L’avarie commune oblige une victime à payer : le sacrifice décidé par le capitaine se répartit entre tous ceux qu’il a sauvés. Le chargeur dont les conteneurs sont arrivés intacts contribue donc, la faute d’une partie n’empêchant pas le règlement mais ouvrant seulement un recours contre son auteur.
L’avarie commune est l’un des rares mécanismes où le droit demande à une victime de payer. Le capitaine sacrifie délibérément une partie de l’expédition pour sauver le reste, et la charge du sacrifice se répartit ensuite entre tous ceux qui en ont profité. Le chargeur dont les conteneurs sont arrivés intacts reçoit alors un appel de contribution, souvent assorti d’une demande de garantie avant même la livraison. La question qui vient immédiatement est celle de la faute : si le navire s’est échoué parce que l’armateur avait négligé l’entretien, pourquoi la cargaison devrait-elle contribuer ? La réponse du Code des transports est nette, et elle surprend. Voici les six points qui déterminent, en pratique, qui contribue, à hauteur de quoi, et contre qui se retourner.
1. La faute d’une partie n’empêche pas le règlement, elle ouvre seulement un recours
C’est la règle centrale, et celle que les chargeurs découvrent avec incrédulité. L’article L. 5133-5 du Code des transports dispose que lorsque l’événement qui a causé l’avarie est la conséquence d’une faute commise par l’une des parties engagées dans l’expédition, il y a également lieu à règlement d’avaries communes, sauf recours contre celui auquel cette faute est imputable. Le règlement se fait donc d’abord, et la responsabilité se discute ensuite. Concrètement, le chargeur innocent doit constituer sa garantie et payer sa contribution, puis exercer son recours contre l’armateur fautif dans un second temps, avec la charge de prouver la faute et de surmonter les cas exceptés du contrat de transport. Cette dissociation entre le règlement et la responsabilité est la clé de lecture de tout le dossier : elle explique pourquoi le refus de contribuer au motif que l’armateur a fauté est presque toujours une mauvaise stratégie.
2. Ce qui entre en avarie commune, et ce qui n’y entre pas
Le périmètre est plus étroit que ne le suggère la pratique des dispacheurs. Selon l’article L. 5133-3, les avaries communes sont décidées par le capitaine et constituées par les dommages, pertes et dépenses extraordinaires exposées pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime. Trois conditions cumulatives s’y lisent : une décision du capitaine, un caractère extraordinaire, et un péril commun et pressant. L’article L. 5133-4 ajoute un filtre de causalité, puisque seuls sont admis les dommages atteignant matériellement les biens engagés et les dépenses exposées pour ces biens lorsqu’ils sont la conséquence directe de l’acte d’avarie commune. L’article L. 5133-6 complète le dispositif par la règle de la dépense substituée : toute dépense supplémentaire volontairement exposée pour éviter une perte qui aurait été classée en avaries communes est bonifiée comme telle, à concurrence du montant de la perte évitée. C’est sur ces trois textes que se joue la contestation d’un poste de dispache.
3. Qui contribue, et jusqu’où va l’obligation de chacun
L’article L. 5133-7 pose l’assiette : les avaries communes sont supportées par le navire, le fret et la cargaison. L’article L. 5133-15 en fixe les limites, et il contient deux règles que l’on oublie souvent de mobiliser. La première est protectrice : la valeur de sa contribution est, pour chaque intéressé, la limite de son obligation, de sorte qu’un chargeur ne peut jamais être appelé au-delà de la valeur de ce qui a été sauvé pour son compte. La seconde est redoutable : en cas d’insolvabilité de l’un des contribuables, sa part est répartie entre les autres proportionnellement à leurs intérêts. Autrement dit, la défaillance d’un chargeur alourdit la note de tous les autres. Dans une expédition conteneurisée comptant plusieurs centaines d’ayants droit, cette mutualisation du risque d’insolvabilité justifie à elle seule de suivre de près la constitution des garanties.
4. Les fausses déclarations et la pontée irrégulière se paient au prix fort
Le Code sanctionne les irrégularités documentaires par une asymétrie délibérée. Selon l’article L. 5133-11, les marchandises déclarées pour une valeur moindre que leur valeur réelle contribuent à proportion de la valeur réelle, mais leur perte ou leur avarie ne donne lieu à classement en avaries communes qu’à proportion de la valeur déclarée. Le chargeur qui a sous-déclaré paie donc sur le vrai chiffre et n’est indemnisé que sur le faux. L’article L. 5133-12 traite les marchandises sans connaissement ni reçu du capitaine de la même façon : elles ne sont pas admises si elles sont perdues, mais elles contribuent si elles sont sauvées, et la règle vaut pour la pontée hors du petit cabotage. L’article L. 5133-13 va plus loin en cas de jet : la valeur des marchandises chargées en pontée de façon irrégulière au sens de l’article L. 5422-7 n’est pas admise en avaries communes. Or ce dernier texte qualifie de faute l’arrimage sur le pont sans consentement du chargeur mentionné au connaissement, en précisant que le consentement est supposé donné pour les conteneurs à bord de navires munis d’installations appropriées.
5. Le levier du capitaine sur la livraison, et le cas de la perte totale
La contribution ne se réclame pas après coup en espérant la bonne volonté des ayants droit. L’article L. 5133-18 autorise le capitaine à refuser de délivrer les marchandises et à demander leur consignation jusqu’au paiement de la contribution qui leur correspond, sauf caution suffisante de l’ayant droit. C’est la raison pour laquelle la première lettre reçue par un destinataire n’est pas un appel de fonds mais une demande de garantie, average bond et average guarantee, l’une signée par lui, l’autre par son assureur facultés. Négocier la rédaction de ces engagements est l’acte le plus utile des premiers jours, car ils fixent souvent le sort des contestations ultérieures. À l’autre extrémité du spectre, l’article L. 5133-16 pose une règle simple : il n’y a lieu à aucun règlement en cas de perte totale des intérêts engagés dans l’expédition. Quand rien n’a été sauvé, il n’y a plus rien à répartir.
6. Cinq ans pour agir, et une liberté contractuelle bornée
L’article L. 5133-17 fixe la prescription : toute action dérivant d’une avarie commune est prescrite par cinq ans à compter de la date à laquelle l’expédition s’est achevée. Ce délai légal ne dit pourtant pas le dernier mot, car l’article L. 5133-1 réserve les stipulations contraires des parties intéressées, et la pratique internationale renvoie presque toujours à un corps de règles contractuelles dont les délais sont sensiblement plus courts. La vérification du délai applicable passe donc d’abord par le connaissement et par la version des règles qu’il vise. La liberté contractuelle connaît cependant une limite expresse, posée par le même article L. 5133-1 : la mention prévue dans un connaissement permettant au transporteur de se réserver d’autres dispositions que celles du chapitre est réputée non écrite. Une clause de style qui donnerait au transporteur un pouvoir unilatéral de choisir son régime n’a donc aucune portée.
Ces six points forment la trame défensive d’un dossier d’avarie commune, du premier appel de garantie jusqu’au recours final. Le guide pratique du cabinet consacré à l’avarie commune détaille la mécanique de la dispache, les documents à réunir et le calendrier des premières semaines. Recevoir le guide de l’avarie commune. Pour un dossier en cours, la page consacrée au droit maritime précise la méthode de travail du cabinet et le formulaire de contact permet d’exposer une situation précise.
Sur le même guide, du côté de la mécanique de la contribution et de la dispache : Avarie commune : contribution, garanties et dispache.
Sur ce point précis, voir notre page consacrée au connaissement maritime.
Sur ce point précis, voir notre page consacrée à l’avarie commune.
7. Quand un contributaire ne paie pas, sa part retombe sur les autres
Un mécanisme peu connu de l’article L. 5133-15 modifie l’arithmétique de tout dossier multipartite. Le texte pose trois règles successives. Les créances comprises dans chacun des numéros viennent en concurrence. En cas d’insuffisance des prix, elles sont payées en proportion de leur montant. Et surtout, en cas d’insolvabilité de l’un des contribuables, sa part est répartie entre les autres proportionnellement à leurs intérêts.
Sur un porte-conteneurs transportant les marchandises de plusieurs milliers d’ayants droit, dont une proportion non négligeable de petites structures sans assurance facultés, la défaillance n’est pas une hypothèse d’école. Le chargeur solvable et bien assuré se voit alors appelé au-delà de sa quote-part initiale, et il découvre ce report des mois après avoir provisionné son dossier.
Une limite encadre toutefois ce report, et il faut la faire valoir. Le dernier alinéa du même article énonce que la valeur de sa contribution est, pour chaque intéressé, la limite de son obligation. Le report des parts insolvables ne peut donc pas conduire à réclamer à un contributaire plus que la valeur contributive de sa propre marchandise, telle qu’elle est déterminée au port de déchargement par application de l’article L. 5133-8. Un appel complémentaire qui franchit ce plafond se refuse sur ce seul fondement.
Deux vérifications s’imposent devant un appel complémentaire. La première porte sur la réalité de l’insolvabilité invoquée : une créance simplement impayée n’est pas une créance irrécouvrable, et l’armateur doit justifier des diligences accomplies avant de reporter la charge. La seconde porte sur la proportionnalité du report, qui se fait au prorata des intérêts et non à parts égales.
8. Identifier votre débiteur et votre garant dans la chaîne contractuelle
L’appel de contribution arrive presque toujours entre les mains du destinataire, parce que c’est lui qui se présente pour retirer la marchandise. Il n’est pas pour autant celui qui doit économiquement la supporter, et la question de savoir sur qui la charge se répercute se tranche en dehors du droit maritime, dans le contrat de vente.
Le point de bascule est le transfert des risques. Dans une vente au départ, l’acheteur supporte les risques du transport dès la remise au transporteur, et la contribution d’avarie commune suit ce partage. Dans une vente à l’arrivée, la charge reste au vendeur. L’Incoterm retenu, et surtout sa version, commande donc l’imputation finale, et un appel de contribution reçu par un acheteur en vente à l’arrivée se répercute sur son vendeur, à condition d’être notifié dans les formes et les délais du contrat.
Vient ensuite le garant. La police facultés couvre en principe la contribution, mais dans la limite de la valeur assurée, ce qui produit un effet de ciseaux avec l’article L. 5133-11 : la marchandise déclarée pour une valeur moindre que sa valeur réelle contribue à proportion de la valeur réelle, alors que l’assureur ne garantit qu’à hauteur de ce qu’il a couvert. La différence reste au chargeur. La déclaration de valeur au moment de la souscription est donc le vrai point de vigilance, bien avant le sinistre.
Reste le cas où un commissionnaire de transport a organisé l’acheminement. Il répond en principe du transporteur qu’il a choisi, ce qui ouvre au chargeur un interlocuteur supplémentaire, souvent plus accessible qu’un armement étranger. Cette voie suppose toutefois d’agir vite, le délai applicable à l’action contre le commissionnaire étant lui aussi bref.
9. Après avoir payé : la subrogation de l’assureur et la conduite du recours
Le paiement de la contribution n’est pas la fin du dossier, c’est le point de départ du second temps voulu par l’article L. 5133-5. Encore faut-il que ce second temps soit conduit par celui qui en a l’intérêt et la qualité, ce qui n’est pas toujours évident lorsqu’un assureur est intervenu.
Lorsque l’assureur facultés a réglé la contribution, il se trouve subrogé dans les droits de son assuré à concurrence de ce qu’il a versé. Le recours contre le transporteur ou l’armateur lui appartient alors dans cette limite, et le chargeur conserve l’action pour la part non indemnisée, en particulier la fraction laissée à sa charge par une sous-assurance ou par une franchise. Deux actions coexistent donc, et rien n’impose qu’elles soient conduites ensemble, ce qui est pourtant presque toujours préférable.
Cette coexistence produit un effet procédural qu’il faut anticiper. Une procédure engagée à l’étranger par l’assureur sur corps du navire ne dessaisit pas nécessairement la juridiction française saisie par les intérêts cargaison. La Cour de justice l’a jugé le 19 mai 1998, dans l’affaire Drouot assurances contre Consolidated metallurgical industries enregistrée sous le numéro C-351/96 : la règle de litispendance ne joue pas entre deux demandes en contribution aux avaries communes opposant l’assureur sur corps et les intérêts cargaison, à moins qu’il soit établi que, par rapport à l’objet des deux litiges, les intérêts de l’assureur et ceux de ses assurés sont identiques et indissociables. L’identité des parties ne se déduit pas du seul lien d’assurance.
Trois précautions rendent ce second temps utile. Réunir dès la livraison les pièces contemporaines de l’événement, dont l’extrait du journal de bord et le procès-verbal d’affirmation que l’article R. 5133-1 impose au capitaine. Notifier au vendeur, au commissionnaire ou à l’assureur, selon la chaîne, dans les formes et les délais prévus au contrat. Et surveiller le délai annal de l’article L. 5422-18, qui expire le plus souvent avant que le compte ne soit émis.
Le cabinet a préparé un guide pratique qui détaille la chaîne d’imputation selon l’Incoterm retenu, les mentions à faire figurer dans la notification au vendeur, et la procédure de contestation du règlement. Il est accessible sur la page Recevoir le guide Avarie commune. Les modalités d’intervention du cabinet figurent sur la page avocat en avarie commune, et une situation particulière peut être exposée par le formulaire de contact.
Questions fréquentes
Je ne suis que le destinataire, dois-je vraiment payer?
L’appel vous est adressé parce que vous vous présentez pour retirer la marchandise, et l’article L. 5133-18 permet au capitaine de la retenir jusqu’au paiement ou contre caution suffisante. Cela ne règle pas la question de savoir qui supporte économiquement la charge, qui se tranche par le contrat de vente et l’Incoterm retenu. En vente à l’arrivée, la contribution se répercute sur le vendeur, à condition de le notifier dans les formes et les délais du contrat.
Un autre chargeur est insolvable, sa part peut-elle m’être réclamée?
Oui. L’article L. 5133-15 prévoit qu’en cas d’insolvabilité de l’un des contribuables, sa part est répartie entre les autres proportionnellement à leurs intérêts. Deux limites s’appliquent. Le report se fait au prorata des intérêts, non à parts égales. Et la valeur de sa contribution reste, pour chaque intéressé, la limite de son obligation, de sorte qu’aucun appel complémentaire ne peut dépasser la valeur contributive de votre propre marchandise.
Le sinistre vient d’une faute de l’armateur, dois-je contribuer quand même?
Oui, et c’est la règle la plus contre-intuitive de la matière. L’article L. 5133-5 prévoit que le règlement d’avaries communes a lieu même lorsque l’événement procède de la faute d’une partie engagée dans l’expédition, sauf recours contre celui à qui cette faute est imputable. La règle D des règles d’York et d’Anvers est au même effet. On contribue d’abord, on se retourne ensuite, par une action distincte et soumise à son propre délai.
Mon assureur facultés prend-il toute la contribution en charge?
Dans la limite de la valeur assurée seulement. L’effet de ciseaux est le suivant : l’article L. 5133-11 fait contribuer la marchandise sous-déclarée à proportion de sa valeur réelle, tandis que l’assureur ne garantit qu’à hauteur du montant souscrit. La fraction non couverte reste à votre charge. C’est au moment de la déclaration de valeur, et non après le sinistre, que ce risque se neutralise.
Combien de temps ai-je pour me retourner contre le transporteur?
Un an, par application de l’article L. 5422-18, délai prolongeable par un accord conclu après l’événement, et non cinq ans comme pour l’action dérivant de l’avarie commune. Les actions récursoires bénéficient de trois mois supplémentaires à compter de l’assignation reçue ou du règlement amiable consenti. Attendre la dispache pour agir contre le transporteur fait perdre le recours dans la grande majorité des dossiers.
Sur le même guide, du côté du compte et de sa contestation : La dispache, qui l’établit, ce qu’elle contient, comment la contester. Du côté de la libération de la marchandise : Average bond et lettre de garantie. Du côté du tri des postes : Ce qui entre en avarie commune. Du côté des délais : Délais et recours en avarie commune.