Un rejet d’hydrocarbures expose d’abord le capitaine : 100 000 euros d’amende pour un rejet volontaire, jusqu’à dix ans d’emprisonnement et 15 millions d’euros pour les navires-citernes et les navires de plus de 400 tonneaux. Les mêmes peines visent le propriétaire, l’exploitant et leurs dirigeants, et le navire peut être immobilisé jusqu’au versement d’un cautionnement.
Le rejet volontaire en infraction à la convention MARPOL relève de l’article L. 218-11 du code de l’environnement, les peines aggravées des articles L. 218-12 et L. 218-13, et le rejet par imprudence ou négligence ayant causé un dommage irréversible d’une amende pouvant atteindre 7,5 millions d’euros (article L. 218-19). Ces peines s’appliquent aussi au propriétaire, à l’exploitant, à leur dirigeant de droit ou de fait et à toute personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion du navire (article L. 218-18), et le tribunal peut mettre l’amende du capitaine à la charge de l’armateur (article L. 218-23). Au-delà de la mer territoriale, seules des amendes peuvent être prononcées (article L. 218-22), et le navire peut être immobilisé jusqu’au versement d’un cautionnement (article L. 218-30). À ce volet pénal, national, s’ajoute le volet civil, régi par les conventions CLC et Bunkers, qui canalise l’indemnisation sur le propriétaire inscrit et son assureur dans la limite de plafonds. Les amendes pénales ne sont pas couvertes par les clubs P&I. Le cabinet intervient dès la garde à vue du capitaine et jusqu’au jugement, pour les armements et pour les victimes.
Une nappe détectée par satellite derrière un navire au large de la Bretagne, un déballastage constaté par un aéronef des douanes en Méditerranée, une avarie de soutes dans un port : dans les heures qui suivent, le capitaine est entendu, le navire est dérouté ou immobilisé, l’armement reçoit une demande de cautionnement et le club P&I une demande d’information. Cet article décrit ce que risquent le capitaine, l’armateur et l’affréteur en droit français, comment se déroule la procédure, et ce qui se joue dans les premières heures. Il complète la page du cabinet consacrée à l’avocat en pollution maritime et le guide pratique qui y est associé.
Le rejet volontaire : de 100 000 euros à dix ans d’emprisonnement
L’infraction de base est définie par référence à la convention MARPOL. Est puni de 100 000 euros d’amende le fait, pour tout capitaine, de se rendre coupable d’un rejet de substance polluante en infraction aux règles 15 et 34 de l’annexe I, relatives aux contrôles des rejets d’hydrocarbures, ou à la règle 13 de l’annexe II, relative aux résidus de substances liquides nocives transportées en vrac (article L. 218-11 du code de l’environnement). Le texte vise le rejet opérationnel volontaire : vidange de cales, déballastage, rejet de résidus au-delà des teneurs autorisées, en dehors des conditions de distance à la côte, de vitesse et d’équipement de séparation prévues par la convention. Il ne suppose ni intention de polluer ni dommage : le rejet non conforme suffit.
Les peines changent d’échelle avec le navire. Elles sont portées à dix ans d’emprisonnement et 15 millions d’euros d’amende pour le capitaine d’un navire-citerne d’une jauge brute inférieure à 150 tonneaux ou de tout autre navire d’une jauge brute inférieure à 400 tonneaux dont la machine propulsive dépasse 150 kilowatts (article L. 218-12), et aux mêmes peines pour le capitaine d’un navire-citerne d’au moins 150 tonneaux ou de tout autre navire d’au moins 400 tonneaux, ainsi que pour le responsable de l’exploitation d’une plate-forme (article L. 218-13). Autrement dit, la quasi-totalité des navires de commerce, et une partie des grands yachts, relèvent du régime aggravé. La détermination de la catégorie du navire, par sa jauge et sa puissance, est donc un enjeu de la défense, et elle se vérifie sur les certificats du bord.
Le rejet par imprudence : des amendes proportionnées au navire et au dommage
Le rejet non intentionnel est également réprimé. Est puni de 4 000 euros d’amende le fait, pour tout capitaine, de provoquer un rejet de substance polluante par imprudence, négligence ou inobservation des lois et règlements, ou de provoquer par imprudence un accident de mer ayant entraîné une pollution, ou de ne pas prendre les mesures nécessaires pour l’éviter (article L. 218-19, I). Cette amende de base est portée à 400 000 euros lorsque l’infraction est commise au moyen d’un navire de la catégorie de l’article L. 218-12, à 800 000 euros pour un navire de la catégorie de l’article L. 218-13, et à 4,5 millions ou 7,5 millions d’euros lorsque l’infraction a pour conséquence, directement ou indirectement, un dommage irréversible ou d’une particulière gravité à l’environnement. Lorsque l’infraction a pour origine la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de sécurité ou de prudence, ou une faute caractérisée exposant l’environnement à un risque d’une particulière gravité que son auteur ne pouvait ignorer, des peines d’emprisonnement s’ajoutent (article L. 218-19, II).
Ce régime est celui des accidents : avarie de coque, collision, échouement, erreur de manœuvre au soutage, défaillance d’un équipement mal entretenu. La défense y est technique : elle porte sur la cause de l’avarie, sur l’entretien du navire et sur les mesures prises après l’événement, et elle mobilise les enquêtes du bord, les rapports de classification et les expertises. Deux exceptions sont prévues : le rejet effectué à des fins de sécurité, de sauvetage ou de lutte contre la pollution, dans les conditions de la convention MARPOL, n’est pas punissable, et le rejet au-delà des eaux territoriales provenant d’une avarie survenue au navire n’est pas une infraction si toutes les précautions raisonnables ont été prises après l’avarie pour empêcher ou réduire le rejet (article L. 218-20).
Qui est poursuivi : du capitaine à l’armement, et jusqu’à l’affréteur
Le capitaine est le premier visé, mais il n’est pas le seul. Les peines sont applicables au propriétaire, à l’exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeant de fait, et à toute autre personne que le capitaine exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne a été à l’origine du rejet ou n’a pas pris les mesures nécessaires pour l’éviter (article L. 218-18). Le gestionnaire technique, l’armateur-gérant, le dirigeant de la société propriétaire peuvent donc être poursuivis à titre personnel, et les personnes morales encourent l’amende au quintuple et l’affichage ou la diffusion de la décision (article L. 218-24). Le tribunal peut, compte tenu des conditions de travail du capitaine, décider que le paiement de l’amende prononcée contre lui est en totalité ou en partie à la charge du propriétaire ou de l’exploitant, à condition que celui-ci ait été cité à l’audience (article L. 218-23).
L’arrêt Erika a montré que la chaîne pouvait remonter plus haut. La Cour de cassation y a confirmé la condamnation de l’affréteur au voyage, dont le service de vetting avait accepté un navire qu’il savait vétuste, en jugeant que l’immunité de canalisation prévue par la convention CLC ne faisait pas obstacle à sa responsabilité pénale, ni à sa responsabilité civile pour faute d’imprudence (Cass. crim., 25 septembre 2012, n° 10-82.938). Depuis, tout acteur de la chaîne qui exerce un contrôle effectif sur le choix ou l’exploitation du navire doit considérer qu’il est exposé, et organiser ses procédures de vetting et de conformité en conséquence.
La procédure : constatation, garde à vue, immobilisation, cautionnement
Les rejets sont constatés par les aéronefs de la douane et de la marine nationale, par les satellites du service européen CleanSeaNet et par les autorités portuaires, et les procès-verbaux dressés par les agents habilités font foi jusqu’à preuve contraire. Le capitaine est entendu, souvent en garde à vue, parfois avec un interprète dont la qualité conditionne la valeur de ses déclarations. Le navire peut être immobilisé sur décision du procureur de la République ou du juge d’instruction, aux frais de l’armateur, et l’autorité judiciaire peut à tout moment ordonner la levée de l’immobilisation contre un cautionnement dont elle fixe le montant ; la décision d’immobilisation peut être contestée dans les cinq jours devant le juge des libertés et de la détention (article L. 218-30). Le cautionnement, souvent de plusieurs centaines de milliers d’euros, est en pratique fourni par le club P&I sous forme de garantie bancaire, et c’est sur son montant et ses conditions de restitution que porte la première négociation.
Les poursuites relèvent de tribunaux judiciaires du littoral maritime spécialisés, à Marseille, Brest et Le Havre pour la métropole, dont la compétence s’étend à la zone économique exclusive. Lorsque l’infraction a été commise au-delà de la mer territoriale, seules les peines d’amende peuvent être prononcées (article L. 218-22), ce qui fait de la position exacte du navire au moment du rejet, établie par les données AIS et les enregistrements du bord, un élément décisif. La question du pavillon compte aussi : la convention des Nations unies sur le droit de la mer réserve à l’État du pavillon la possibilité de reprendre les poursuites engagées par l’État côtier pour un rejet commis au-delà de ses eaux territoriales, dans certaines conditions et délais, ce qui a conduit à plusieurs dessaisissements.
Ce que les clubs P&I couvrent, et ce qu’ils ne couvrent pas
Les clubs de protection et d’indemnisation couvrent la responsabilité civile de l’armateur pour les dommages de pollution, les frais de nettoyage et de prévention, et les cautionnements exigés pour libérer le navire. Ils ne couvrent pas les amendes pénales prononcées contre le capitaine, l’armateur ou ses dirigeants, sauf exceptions étroites et discrétionnaires, et ils excluent les conséquences d’un rejet délibéré. Un armement condamné à une amende de plusieurs millions d’euros la supporte donc seul. C’est ce qui explique que les affaires de rejet volontaire se jouent au pénal avec autant d’intensité que les grandes marées noires au civil, et que la défense doive être organisée dès la première heure, indépendamment du correspondant du club.
Le volet civil : CLC, Bunkers, FIPOL et action directe
L’indemnisation des victimes obéit à un régime distinct, international. Pour les pétroliers chargés, la convention CLC de 1992 rend le propriétaire inscrit responsable de plein droit du dommage par pollution, dans la limite d’un plafond fonction de la jauge, avec une assurance obligatoire et une action directe contre l’assureur ; le Fonds de 1992 et le Fonds complémentaire de 2003 interviennent au-delà. Pour les autres navires, la convention Bunkers de 2001 institue une responsabilité objective et solidaire du propriétaire, de l’affréteur coque nue, de l’armateur gérant et de l’exploitant pour la pollution par les hydrocarbures de soute. Les victimes, collectivités, professionnels de la mer et assureurs subrogés, doivent déposer leurs créances dans les délais conventionnels et devant les juridictions désignées. Ce volet est traité sur la page du cabinet consacrée à la pollution maritime et dans les deux analyses qui y sont liées.
Les premières heures : ce qui décide du dossier
Quatre choses doivent être faites avant que le navire ne quitte le port ou que le capitaine ne signe son audition. Préserver les données du bord : journal de bord, journal des hydrocarbures, enregistreur de données du voyage, données machine, relevés AIS, dont l’absence ou l’altération est interprétée contre l’armement. Obtenir les constatations de l’autorité : procès-verbal, images aériennes ou satellitaires, prélèvements, et contester dès ce stade la corrélation entre la nappe et le navire, qui repose sur des modèles de dérive et des analyses chimiques dont les limites sont connues. Encadrer les déclarations du capitaine et de l’équipage, qui ont le droit à l’assistance d’un avocat dès la garde à vue et dont les premières déclarations, faites sous pression et parfois mal traduites, structurent toute la procédure. Enfin, coordonner l’armement, le club et l’avocat sur le cautionnement, pour que le navire reparte sans que la garantie donnée ne préjuge de la responsabilité.
Comment le cabinet intervient
Pour les armements, gestionnaires et affréteurs, le cabinet assiste le capitaine et l’équipage dès le contrôle ou la garde à vue, coordonne avec le club P&I et son correspondant local, négocie le cautionnement et conteste l’immobilisation, conteste les constatations (position du navire, origine du rejet, catégorie du navire), organise l’expertise technique et assure la défense devant le tribunal du littoral maritime spécialisé, en première instance et en appel, ainsi que la gestion des recours entre propriétaire, gestionnaire, affréteur et fournisseur de soutes. Pour les victimes, il évalue le préjudice, dépose les créances auprès du propriétaire, de son assureur et du FIPOL, exerce l’action directe et se constitue partie civile. Établi à Paris, le cabinet intervient dans tous les ports français, devant les tribunaux de Marseille, Brest et Le Havre, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs et les conseils étrangers.
Votre navire est mis en cause pour un rejet, votre capitaine est entendu, un cautionnement vous est demandé ? Les premières heures comptent : contactez le cabinet sans attendre.
Quand le navire a coulé ou s’est échoué, la pollution se double d’une obligation d’enlèvement : voir la page Épave maritime, responsabilité du propriétaire, enlèvement et pollution.
Questions fréquentes
Que risque le capitaine en cas de rejet d’hydrocarbures ?
Jusqu’à 100 000 euros d’amende pour un rejet volontaire en infraction à MARPOL (article L. 218-11 du code de l’environnement), et jusqu’à dix ans d’emprisonnement et 15 millions d’euros d’amende pour les navires-citernes et les navires de 400 tonneaux et plus (articles L. 218-12 et L. 218-13). Un rejet par imprudence est puni d’amendes allant de 4 000 euros à 7,5 millions d’euros selon le navire et la gravité du dommage (article L. 218-19).
L’armateur peut-il être condamné à la place du capitaine ?
Les peines sont applicables au propriétaire, à l’exploitant, à leur dirigeant de droit ou de fait et à toute personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion du navire (article L. 218-18), et le tribunal peut mettre l’amende du capitaine à la charge de l’armateur (article L. 218-23).
Le navire peut-il être immobilisé ?
Oui, sur décision du procureur ou du juge d’instruction, aux frais de l’armateur ; la levée peut être ordonnée contre un cautionnement, et la décision d’immobilisation peut être contestée dans les cinq jours devant le juge des libertés et de la détention (article L. 218-30).
Les amendes de pollution sont-elles couvertes par l’assurance P&I ?
Non, sauf exceptions étroites. Les clubs P&I couvrent la responsabilité civile, les frais de nettoyage et les cautionnements, mais pas les amendes pénales prononcées contre le capitaine, l’armateur ou ses dirigeants.
Un affréteur peut-il être poursuivi pour la pollution causée par le navire ?
Oui, s’il a exercé un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion du navire ou a commis une faute d’imprudence. La Cour de cassation l’a jugé dans l’affaire Erika à propos de l’affréteur au voyage et de son service de vetting (Cass. crim., 25 septembre 2012, n° 10-82.938).
Pour aller plus loin : la page Avocat en pollution maritime, la page Contentieux maritime et le pilier Droit maritime.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.