Le Norwegian Saleform 2012 organise la vente d’un navire d’occasion en clauses brèves, chacune assortie de délais et de sanctions automatiques : dépôt de 10 % en trois jours bancaires, inspection qui fixe l’état de référence, date d’annulation, livraison en l’état sauf dommage affectant la classe, garantie d’absence de charges. Ces clauses se négocient par riders avant la signature.
Un armateur achète un vraquier de douze ans à un vendeur grec pour dix-huit millions de dollars. Le courtier envoie un Memorandum of Agreement sur le formulaire Norwegian Saleform 2012, quatre pages que tout le marché connaît et que presque personne ne relit. L’acheteur signe, verse le dépôt, envoie ses inspecteurs. Trois mois plus tard, le navire est livré avec une recommandation de classe que personne n’avait vue, une créance de soutes de quatre cent mille dollars réclamée par un fournisseur de Singapour, et un moteur qui casse une bielle pendant le premier voyage. Chacun de ces trois problèmes correspond à une clause du formulaire, et chacune de ces clauses a déjà été jugée.
Le Saleform n’est pas un contrat français. Il est rédigé en anglais, il choisit presque toujours le droit anglais et l’arbitrage à Londres, et sa jurisprudence est celle des tribunaux anglais. Mais il s’applique tous les jours à des acheteurs et des vendeurs français, à des navires qui entrent ou sortent du pavillon français, et à des banques françaises qui les financent. Voici les clauses sur lesquelles se concentrent les litiges, ce que les juges en ont dit, et ce qu’il faut modifier avant de signer.
Un formulaire standard qui ne dispense pas de négocier
Le Norwegian Saleform, publié par l’Association norvégienne des courtiers maritimes et adopté par BIMCO, en est à sa version 2012, qui a succédé à celle de 1993. Il organise la vente en quelques étapes : signature et dépôt, inspection, avis de mise à disposition, livraison contre paiement et remise des documents. Chaque étape est encadrée par des délais brefs, exprimés en jours bancaires, et par des sanctions automatiques. BIMCO a publié en 2022 un formulaire concurrent, SHIPSALE 22, plus détaillé, mais le Saleform 2012 reste l’instrument de référence du marché de l’occasion.
Le formulaire est conçu pour être complété par des clauses additionnelles, les riders, et c’est dans ces riders que se gagne ou se perd la protection de chaque partie. Un contrat signé sur le formulaire nu, sans rider, laisse l’acheteur avec des garanties minces et le vendeur avec des obligations qu’il ne mesure pas toujours.
Le dépôt : dix pour cent qui deviennent une dette
La clause 2 impose à l’acheteur de verser un dépôt, en pratique 10 % du prix, dans les trois jours bancaires suivant la signature, sur un compte joint ouvert auprès d’un dépositaire désigné. Le formulaire 2012 a tiré la leçon des difficultés de la version 1993 en faisant courir le délai à compter de la confirmation écrite de l’ouverture du compte par le dépositaire, ce qui suppose que les vérifications de conformité de la banque soient faites avant la signature, et non après.
Le dépôt n’est pas une simple avance. Dans l’affaire The Griffon, l’acheteur d’un navire à vingt-deux millions de dollars n’avait pas versé les 2,16 millions de dépôt dans le délai, et le vendeur avait résilié. La Court of Appeal a jugé, confirmant la High Court, que le vendeur pouvait réclamer le montant du dépôt lui-même, à titre de dette échue avant la résiliation, et non seulement des dommages-intérêts mesurés par la différence entre le prix du contrat et la valeur de marché (Griffon Shipping LLC v Firodi Shipping Ltd, [2013] EWHC 593 (Comm), confirmé par [2013] EWCA Civ 1567). Sur un marché baissier, la différence est considérable : le vendeur qui revend son navire au même prix n’a subi aucune perte, mais il encaisse tout de même les 10 %. La clause 13 du Saleform 2012 dit d’ailleurs expressément que si le dépôt n’est pas versé, le vendeur peut résilier et réclamer l’indemnisation de ses pertes.
L’acheteur qui n’est pas certain de son financement dans les trois jours ne signe donc pas ; il négocie un délai de dépôt plus long ou une condition suspensive écrite, et il sait que la signature seule l’engage.
L’inspection : ce que l’on a vu et ce que l’on n’a pas vu
La clause 4 propose deux options. Dans la première, l’acheteur a inspecté le navire et ses registres de classe avant la signature, et le contrat est ferme. Dans la seconde, l’inspection a lieu après la signature, et l’acheteur dispose d’un délai bref, en général soixante-douze heures après l’inspection, pour déclarer qu’il accepte le navire ; son silence vaut renonciation à la vente, et le dépôt lui est restitué.
L’inspection vaut ce que vaut l’inspecteur. Elle est visuelle, elle ne comprend ni ouverture de la machine, ni essais, ni mesures d’épaisseur, et elle fixe l’état de référence pour la livraison. C’est pourquoi les acheteurs avertis complètent la clause 4 par un rider qui organise l’accès complet aux registres de la société de classification, aux rapports de visites précédentes et aux relevés de l’inspection par l’État du port, et par une inspection de la machine par un expert indépendant. Les vendeurs, eux, veillent à ce que le procès-verbal d’inspection consigne précisément l’état constaté, parce que c’est à cet état que la clause 11 compare la livraison.
La clause 6 ajoute l’inspection par plongeur, à la demande de l’acheteur et à ses frais, avant la livraison. Si le plongeur découvre un dommage affectant la classe, le vendeur doit faire passer le navire en cale sèche à ses frais, et la clause règle qui supporte les frais de docking selon que les défauts se confirment ou non, et le cas particulier de l’arbre porte-hélice. C’est une source régulière de contestation, parce que le passage en cale sèche décale la date de livraison et fait courir le risque de cancelling.
La livraison : la date d’annulation et l’avis de mise à disposition
La clause 5 fixe le lieu et la fourchette de livraison, avec une date d’annulation, le cancelling date, au-delà de laquelle l’acheteur peut sortir du contrat. Le vendeur adresse des avis d’approche puis un avis de mise à disposition lorsque le navire est physiquement prêt, et l’acheteur dispose alors de trois jours bancaires pour payer et prendre livraison.
La clause 5 c) est la clause de l’anticipation : le vendeur qui prévoit de ne pas être prêt à la date d’annulation peut le notifier en proposant une nouvelle date, et l’acheteur doit alors choisir, dans les trois jours bancaires, entre annuler et accepter la nouvelle date, faute de quoi il est réputé l’avoir acceptée. Les litiges naissent des avis envoyés trop tôt, avant que le navire soit réellement prêt, ou des avis imprécis. Un avis de mise à disposition prématuré est nul et n’ouvre pas le délai de paiement ; un acheteur qui a besoin de sortir d’un contrat sur un marché qui a baissé de vingt pour cent examine cet avis avec une attention que l’on peut imaginer.
L’état du navire à la livraison : la clause 11 et l’affaire Union Power
La clause 11 stipule que le navire est livré et pris tel qu’il était au moment de l’inspection, usure normale exceptée, exempt de dommage affectant la classe, avec ses certificats de classe et ses certificats réglementaires valides, sans condition ni recommandation en suspens. C’est la seule garantie d’état que le formulaire accorde, et elle renvoie à l’inspection.
Sous la version 1993, les vendeurs soutenaient que ces mots suffisaient à écarter les garanties implicites du droit anglais, en particulier l’obligation de qualité satisfaisante de la section 14 du Sale of Goods Act 1979. Dans l’affaire Union Power, un navire livré avec un palier de bielle prêt à céder avait subi une avarie de moteur lors de son premier voyage ; la High Court a jugé que la formule « as she was at the time of inspection » était ambiguë et n’excluait pas la garantie légale, de sorte que le vendeur répondait du défaut (Dalmare SpA v Union Maritime Ltd, The Union Power, [2012] EWHC 3537 (Comm)). Le Saleform 2012 a répondu à cette décision en ajoutant une clause 18, dite d’accord complet, aux termes de laquelle les conditions écrites constituent l’intégralité de l’accord et toute condition implicite par l’effet de la loi est exclue dans la mesure où la loi le permet. Les rédacteurs du formulaire ont indiqué qu’en droit anglais cette clause devait exclure les garanties implicites du Sale of Goods Act.
L’acheteur sur Saleform 2012 achète donc, sauf rider, un navire dans l’état vu à l’inspection, sans garantie de qualité, et sa protection tient à trois choses : la qualité de son inspection, la clause de classe maintenue sans recommandation, et les déclarations spécifiques qu’il aura fait insérer sur les points qui lui importent, consommation, état des cuves, historique des réparations. Le vendeur, lui, doit se garder des recommandations de classe qu’il ignore : une recommandation en suspens à la livraison est une violation de la clause 11, quelle que soit sa bonne foi.
Les charges qui suivent le navire : la clause 9
La clause 9 fait garantir par le vendeur que le navire, à la livraison, est libre de tout affrètement, de toute charge, de toute hypothèque et de tout privilège maritime ou autre dette, et le vendeur s’engage à indemniser l’acheteur des conséquences de toute réclamation née antérieurement à la livraison. C’est la clause qui traite les créances de soutes, de réparations, de salaires et d’assistance qui suivent le navire en tant que privilèges maritimes, et qui peuvent conduire à sa saisie dans un port étranger des mois après la vente.
L’indemnité vaut ce que vaut le vendeur. Un vendeur qui est une société ad hoc, dissoute le lendemain de la vente, ne paiera rien, et l’acheteur saisi à Singapour pour une facture de soutes antérieure devra payer pour libérer son navire. La protection réelle passe par une retenue de garantie sur le prix, une garantie bancaire ou une garantie de la société mère, négociées dans le rider, et par une recherche des privilèges avant la livraison. En droit français, l’article L. 5114-8 du code des transports énumère les créances privilégiées, et la vente amiable ne les purge pas ; seule la vente en justice éteint les privilèges.
Les documents : la clause 8 et l’annexe
La clause 8 renvoie à une annexe qui liste les documents que le vendeur remet à la livraison contre paiement : acte de vente légalisé, certificat de radiation ou engagement de radier le navire du registre, certificat de propriété et d’absence d’hypothèque, résolutions sociales, certificats de classe et certificats réglementaires, et documents nécessaires à l’immatriculation sous le nouveau pavillon. Les litiges naissent d’une annexe incomplète ou d’un vendeur qui ne peut fournir un document que le registre de l’acheteur exige.
L’acheteur qui compte immatriculer le navire en France doit vérifier avant la signature ce que le guichet unique du registre international français ou le bureau de la francisation demanderont : l’article L. 5114-1 du code des transports impose que tout acte translatif de propriété d’un navire francisé soit fait par écrit à peine de nullité, l’article L. 5114-2 organise l’inscription au fichier, et l’hypothèque maritime, transférée dans le code des transports aux articles L. 5114-6-1 et suivants par l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, doit être constituée et inscrite selon ces textes si une banque française finance l’acquisition. Le vendeur français, à l’inverse, doit obtenir la mainlevée de ses hypothèques avant la livraison, ce qui suppose que sa banque soit prête le jour dit.
Les défaillances : clauses 13 et 14
La clause 13 traite la défaillance de l’acheteur : le dépôt est libéré au profit du vendeur, qui peut réclamer en outre l’indemnisation de ses pertes et de ses frais. La clause 14 traite celle du vendeur : si le vendeur n’a pas donné d’avis de mise à disposition ou n’est pas en mesure de réaliser un transfert valable à la date d’annulation, l’acheteur peut annuler, le dépôt lui est restitué avec les intérêts, et le vendeur doit une indemnisation si sa défaillance est due à une négligence prouvée. La dissymétrie est voulue : l’acheteur défaillant paie sans discussion, le vendeur défaillant ne paie que si l’on prouve sa faute, et cette preuve est difficile lorsque le retard vient du chantier, du registre ou de la banque.
Le rider est l’endroit où l’on rétablit l’équilibre, par exemple en stipulant une indemnité forfaitaire à la charge du vendeur en cas de non-livraison, ou en précisant ce qui constitue une négligence.
Le droit applicable et l’arbitrage : la clause 16
La clause 16 offre trois options : droit anglais et arbitrage à Londres selon les règles de la London Maritime Arbitrators Association, droit de l’État de New York et arbitrage à New York, ou toute autre loi et tout autre lieu choisis par les parties. La première domine le marché, et elle emporte deux conséquences pour une partie française : la jurisprudence applicable est celle rappelée plus haut, et la procédure se déroule en anglais devant des arbitres londoniens, avec les coûts que cela suppose.
La convention de Vienne sur la vente internationale de marchandises ne s’applique jamais, son article 2, sous e), excluant les navires. Le règlement Rome I permet aux parties de choisir leur loi, mais les règles de police du lieu de livraison, douanières, fiscales et relatives aux sanctions internationales, s’appliquent quelle que soit la loi choisie. Un acheteur français qui préfère le droit français et la Chambre arbitrale maritime de Paris peut l’obtenir s’il a le poids de négociation nécessaire, et il y gagne l’application de la garantie des vices cachés des articles 1641 et suivants du code civil, sous réserve des clauses d’exclusion valables entre professionnels.
Ce que le formulaire ne traite pas
Trois sujets absents du formulaire produisent aujourd’hui autant de litiges que les clauses elles-mêmes. Les sanctions internationales, d’abord : un navire ayant touché un port sanctionné, une contrepartie figurant sur une liste de gel, un paiement transitant par une banque exposée, peuvent bloquer la transaction ou exposer l’acheteur, et le rider doit contenir des déclarations et un droit de résiliation sur ce point. La conformité environnementale, ensuite : l’indice d’efficacité énergétique, la notation carbone annuelle et, pour un navire qui fera escale dans l’Union, les obligations de restitution de quotas dont nous avons traité par ailleurs, affectent la valeur et l’exploitabilité du navire et doivent être vérifiées avant l’inspection. La fiscalité de la livraison, enfin : le lieu de livraison commande la TVA et les droits éventuels, et un navire livré dans un port de l’Union à un acheteur qui n’est pas en mesure de justifier son affectation commerciale peut se voir réclamer la taxe.
Ce que fait le cabinet
Nous relisons et négocions les Memorandum of Agreement sur Saleform 2012 et SHIPSALE 22 pour des acheteurs, des vendeurs et des banques, en rédigeant les riders sur le dépôt, l’inspection, la classe, les privilèges et les sanctions, et en coordonnant la livraison avec les registres et les prêteurs. En cas de difficulté, nous conduisons la discussion précontentieuse sur l’avis de mise à disposition, la date d’annulation ou l’état du navire, et nous assistons nos clients dans l’arbitrage à Londres avec nos correspondants, ou devant la Chambre arbitrale maritime de Paris lorsque le droit français a été retenu.
Questions fréquentes
Que se passe-t-il si l’acheteur ne verse pas le dépôt de 10 % dans les trois jours ?
Le vendeur peut résilier et réclamer l’indemnisation de ses pertes (clause 13). En droit anglais, les tribunaux ont jugé que le vendeur peut réclamer le montant du dépôt lui-même, à titre de dette née avant la résiliation, même s’il n’a subi aucune perte de marché (Griffon Shipping LLC v Firodi Shipping Ltd, [2013] EWCA Civ 1567).
Le vendeur garantit-il la qualité du navire sur Saleform 2012 ?
Non, sauf rider. La clause 11 prévoit une livraison dans l’état constaté à l’inspection, usure normale exceptée, sans dommage affectant la classe et sans recommandation en suspens. La clause 18, ajoutée en 2012 après l’affaire Union Power ([2012] EWHC 3537 (Comm)), exclut les conditions implicites par l’effet de la loi dans la mesure permise, ce qui vise en droit anglais la garantie de qualité satisfaisante du Sale of Goods Act 1979.
Que couvre la garantie d’absence de charges de la clause 9 ?
Le vendeur garantit que le navire est libre, à la livraison, de tout affrètement, charge, hypothèque, privilège maritime ou autre dette, et s’engage à indemniser l’acheteur des réclamations nées avant la livraison. Cette indemnité ne vaut que si le vendeur est solvable : une retenue de garantie ou une garantie bancaire est la seule protection réelle contre une saisie ultérieure pour une créance de soutes ou de réparations.
L’acheteur peut-il annuler si le navire n’est pas livré à la date prévue ?
Oui, à la date d’annulation fixée par la clause 5, avec restitution du dépôt et des intérêts. Le vendeur qui anticipe un retard peut proposer une nouvelle date, et l’acheteur doit répondre dans les trois jours bancaires, faute de quoi il est réputé l’accepter (clause 5 c). Le vendeur ne doit une indemnisation que si sa défaillance résulte d’une négligence prouvée (clause 14).
L’inspection par plongeur est-elle obligatoire ?
Non, elle est à l’option de l’acheteur, à ses frais, avant la livraison (clause 6). Si elle révèle un dommage affectant la classe, le vendeur doit faire passer le navire en cale sèche à ses frais, ce qui retarde la livraison et peut rapprocher la date d’annulation.
Quel droit s’applique à un Saleform signé par un acheteur français ?
Celui choisi à la clause 16, le plus souvent le droit anglais avec arbitrage à Londres. La convention de Vienne ne s’applique pas aux navires (article 2, sous e). Les règles de police françaises, douanières, fiscales et relatives aux sanctions, s’appliquent en toute hypothèse, et le transfert d’un navire francisé doit respecter l’écrit exigé par l’article L. 5114-1 du code des transports.
Faut-il un acte notarié pour vendre un navire en France ?
Non, mais un écrit est exigé à peine de nullité pour tout acte translatif de propriété d’un navire francisé (article L. 5114-1 du code des transports), et la mutation doit être inscrite au fichier prévu par l’article L. 5114-2. Le Bill of Sale du Saleform, complété des documents de l’annexe de la clause 8, remplit cette exigence s’il est correctement rédigé.
Quelle différence entre Saleform 2012 et SHIPSALE 22 ?
SHIPSALE 22, publié par BIMCO en 2022, est plus détaillé sur les documents, les délais, les sanctions internationales et les conditions suspensives, et ses clauses sont rédigées pour réduire les ambiguïtés jugées sous le Saleform. Le Saleform 2012 reste le formulaire le plus utilisé sur le marché de l’occasion, et la plupart des courtiers le proposent par défaut.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.