Un yacht immobilisé dans un port français l’est le plus souvent par une saisie conservatoire, autorisée par un juge au vu d’une créance simplement fondée en son principe. Le navire ne peut plus quitter le port, mais la saisie se lève en quelques jours contre une caution bancaire, ou se conteste devant le juge qui l’a autorisée.
Le créancier peut être un chantier, un fournisseur, l’équipage, un courtier, une banque, ou un vendeur ou acheteur en litige (article L. 5114-22 du code des transports et article L. 511-1 du code des procédures civiles d’exécution). L’interdiction de quitter le port résulte de l’article L. 5114-21. La constitution d’une caution bancaire irrévocable entraîne mainlevée (article L. 512-1), et la rétractation obtenue du juge ouvre droit à des dommages et intérêts si la saisie était injustifiée (article L. 512-2). Le créancier doit engager une action au fond dans le mois, à peine de caducité (article R. 511-7). Les autres causes d’immobilisation (rétention douanière, immobilisation pénale pour pollution, détention par l’autorité de l’État du port, gel des avoirs) relèvent de procédures distinctes, avec leurs propres voies de recours. Dans tous les cas, les premières quarante-huit heures décident du coût et de la durée de l’immobilisation. Le cabinet intervient dans tous les ports français, en anglais, dès la notification de la saisie.
Le capitaine appelle : un huissier est monté à bord à Antibes, à Cannes, à Saint-Tropez, au Havre ou à La Rochelle, a remis un acte, désigné un gardien, et la capitainerie a été informée que le yacht ne peut plus appareiller. Le propriétaire, souvent à l’étranger, découvre à cette occasion une facture de chantier contestée, une commission de courtier, des salaires d’équipage ou un litige de vente qu’il croyait réglé. Cet article explique ce qu’est une saisie de navire en droit français, ce que le propriétaire peut faire dans les heures et les jours qui suivent, comment obtenir la libération du yacht, et comment distinguer la saisie d’un créancier des autres immobilisations. Il est le pendant, côté propriétaire, de notre article sur la saisie conservatoire d’un navire par un créancier.
Comprendre ce qui a été fait : saisie conservatoire ou saisie-exécution
Dans la quasi-totalité des cas, il s’agit d’une saisie conservatoire. Toute personne dont la créance paraît fondée en son principe peut solliciter du juge l’autorisation de pratiquer une saisie conservatoire d’un navire (article L. 5114-22 du code des transports) ; le régime est celui du code des procédures civiles d’exécution, sous réserve des conventions internationales et des dispositions propres aux navires (article R. 5114-15). Le créancier n’a pas besoin d’un jugement, ni même d’une créance certaine : une facture contestée, une demande d’indemnité, une commission discutée suffisent si le juge estime que la créance paraît fondée en son principe et que des circonstances menacent son recouvrement, ce qui est presque toujours admis pour un navire, par nature mobile et souvent étranger. Contrairement au droit commun, l’autorisation du juge est toujours requise, même lorsque le créancier dispose d’un titre (article R. 5114-17), et le juge compétent est celui du lieu où se trouve le navire (article R. 5114-16).
L’acte de saisie doit contenir, à peine de nullité, la mention de l’autorisation du juge, le nom et le domicile du créancier, la somme réclamée en principal, intérêts et frais, l’identification du navire, la mention qu’il ne peut plus quitter le port avec la reproduction de l’article L. 5114-21, et l’indication que le débiteur peut contester la saisie devant le juge qui l’a ordonnée ; un gardien est établi et signe l’acte (article R. 5114-18). L’acte est notifié à la capitainerie (article R. 5114-19) et publié. La première chose à faire est donc d’obtenir cet acte et l’ordonnance annexée, et de les faire lire par un avocat : une mention manquante est une cause de nullité, et l’ordonnance révèle ce que le créancier a dit au juge, sans contradiction, pour obtenir son autorisation.
La saisie-exécution est différente : elle suppose un titre exécutoire (jugement, sentence arbitrale exequaturée, acte notarié) et tend à la vente forcée du navire aux enchères, après commandement de payer (articles L. 5114-23 à L. 5114-25). Elle est rare pour un yacht en litige commercial et n’intervient qu’au terme d’un contentieux perdu ou d’un prêt impayé. Les délais et les voies de recours ne sont pas les mêmes, et l’acte reçu permet immédiatement de savoir dans laquelle des deux situations on se trouve.
La convention de Bruxelles de 1952 : quelles créances, quel navire
Lorsque le yacht bat le pavillon d’un État partie à la convention internationale du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, ce qui est le cas des pavillons français, britannique, maltais, néerlandais, belge, espagnol, italien ou grec, la saisie n’est possible que pour une « créance maritime » énumérée par la convention : dommages causés par le navire, assistance, contrat d’utilisation ou de location, fournitures et services pour l’exploitation ou l’entretien, construction, réparation et équipement, salaires de l’équipage, litiges sur la propriété ou entre copropriétaires, hypothèque, notamment. Une créance étrangère à l’exploitation du navire (un prêt personnel, une dette fiscale, un litige immobilier) ne permet pas de saisir un yacht sous pavillon conventionnel, et la saisie pratiquée sur un tel fondement doit être rétractée. Pour les navires battant le pavillon d’un État non partie, le droit français permet la saisie pour toute créance paraissant fondée en son principe, maritime ou non.
La convention permet aussi de saisir un autre navire du même propriétaire que celui auquel la créance se rapporte (la saisie d’un « sister ship »), et de saisir le navire pour une dette de son affréteur coque nue lorsque celui-ci en a la gestion nautique. À l’inverse, un yacht détenu par une société ne peut pas être saisi pour les dettes personnelles de son bénéficiaire effectif, sauf à démontrer la fictivité de la société ou la confusion des patrimoines. L’identité exacte du débiteur et celle du propriétaire inscrit sont donc à vérifier en premier : beaucoup de saisies de yachts visent une société de détention pour une dette contractée par une société de gestion ou par le propriétaire en personne.
Les quarante-huit premières heures
Quatre choses à faire immédiatement. Obtenir l’acte de saisie, l’ordonnance et la requête du créancier, qui contient ses pièces. Suspendre tout mouvement du yacht : un navire saisi qui quitte le port sans autorisation expose son capitaine et son propriétaire à des poursuites, et le juge de l’exécution ne peut autoriser un voyage déterminé que sur justification d’une garantie suffisante (article L. 5114-21). Informer l’assureur corps et, s’il en existe un, le club P&I, dont certaines polices couvrent les frais de mainlevée ou fournissent la garantie. Mesurer le coût de l’immobilisation : frais de port, équipage, gardiennage, charter annulé, vente compromise, dépréciation, qui se chiffrent en milliers d’euros par jour sur une unité importante et qui déterminent la stratégie entre garantie immédiate et contestation.
Il faut aussi résister à deux réflexes. Le premier est de payer la somme réclamée pour libérer le bateau : le paiement vaut reconnaissance et ferme la discussion sur une créance qui était peut-être contestable ; la garantie, elle, préserve le débat au fond. Le second est de négocier directement avec le créancier sans avoir vérifié la régularité de la saisie : une saisie nulle ou injustifiée est un levier de négociation puissant, et une saisie régulière pour une créance fondée se règle mieux avec un chiffrage précis des sommes réellement dues.
Obtenir la mainlevée : garantie ou contestation
La voie la plus rapide est la garantie. La constitution d’une caution bancaire irrévocable conforme à la mesure sollicitée dans la saisie entraîne mainlevée (article L. 512-1 du code des procédures civiles d’exécution). En pratique, la garantie est délivrée par une banque française ou par le club P&I sous forme de lettre d’engagement, pour le montant de la créance en principal, intérêts et frais tel que fixé dans l’ordonnance ; le créancier ne peut pas exiger davantage, et le juge peut réduire le montant si la demande est manifestement excessive. Le yacht est libéré dès la remise de la garantie, en un à trois jours lorsque la banque ou le club réagit vite, et le litige se poursuit au fond sans que le navire soit immobilisé. Le juge peut aussi, à la demande du débiteur, substituer à la saisie toute autre mesure propre à sauvegarder les intérêts des parties, par exemple une consignation ou une sûreté sur un autre bien.
La seconde voie est la contestation devant le juge qui a autorisé la saisie, par assignation en référé à bref délai. Le juge donne mainlevée s’il apparaît que les conditions de l’article L. 511-1 ne sont pas réunies : créance qui ne paraît pas fondée en son principe, absence de menace sur le recouvrement, saisie hors du champ de la convention de 1952, débiteur qui n’est pas le propriétaire du navire, acte de saisie irrégulier. Lorsque la mainlevée est ordonnée, le créancier peut être condamné à réparer le préjudice causé par la mesure (article L. 512-2), ce qui couvre les frais de port et de gardiennage, la perte d’un charter et, le cas échéant, la perte d’une vente. Les deux voies ne s’excluent pas : le propriétaire fournit souvent la garantie pour libérer le yacht, puis conteste la saisie pour obtenir la restitution de la garantie et l’indemnisation de son préjudice.
La caducité : le créancier a un mois
À peine de caducité de la mesure, le créancier qui ne dispose pas d’un titre exécutoire doit, dans le mois qui suit l’exécution de la saisie, introduire une procédure ou accomplir les formalités nécessaires à l’obtention d’un titre (article L. 511-4 et R. 511-7). Cette action au fond n’est pas nécessairement portée devant un tribunal français : lorsque le contrat contient une clause d’arbitrage ou une clause attributive de juridiction étrangère, c’est l’arbitrage ou le tribunal étranger qui doit être saisi dans le mois, la saisie française ne servant qu’à obtenir une sûreté. Un créancier qui laisse passer ce délai perd sa saisie, et le propriétaire peut en faire constater la caducité par le juge de l’exécution et obtenir la restitution de la garantie. Le calendrier doit donc être tenu avec précision des deux côtés.
Les créances les plus fréquentes sur un yacht, et comment les traiter
Les factures de chantier et de refit constituent le premier motif de saisie. Le chantier saisit le yacht à la sortie des travaux ou après un impayé, souvent pour un montant qui inclut des suppléments contestés. La réponse consiste à garantir le montant non contesté, à contester le surplus au fond, et à faire jouer les recours pour retard ou malfaçon, qui se compensent avec la créance du chantier. Les salaires et indemnités de l’équipage viennent ensuite : ils sont privilégiés, la saisie est rapide et les tribunaux y sont sensibles ; il faut vérifier les contrats, la loi applicable et les sommes réellement dues, et régler ce qui l’est. Les commissions de courtier, les litiges de vente (acheteur qui réclame son dépôt, vendeur impayé) et les litiges de charter (client qui réclame le remboursement) forment la troisième catégorie ; la saisie y est fréquemment contestable sur le fondement de la créance ou sur la qualité du propriétaire. Les prêteurs hypothécaires, enfin, saisissent rarement à titre conservatoire, car l’hypothèque leur donne déjà une sûreté ; leur saisie est le prélude à une vente forcée et se traite par la négociation d’un rééchelonnement ou d’une vente amiable.
Ce qui n’est pas une saisie de créancier : douane, pollution, État du port, sanctions
Un yacht peut être immobilisé pour d’autres raisons, qui ne relèvent pas du juge de l’exécution. La douane retient un navire en cas d’infraction douanière ou de doute sur son statut (TVA non acquittée, admission temporaire expirée, pavillon irrégulier) ; la levée passe par la régularisation ou par une garantie, et par la contestation devant le juge judiciaire dans les délais du code des douanes. En cas de rejet polluant, le navire peut être immobilisé sur décision du procureur de la République ou du juge d’instruction, aux frais de l’armateur, et libéré contre un cautionnement ; la décision peut être contestée dans les cinq jours devant le juge des libertés et de la détention (article L. 218-30 du code de l’environnement). Le contrôle par l’État du port peut détenir un yacht à usage commercial présentant des déficiences de sécurité jusqu’à leur correction. Enfin, un yacht appartenant à une personne visée par un gel des avoirs, en application du règlement (UE) n° 269/2014 ou d’une autre mesure de sanctions, n’est pas saisi mais gelé : il ne peut être ni déplacé ni vendu sans autorisation de la Direction générale du Trésor, et sa situation se traite par une demande de dérogation ou par un recours contre la désignation. Confondre ces situations fait perdre un temps précieux ; l’acte reçu et l’autorité qui l’a délivré permettent de les distinguer immédiatement.
Ce que coûte une immobilisation, ce que coûte une mainlevée
Pour un yacht de 30 à 50 mètres, l’immobilisation coûte de 2 000 à 5 000 euros par jour en frais de port, d’équipage et de gardiennage, sans compter la perte d’un charter (100 000 à 250 000 euros la semaine) ou d’une vente. La garantie bancaire coûte une commission annuelle de l’ordre de 1 à 2 pour cent du montant garanti et suppose que le propriétaire ait la trésorerie ou la ligne correspondante ; le club P&I la fournit sans frais immédiats lorsque la créance entre dans sa couverture. La contestation en référé se juge en une à trois semaines, et l’action au fond en douze à dix-huit mois. Face à ces chiffres, la garantie immédiate suivie d’une contestation est presque toujours la solution rationnelle, sauf lorsque la saisie est manifestement irrégulière et que le juge peut être saisi sous quarante-huit heures.
Comment le cabinet intervient
Dès la notification, le cabinet obtient et analyse l’acte de saisie et l’ordonnance, identifie la nature de l’immobilisation, vérifie le pavillon et l’application de la convention de 1952, la qualité du débiteur et la régularité de l’acte, chiffre la créance contestable et la créance due, et organise en parallèle la garantie (banque, club P&I, consignation) et la contestation devant le juge de l’exécution. Il négocie avec le créancier la mainlevée contre garantie réduite ou paiement partiel, obtient si nécessaire l’autorisation d’un voyage déterminé, suit le délai de caducité et engage ou défend l’action au fond, en France, en arbitrage ou devant la juridiction étrangère désignée par le contrat. Il agit aussi pour les créanciers légitimes qui doivent saisir, et pour les acheteurs de yachts saisis. Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des ports français, d’Antibes à Dunkerque, en anglais, en coordination avec les capitaines, les sociétés de gestion, les courtiers et les conseils étrangers.
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Questions fréquentes
Un créancier peut-il saisir mon yacht sans jugement ?
Oui. La saisie conservatoire d’un navire est autorisée par le juge du lieu où se trouve le navire au vu d’une créance qui paraît fondée en son principe (article L. 5114-22 du code des transports, L. 511-1 du code des procédures civiles d’exécution), sans titre ni jugement. Le créancier doit ensuite agir au fond dans le mois, à peine de caducité (article R. 511-7).
Comment faire lever rapidement la saisie de mon yacht ?
En fournissant une caution bancaire irrévocable conforme à la mesure, dont la constitution entraîne mainlevée (article L. 512-1), ou une garantie du club P&I, ou en contestant la saisie devant le juge qui l’a autorisée. Les deux voies se combinent : garantie pour libérer le yacht, contestation pour récupérer la garantie et obtenir réparation.
Peut-on saisir un yacht sous pavillon étranger dans un port français ?
Oui. Si le pavillon est celui d’un État partie à la convention de Bruxelles de 1952, la saisie n’est possible que pour une créance maritime au sens de la convention ; pour les autres pavillons, pour toute créance paraissant fondée en son principe.
Mon yacht peut-il quitter le port pendant la saisie ?
Non, sauf autorisation du juge de l’exécution pour un ou plusieurs voyages déterminés, sur justification d’une garantie suffisante (article L. 5114-21 du code des transports). Un départ sans autorisation expose le capitaine et le propriétaire à des poursuites.
Puis-je obtenir des dommages et intérêts si la saisie était injustifiée ?
Oui. Lorsque la mainlevée est ordonnée par le juge, le créancier peut être condamné à réparer le préjudice causé par la mesure (article L. 512-2), y compris les frais de port et de gardiennage et la perte d’un charter ou d’une vente.
Pour aller plus loin : la page Saisie conservatoire de navire, les articles Comment saisir un navire en France pour garantir une créance ? et Hypothèque maritime : comment vérifier qu’un navire n’est pas grevé ?, la page Litige yacht et le pilier Droit maritime.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.