mois ; rente ou indemnité en cas d’incapacité permanente ; et pension de vieillesse dont le niveau est fixé par référence à la rémunération annuelle.
Cette protection est en pratique organisée par des assurances de groupe souscrites par l’armateur ou par l’entreprise de travail maritime, dont le coût doit être intégré dans le calcul de l’équipage.
L’intérêt fiscal et social pour l’armateur
Le premier avantage est social. L’article L. 5553-11 du code des transports, dans sa rédaction issue de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025, permet aux entreprises d’armement maritime d’être exonérées de la contribution patronale à l’ENIM pour les marins affiliés à ce régime et embarqués sur des navires de commerce dirigés et contrôlés depuis un établissement stable en France, battant pavillon français ou d’un autre Etat de l’Union, affectés à des activités de transport ou de services maritimes soumises à concurrence internationale. Pour les câbliers, les navires de service des énergies marines renouvelables et les navires à passagers, l’exonération s’étend aux cotisations d’allocations familiales et d’assurance chômage. Elle est subordonnée à une proportion d’au moins 25 % de marins ressortissants de l’Union ou de l’EEE, appréciée sur la flotte, et à une autorisation préalable de l’autorité de l’Etat.
Le second avantage est fiscal. Le guichet unique du RIF présente comme applicables aux armateurs sous ce registre le régime de la taxation au tonnage de l’article 209-0 B du code général des impôts, qui remplace l’impôt sur les sociétés par un forfait assis sur la jauge des navires, le régime d’amortissement des navires et des parts de copropriété de navires de l’article 39 C, et la déduction exceptionnelle de l’article 39 decies C pour les navires utilisant des énergies propres. Pour les marins domiciliés en France, l’article 81 A du même code exonère d’impôt sur le revenu, sous conditions, les salaires perçus au titre d’une activité exercée hors de France pendant plus de 183 jours au cours de douze mois consécutifs lorsqu’elle consiste dans la navigation à bord de navires armés au commerce et immatriculés au RIF, ce qui permet aux armateurs de recruter des marins français à un coût net compétitif.
Pour les yachts, le guichet unique fait état d’exonérations de TVA et de droits de douane à l’importation et sur l’avitaillement, sous conditions d’exploitation commerciale, et d’un accès au pavillon d’un Etat membre qui facilite l’exploitation en charter dans les eaux de l’Union, le règlement (CEE) n° 3577/92 réservant en principe le cabotage maritime aux navires battant pavillon d’un Etat membre.
Le troisième avantage tient au pavillon lui-même. La France figure sur la liste blanche du Mémorandum de Paris, ce qui réduit la fréquence des inspections par l’Etat du port et le profil de risque du navire. L’hypothèque maritime française, inscrite auprès du guichet unique, est un instrument de financement reconnu des banques. La protection consulaire et diplomatique, et l’intervention de la marine nationale dans les zones à risque, sont celles d’un Etat qui dispose des moyens correspondants.
Pour quels armateurs, et à quelles conditions
Le RIF s’adresse d’abord aux armements de commerce international qui exploitent leur flotte depuis un établissement en France ou dans l’Union et qui veulent le pavillon d’un Etat membre sans le coût d’un équipage entièrement européen. La règle des 35 % ou 25 % laisse jusqu’aux deux tiers ou aux trois quarts de l’équipage, calculés sur l’effectif minimal, à des marins non résidents sous le régime du livre VI.
Il s’adresse ensuite aux yachts de plus de 15 mètres exploités en charter. Le passage sous RIF suppose de faire certifier le navire au titre de la plaisance professionnelle, d’armer un équipage conforme, avec un capitaine répondant aux conditions de nationalité et de langue, et de tenir la comptabilité d’exploitation commerciale que les administrations fiscale et douanière exigeront pour maintenir les exonérations. Un yacht dont l’usage réel est privé, avec quelques semaines de charter pour la forme, s’expose à la remise en cause de ces avantages et aux redressements qui les accompagnent.
Il ne convient pas aux navires exclus par l’article L. 5611-3, ni aux armateurs qui ne peuvent satisfaire aux exigences de nationalité du capitaine et de son suppléant, ni à ceux dont le modèle repose sur l’absence de protection sociale de l’équipage. Il suppose d’accepter le contrôle de l’administration française, en matière de sécurité comme de droit du travail : les navires RIF sont inspectés par les centres de sécurité des navires, et les inspecteurs du travail maritime peuvent y intervenir.
Le choix se fait donc sur un tableau comparatif complet : coût de l’équipage sous chaque régime, fiscalité de l’armateur et des marins, coût des assurances sociales, exigences de certification, financement hypothécaire, et exposition aux inspections. Il se fait aussi en fonction du calendrier, parce que l’immatriculation au RIF d’un navire venant d’un autre registre exige un certificat de radiation, la levée ou le transfert des hypothèques inscrites, et une visite de mise en service.
Ce que fait le cabinet
Le cabinet conseille les armateurs, les propriétaires de yachts et leurs banques sur le choix du registre et conduit les opérations d’immatriculation au RIF ou de sortie du registre.
Il structure la propriété et la gestion du navire pour satisfaire aux conditions de nationalité, prépare le dossier du guichet unique, inscrit les hypothèques, rédige les contrats d’engagement des marins résidents et non résidents et les contrats de mise à disposition avec les entreprises de travail maritime, et met en place la protection sociale exigée par le livre VI. Il assiste l’armateur dans ses demandes d’autorisation d’exonération de charges et dans la défense de ses positions fiscales et douanières, notamment pour les yachts en charter.
Il intervient enfin dans les litiges nés à bord des navires RIF : rupture du contrat d’engagement, rapatriement, accidents, contrôles de l’inspection du travail maritime et poursuites sur le fondement de l’article L. 5642-1.
Questions fréquentes
Quels navires peuvent être immatriculés au RIF ?
Les navires de commerce au long cours ou au cabotage international, les navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres hors tout et les navires de grande pêche de première catégorie (article L. 5611-2 du code des transports). Les ferries en lignes régulières intracommunautaires, les navires de cabotage national exclusif, les navires d’assistance portuaire et les autres navires de pêche en sont exclus (article L. 5611-3).
Un yacht privé peut-il être immatriculé au RIF ?
Non. Seule la plaisance professionnelle y est admise, ce qui suppose une exploitation commerciale réelle, une certification du navire à ce titre et un équipage professionnel. Un yacht de plaisance privée relève du registre ordinaire.
Quelle proportion de marins européens est exigée ?
Au moins 35 % de l’effectif minimal, ressortissants de l’Union européenne, de l’EEE, de la Suisse ou d’un Etat lié par un accord équivalent, ramenés à 25 % lorsque le navire ne bénéficie pas d’aide fiscale à l’acquisition. L’obligation peut s’apprécier à l’échelle de la flotte de l’armateur (article L. 5612-3).
Le capitaine doit-il être français ?
Il doit être français ou ressortissant d’un Etat de l’Union, de l’EEE ou de la Suisse, comme son suppléant, et justifier d’une connaissance de la langue française et des matières juridiques nécessaires à la tenue des documents de bord et à l’exercice de ses prérogatives de puissance publique (article L. 5612-3, II).
Quel droit du travail s’applique aux marins non résidents ?
La loi choisie par les parties, sous réserve des règles impératives du livre VI du code des transports et de la convention du travail maritime : période d’essai de trois mois, embarquement de six mois au plus, préavis d’un mois, indemnité de rupture d’au moins deux mois de salaire, rapatriement à la charge de l’armateur, temps de travail de 48 heures par semaine, congés de trois jours par mois (articles L. 5621-7 à L. 5623-8).
Quels sont les avantages fiscaux et sociaux du RIF ?
L’exonération des contributions patronales à l’ENIM pour les marins affiliés, sous conditions (article L. 5553-11), l’accès aux régimes de la taxation au tonnage et de l’amortissement des navires, l’exonération d’impôt sur le revenu des marins domiciliés en France naviguant plus de 183 jours sur douze mois à bord de navires armés au commerce (article 81 A du CGI), et pour les yachts en charter, des exonérations de TVA et de droits à l’importation et sur l’avitaillement.
Une société étrangère peut-elle immatriculer un navire au RIF ?
Oui, si le navire satisfait aux conditions de nationalité du code des transports, en pratique une propriété détenue pour moitié au moins par des ressortissants ou sociétés de l’Union ou de l’EEE, ou une direction et un contrôle exercés depuis un établissement stable en France.
Que risque l’armateur qui ne respecte pas les règles du RIF ?
Une amende de 7 500 euros pour le non-respect des règles de nationalité de l’équipage, de durée d’embarquement, de rapatriement, de représentation collective et de salaire minimum (article L. 5642-1), la récidive étant constituée en cas de nouveau manquement dans les douze mois, sans préjudice des redressements fiscaux et sociaux.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.
Le choix du pavillon, l’armement et les obligations sociales de l’équipage sont traités, avec le reste de l’exploitation, dans le guide pratique du cabinet, Exploiter un yacht en France, remis gratuitement sur demande. Pour une immatriculation ou une sortie de registre, le cabinet répond par son formulaire de contact.
Sur le même guide, du côté du statut du navire : le charter illégal et ses conséquences ; du côté de l’équipage : le contrat et la protection sociale des marins ; du côté des dommages : l’accident à bord d’un yacht.