Le pavillon du yacht ne décide pas de la loi applicable à l’équipage. Le marin qui réside en France et embarque sous pavillon d’un État tiers relève du régime de sécurité sociale des marins, et le droit français du travail s’impose dès que le rattachement avec la France l’emporte. Le licenciement du capitaine se juge devant le tribunal judiciaire, après conciliation.
Le capitaine habite Antibes, le yacht bat pavillon maltais, la société propriétaire est immatriculée à l’île de Man, le contrat a été signé avec une société de management de Monaco, et le propriétaire, qui vit à Genève, a décidé un dimanche soir de s’en séparer par message. Le lundi, le capitaine consulte un avocat. La première question n’est pas de savoir si le licenciement est justifié. C’est de savoir quel droit s’applique, devant quel juge, et qui, dans cette chaîne de sociétés, est l’employeur.
Ces questions se posent à chaque rupture, à chaque accident et à chaque contrôle, et elles se règlent rarement comme les contrats l’avaient prévu. Le droit français a des règles précises pour les gens de mer, une jurisprudence qui ne se laisse pas impressionner par le pavillon, et un régime de sécurité sociale qui rattrape les marins résidant en France. Voici ce que le propriétaire, la société de management et l’équipage doivent savoir avant de signer, et ce qu’ils peuvent encore faire après.
Le contrat d’engagement maritime, et ce qu’il doit contenir
Toute personne exerçant à bord d’un navire une activité professionnelle, à quelque titre que ce soit, est gens de mer au sens de l’article L. 5511-1 du code des transports, et ceux dont l’activité est directement liée à l’exploitation du navire sont des marins. Un capitaine, un second, un chef mécanicien, un chef cuisinier ou une hôtesse embarqués sur un yacht exploité commercialement sont des marins au commerce. L’article L. 5541-1 leur rend applicable le code du travail, sous réserve des adaptations propres au travail en mer.
Le contrat qui les lie à l’armateur ou à tout autre employeur est un contrat d’engagement maritime, selon l’article L. 5542-1, et il peut être conclu pour une durée indéterminée, pour une durée déterminée ou pour un voyage. L’article L. 5542-3 exige un écrit, avec des mentions que les contrats anglo-saxons de la place omettent souvent : le montant des salaires et accessoires, les droits à congés ou leur formule de calcul, les prestations de santé et de sécurité sociale garanties par l’armateur, le droit du marin au rapatriement, la référence aux conventions collectives applicables et, pour un contrat à durée déterminée, son terme. L’article L. 5542-5 impose de laisser au marin un délai suffisant pour prendre connaissance du contrat et demander conseil, et de lui en remettre un exemplaire avant l’embarquement.
Plusieurs règles du code des transports font échec aux habitudes du yachting. Le préavis contractuel ne peut être inférieur à sept jours et doit être identique pour les deux parties, sauf urgence ou motif humanitaire invoqué par le marin (article L. 5542-4). Le contrat à durée déterminée renouvelé avant l’expiration des congés acquis devient un contrat à durée indéterminée (article L. 5542-12), et il en va de même lorsque des contrats successifs ont lié le marin à l’employeur pendant au moins dix-huit mois, dont neuf d’embarquement effectif, sur une période de vingt-sept mois (article L. 5542-13). La période d’essai, dont seules les périodes d’embarquement effectif sont décomptées, ne peut dépasser quatre mois pour un officier, huit en cas de renouvellement (article L. 5542-15). La nourriture est due gratuitement pendant toute la durée du contrat (article L. 5542-18), le marin blessé ou malade au service du navire est soigné aux frais de l’employeur (article L. 5542-21), et les frais de rapatriement sont à la charge de l’employeur, sans qu’aucune avance puisse être exigée du marin (article L. 5542-32).
Les équipages saisonniers, embarqués pour une saison sur un contrat de trois mois reconduit chaque année, et les capitaines payés par une société de management sans contrat écrit, sont les deux situations qui produisent le plus de contentieux. Dans la première, la requalification en contrat à durée indéterminée est fréquente. Dans la seconde, l’absence d’écrit est sanctionnée en elle-même, et elle prive l’employeur de toute preuve des conditions qu’il croyait avoir négociées.
Le pavillon ne décide pas de la loi applicable
Le contrat d’un capitaine engagé sur un yacht maltais par une société monégasque comporte presque toujours une clause de choix de loi, maltaise ou anglaise. Cette clause n’est pas nulle, mais elle produit beaucoup moins d’effet qu’on ne le croit.
L’article 8 du règlement Rome I du 17 juin 2008 dispose que le choix de loi ne peut priver le travailleur de la protection que lui assurent les dispositions impératives de la loi qui aurait été applicable à défaut de choix, c’est-à-dire celle du pays dans lequel, ou à partir duquel, il accomplit habituellement son travail. La Cour de justice a jugé, dans l’arrêt Koelzsch du 15 mars 2011 (aff. C-29/10), que ce critère doit être interprété largement, en recherchant le lieu à partir duquel le travailleur organise ses activités et où il retourne après ses missions. Dans l’arrêt Voogsgeerd du 15 décembre 2011 (aff. C-384/10), elle a précisé, à propos d’un marin, que le lieu d’embauche ne prime pas et que le pavillon n’est pas le critère de rattachement.
Pour un yacht basé à Antibes ou à Golfe-Juan, qui hiverne au chantier de La Ciotat et navigue l’été entre la Riviera, la Corse et la Sardaigne, le lieu à partir duquel l’équipage travaille est la France, et le droit français du travail maritime s’applique dans ses dispositions impératives, quelle que soit la loi choisie. La cour d’appel d’Aix-en-Provence l’a jugé le 10 décembre 2021 (n° 20/11511) à propos du capitaine français d’un yacht sous pavillon maltais, détenu par une société de l’île de Man et géré depuis la Suisse, amarré à Port Gallice : faute de choix de loi certain, le contrat était régi par la loi française, pays d’exécution habituelle du travail, et les demandes au titre du licenciement relevaient du droit français.
La compétence du juge suit la même logique. L’article 21 du règlement Bruxelles I bis permet au travailleur d’attraire son employeur devant le tribunal du lieu où il accomplit habituellement son travail, y compris lorsque l’employeur n’est pas domicilié dans l’Union, et l’article 23 rend inopposables au salarié les clauses attributives de juridiction antérieures au litige. Un employeur suisse relève de la convention de Lugano, qui contient les mêmes règles. Le capitaine d’Antibes assigne donc en France, et la clause qui désignait les tribunaux de La Valette ne l’en empêche pas.
Qui paie la sécurité sociale, et à qui
C’est la question qui coûte le plus cher aux propriétaires mal conseillés, parce qu’elle se règle par des cotisations rétroactives.
Sous pavillon français, la réponse est simple : les gens de mer embarqués dans le secteur de la plaisance professionnelle sont affiliés au régime des marins géré par l’Établissement national des invalides de la marine, en application du 1° du I de l’article L. 5551-1 du code des transports.
Sous pavillon d’un autre État membre, le règlement (CE) n° 883/2004 désigne en principe, à son article 11, paragraphe 4, la législation de l’État du pavillon, sauf lorsque le marin réside dans l’État où l’employeur a son siège, auquel cas c’est la loi de cet État qui s’applique. Un capitaine résidant en France sur un yacht maltais employé par une société maltaise relève de la sécurité sociale maltaise ; s’il est employé par une société française, il relève de la sécurité sociale française. La cour d’appel d’Aix-en-Provence, dans l’arrêt cité plus haut, a ainsi écarté l’affiliation à l’ENIM du capitaine du yacht maltais, tout en appliquant le droit français du travail au fond : loi du contrat et loi de sécurité sociale ne se confondent pas.
Sous pavillon d’un État tiers, ce qui est le cas des îles Caïmans, des îles Marshall ou du Panama, le 2° du I de l’article L. 5551-1 affilie au régime des marins les gens de mer résidant en France de manière stable et régulière, à moins qu’ils ne relèvent d’une législation étrangère en vertu d’un accord international ou qu’ils ne bénéficient d’une protection sociale au moins équivalente à celle du régime général. Cette dernière exception, introduite par l’article 26 de la loi n° 2017-1836 du 30 décembre 2017 après que le décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 eut provoqué le départ de nombreux yachts vers l’Italie, suppose une couverture réelle des risques maladie, accident, invalidité, vieillesse et famille, pas une simple assurance privée de soins. L’employeur qui ne peut la démontrer répond des cotisations depuis le premier jour.
S’y ajoute, pour tout navire étranger fournissant une prestation de service réalisée à titre principal dans les eaux françaises, le dispositif des articles L. 5561-1 et suivants du code des transports, qui impose un contrat écrit, le salaire minimum et la durée du travail français, et un régime de protection sociale d’un État de l’Union ou de l’Espace économique européen couvrant obligatoirement la santé, la maternité, le chômage et la vieillesse (article L. 5563-1). Le défaut de ce régime est puni d’une amende de 3 750 euros par marin (article L. 5566-2).
Le licenciement du capitaine : les règles qui ne se négocient pas
Le capitaine est un marin comme les autres pour ce qui est de la rupture de son contrat, avec quelques règles propres. Le code du travail s’applique au licenciement pour motif personnel et pour motif économique, avec les adaptations d’un décret en Conseil d’État (article L. 5542-42) : entretien préalable, lettre motivée, cause réelle et sérieuse, indemnité de licenciement et, en cas de licenciement injustifié, l’indemnité du barème de l’article L. 1235-3 du code du travail.
Le préavis est d’ordre public. En dehors de la faute grave, le marin a droit à un préavis d’un mois s’il justifie de six mois d’embarquement effectif et continu et d’une ancienneté comprise entre un et deux ans, et de deux mois au-delà de deux ans d’ancienneté (article L. 5542-43). Son point de départ est fixé de manière que le marin dispose à terre, dans le port le plus proche de sa résidence, d’une période rémunérée au moins égale au quart du préavis, sans y imputer ses congés (article L. 5542-44). Une rupture de la période d’essai décidée par l’employeur ne prend effet qu’à l’arrivée au premier port d’escale, l’employeur organisant le rapatriement (article L. 5542-16). Le rapatriement est à la charge de l’employeur, sauf faute grave, et même dans ce cas l’employeur doit en faire l’avance (articles L. 5542-32 et L. 5542-33).
Deux particularités méritent d’être connues des propriétaires. Le capitaine engagé pour un voyage est tenu de l’achever, à peine de dommages-intérêts (article L. 5542-47), ce qui interdit de licencier un capitaine au voyage à mi-traversée sans motif grave, mais interdit aussi au capitaine d’abandonner le bord. Et la faute grave, dans ce métier, s’apprécie au regard des obligations de sécurité : la consommation d’alcool en navigation, la dissimulation d’une avarie, la mise en danger des passagers ou de l’équipage sont des fautes graves ; le désaccord sur un itinéraire, une remarque déplacée au propriétaire ou un refus d’appareiller par mauvais temps ne le sont pas, ce dernier étant au contraire l’exercice de l’autorité que l’article L. 5531-1 confie au capitaine.
Le licenciement par message, le samedi, sans entretien ni lettre, que l’on rencontre plus souvent qu’on ne le croit dans ce milieu, est irrégulier dans sa forme et injustifié dans son fond. Il coûte, pour un capitaine de 40 mètres rémunéré 9 000 euros par mois avec cinq ans d’ancienneté, le préavis, l’indemnité de licenciement, l’indemnité pour licenciement sans cause réelle et sérieuse dans la fourchette du barème, les congés, et le rapatriement.
La procédure : le tribunal judiciaire, après une conciliation obligatoire
Les différends nés de la formation, de l’exécution ou de la rupture du contrat d’engagement maritime sont portés devant le juge judiciaire, et cette instance est précédée d’une tentative de conciliation devant l’autorité compétente de l’État (article L. 5542-48 du code des transports). Le juge est le tribunal judiciaire, non le conseil de prud’hommes, et la conciliation se déroule devant le directeur départemental des territoires et de la mer, selon le décret n° 2015-219 du 27 février 2015.
Cette conciliation n’est pas une formalité que l’on peut rattraper. La Cour de cassation a jugé le 2 octobre 2024 (Cass. soc., n° 22-10.649, publié) que le défaut de saisine préalable de l’autorité compétente constitue une fin de non-recevoir qui ne peut être régularisée en cours d’instance, même par l’employeur défendeur. Le marin qui assigne directement perd son procès sans que le fond soit examiné. À l’inverse, l’accusé de réception de la demande de conciliation interrompt la prescription et les délais pour agir, et la conciliation peut se conclure par un accord prévoyant une indemnité forfaitaire selon le barème de l’article L. 1235-1 du code du travail.
Les délais sont ceux du code du travail : douze mois pour contester la rupture, deux ans pour les actions relatives à l’exécution du contrat (article L. 1471-1), trois ans pour les salaires (article L. 3245-1). Un capitaine étranger qui a quitté la France pense souvent qu’il a le temps ; il ne l’a pas.
Ce qu’il faut écrire avant d’embarquer
La plupart des difficultés se préviennent au moment du recrutement, à condition de savoir que les documents en usage sur la place ne sont pas conçus pour le droit français.
Le contrat doit désigner sans ambiguïté l’employeur, et la société de management qui signe pour le compte d’un propriétaire qu’elle ne nomme pas s’expose à être tenue comme employeur, ou comme coemployeur avec le propriétaire qui donne les ordres. Il doit comporter les mentions de l’article L. 5542-3, préciser les congés et leur prise, organiser le rapatriement, et ne pas prétendre soustraire le marin aux règles impératives françaises par une clause de loi qui ne le peut pas. La protection sociale doit être choisie en fonction du pavillon, de la résidence du marin et du siège de l’employeur, avant l’embarquement, avec les justificatifs qui permettront de démontrer, en cas de contrôle, une couverture au moins équivalente. Enfin, pour un yacht étranger dont l’activité se déroule principalement en France, la déclaration d’activité de l’article R. 5561-2 doit être adressée à la direction départementale des territoires et de la mer soixante-douze heures avant le début de l’activité.
Ce que fait le cabinet
Nous rédigeons et relisons les contrats d’engagement de l’équipage, les contrats de management et les documents de bord, en tenant compte du pavillon, de la résidence des marins et du programme de navigation, et nous déterminons le régime de sécurité sociale applicable avant que l’URSSAF ou l’ENIM ne le fassent à votre place. En contentieux, nous assistons les propriétaires, les sociétés de management et les capitaines devant la direction départementale des territoires et de la mer puis devant le tribunal judiciaire, et nous plaidons la loi applicable et la compétence, qui sont souvent les vrais enjeux du dossier.
Questions fréquentes
Un capitaine de yacht est-il un marin au sens du droit français ?
Oui. L’article L. 5511-1 du code des transports définit les marins comme les gens de mer, salariés ou non, exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire, et le capitaine en fait partie. Son contrat est un contrat d’engagement maritime (article L. 5542-1), auquel le code du travail s’applique avec les adaptations propres au travail en mer (article L. 5541-1).
Le contrat d’équipage doit-il être écrit ?
Oui. L’article L. 5542-3 du code des transports impose un contrat écrit comportant, outre les mentions du code du travail, le salaire et ses accessoires, les congés, les prestations de santé et de sécurité sociale garanties, le droit au rapatriement, les conventions collectives applicables et, le cas échéant, le terme du contrat. Le marin doit en recevoir un exemplaire avant l’embarquement (article L. 5542-5).
La loi maltaise ou anglaise choisie dans le contrat s’applique-t-elle au capitaine qui travaille depuis Antibes ?
Pas dans ses dispositions les moins protectrices. L’article 8 du règlement Rome I réserve au salarié les règles impératives de la loi du pays à partir duquel il travaille habituellement, et la Cour de justice a jugé que le pavillon n’est pas le critère de rattachement (CJUE, 15 décembre 2011, Voogsgeerd, aff. C-384/10). La cour d’appel d’Aix-en-Provence a appliqué le droit français au capitaine d’un yacht maltais basé à Port Gallice (10 décembre 2021, n° 20/11511).
Un marin résidant en France sur un yacht sous pavillon des îles Caïmans doit-il être affilié à l’ENIM ?
En principe oui, en application du 2° du I de l’article L. 5551-1 du code des transports, sauf s’il relève d’une législation étrangère par l’effet d’un accord international ou s’il bénéficie d’une protection sociale au moins équivalente à celle du régime général, couvrant la maladie, l’accident, l’invalidité, la vieillesse et la famille. Une simple assurance santé privée ne suffit pas.
Quel préavis pour le licenciement d’un capitaine ?
Un mois lorsqu’il justifie de six mois d’embarquement effectif et continu et d’une ancienneté d’un à deux ans, deux mois au-delà de deux ans d’ancienneté, sauf faute grave (article L. 5542-43 du code des transports, d’ordre public). Le point de départ est fixé pour que le marin dispose à terre d’une période rémunérée au moins égale au quart du préavis (article L. 5542-44).
Qui paie le rapatriement du capitaine licencié ?
L’employeur, sans pouvoir exiger d’avance du marin (article L. 5542-32 du code des transports). En cas de débarquement pour faute grave, les frais sont à la charge du marin, mais l’employeur doit en faire l’avance (article L. 5542-33).
Devant quel juge le capitaine peut-il contester son licenciement ?
Devant le tribunal judiciaire, après une tentative de conciliation obligatoire devant le directeur départemental des territoires et de la mer (article L. 5542-48 du code des transports et décret n° 2015-219 du 27 février 2015). La Cour de cassation juge que l’absence de cette conciliation est une fin de non-recevoir qui ne peut être régularisée en cours d’instance (Cass. soc., 2 octobre 2024, n° 22-10.649).
Un employeur établi hors de l’Union peut-il être assigné en France ?
Oui. L’article 21, paragraphe 2, du règlement Bruxelles I bis permet au salarié d’attraire un employeur non domicilié dans l’Union devant le tribunal du lieu où il accomplit habituellement son travail, et l’article 23 rend inopposables les clauses attributives de juridiction antérieures au litige. La convention de Lugano donne la même solution pour un employeur suisse.
Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit.
Le contrat d’engagement, la protection sociale et la rupture sont traités, avec le reste de l’exploitation, dans le guide pratique du cabinet, Exploiter un yacht en France, remis gratuitement sur demande. Pour un recrutement ou une rupture en cours, le cabinet répond par son formulaire de contact.
Sur le même guide, du côté du statut du navire : le charter illégal et ses conséquences ; du côté des accidents : l’accident à bord et la faute inexcusable ; du côté du pavillon : le registre international français.