Le contrat MYBA est le formulaire de référence de la location d’un yacht avec équipage en Méditerranée. Il couvre le navire, l’équipage, une période et une zone, un prix payé en deux fois et une avance sur frais d’environ 30 %. Il ne couvre ni la TVA, ni les pourboires, ni les frais au-delà de l’avance, ni le choix de l’itinéraire, qui reste au capitaine.
Le formulaire prévoit le paiement en deux fois (50 pour cent à la signature, le solde au plus tard un mois avant l’embarquement), une avance sur frais de fonctionnement (APA, en général 30 pour cent du prix du charter) qui finance le carburant, l’avitaillement et les frais de port, un dépôt de garantie, et un mécanisme précis en cas de panne, d’annulation ou de comportement du client. Restent hors du contrat les frais de fonctionnement au-delà de l’APA, la TVA, les pourboires, les activités à terre, le carburant des annexes en excès et les dommages causés par les invités au-delà de la franchise, tandis que l’itinéraire relève de la décision finale du capitaine pour des raisons de sécurité. Par défaut, le formulaire renvoie au droit anglais et à un arbitrage à Londres, ce qui peut être modifié. En France, la location avec équipage est un affrètement, la TVA au taux de 20 pour cent s’applique aux charters partant d’un port français avec une réduction possible au prorata du temps passé hors des eaux de l’Union, et le yacht doit être autorisé à l’exploitation commerciale. Le cabinet intervient pour les propriétaires, les sociétés de gestion, les courtiers et les clients.
Une semaine de charter sur un yacht de 40 mètres coûte de 100 000 à 250 000 euros, hors frais. À ce niveau, chaque ligne du contrat compte, et pourtant la plupart des clients le signent sans le lire, sur la foi du courtier. Les litiges apparaissent à l’embarquement (yacht non conforme, équipage changé), pendant la croisière (panne, météo, itinéraire refusé, invités indésirables) ou à la fin (décompte de l’APA, retenue sur le dépôt, dommages). Cet article explique ce que le contrat MYBA garantit à chacun, ce qu’il exclut, et ce que le droit français y ajoute lorsque le charter part de France. Il complète la page du cabinet consacrée aux litiges de yacht.
Ce qu’est le contrat MYBA et qui le signe
Le MYBA Charter Agreement est un formulaire établi par la Mediterranean Yacht Brokers Association, régulièrement révisé, utilisé pour les charters avec équipage de yachts de grande taille en Méditerranée et, de plus en plus, ailleurs. Il est signé par le propriétaire (ou la société propriétaire), par le client (charterer), par le courtier du propriétaire (central agent) et par le courtier du client (retail broker), et désigne un « stakeholder », en général le courtier central, qui détient les fonds. Sa première page fixe les éléments variables : yacht, période, lieu et heure de livraison et de restitution, zone de croisière, prix, APA, dépôt de garantie, nombre maximal d’invités, conditions de paiement, loi et arbitrage. Les clauses standard qui suivent règlent tout le reste, et leur rédaction, en anglais juridique, est le fruit de décennies de litiges.
Juridiquement, en droit français, la location d’un yacht avec équipage est un affrètement au sens des articles L. 5423-1 et suivants du code des transports, à temps ou au voyage selon la rédaction, dont les dispositions sont supplétives ; le contrat MYBA en tient lieu de charte-partie. Le client ne prend pas la gestion nautique du yacht, qui reste au propriétaire et au capitaine ; il en obtient l’usage pour la période convenue, avec l’équipage. C’est ce qui distingue le charter avec équipage de la location coque nue d’un voilier ou d’un semi-rigide, qui obéit à d’autres règles et à d’autres formulaires.
Ce que le contrat couvre : le yacht, l’équipage, la période
Le propriétaire s’engage à livrer le yacht au lieu et à la date convenus, en bon état de navigabilité, propre, avec tous ses équipements et son équipage au complet, et à le maintenir dans cet état pendant toute la durée du charter. Le capitaine et l’équipage restent ses préposés : ils exécutent les souhaits raisonnables du client en matière d’itinéraire, d’horaires et de service, mais le capitaine conserve l’autorité finale sur la navigation, la sécurité et la conduite du yacht, et peut refuser une destination ou une sortie que les conditions rendent dangereuses, sans que cela constitue une inexécution. Le client obtient l’usage exclusif du yacht pour la période et dans la zone de croisière définies, pour le nombre d’invités indiqué, à des fins de plaisance privée uniquement.
Le prix du charter rémunère cette mise à disposition et l’équipage. Il ne comprend pas les frais de fonctionnement : carburant du yacht et des annexes, avitaillement, boissons, frais de port et de mouillage, communications, blanchisserie, droits d’accès et taxes locales. Ces frais sont réglés au moyen de l’avance sur frais (Advance Provisioning Allowance), versée avec le solde du prix et gérée par le capitaine, qui rend compte au client en fin de charter, restitue l’excédent ou réclame le complément ; le pourcentage usuel de 30 pour cent est une estimation, non un plafond, et un client qui navigue beaucoup ou consomme des produits rares dépassera l’APA. Ne sont pas non plus inclus la TVA, les pourboires de l’équipage (usage de 5 à 15 pour cent du prix, laissé à la discrétion du client), les prestations à terre et les activités organisées par des tiers.
Paiement, annulation, dépôt de garantie
Le prix est payable en deux fois : 50 pour cent à la signature, le solde, avec l’APA et le dépôt de garantie, au plus tard un mois avant l’embarquement, sur le compte du stakeholder qui ne libère les fonds au propriétaire qu’à l’embarquement. Le client qui annule perd tout ou partie de ces sommes : le formulaire prévoit que le propriétaire conserve les montants versés à titre de dommages et intérêts liquidés, avec une obligation de tenter de relouer le yacht et de restituer la part correspondante s’il y parvient ; en pratique, une annulation tardive coûte le prix entier. Une assurance annulation, souscrite par le client, est la seule protection efficace, et le courtier doit la proposer. Le propriétaire qui annule doit rembourser les sommes reçues et verser une indemnité, dont le montant varie selon le délai et le motif, ce qui devient un point de négociation lorsque le yacht est vendu ou immobilisé avant le charter.
Le dépôt de garantie couvre les dommages causés par le client et ses invités au yacht ou à ses équipements au-delà de l’usure normale, et les dépenses restant dues en fin de charter. Il est restitué après décompte, sous un délai que le contrat doit fixer, et sa retenue est la source la plus fréquente de litige de fin de croisière : dommages contestés, absence d’état des lieux contradictoire, factures produites tardivement. La responsabilité du client pour les dommages est en principe limitée au montant du dépôt, sauf faute intentionnelle ou usage contraire au contrat, ce que le propriétaire doit avoir présent à l’esprit en fixant son montant.
Panne, météo, itinéraire : qui supporte l’aléa
La clause de panne est celle qui protège le mieux le client. Si le yacht est immobilisé par une avarie pendant plus de vingt-quatre heures consécutives, le client a droit, selon la rédaction du formulaire, à un remboursement au prorata du prix pour la durée de l’immobilisation ou à une prolongation équivalente ; si l’immobilisation dépasse quarante-huit heures consécutives, il peut mettre fin au charter et obtenir le remboursement du prix pour la période non utilisée, ou accepter un yacht de remplacement équivalent lorsque le propriétaire peut en proposer un. Le propriétaire ne doit rien au-delà : les frais engagés par le client pour se reloger ou rentrer restent à sa charge, sauf faute prouvée. À l’inverse, la météo n’est pas un cas de remboursement : un yacht bloqué au port par le mistral pendant trois jours est un yacht mis à disposition, et le client ne peut rien réclamer, sauf si le capitaine a manqué à ses obligations.
L’itinéraire est une source de malentendus. La zone de croisière est contractuelle et ne peut être étendue sans l’accord du propriétaire, qui doit vérifier que son assurance et son autorisation d’exploitation couvrent la destination. À l’intérieur de la zone, le client propose et le capitaine décide, en fonction de la sécurité, de la réglementation locale et des contraintes techniques ; il n’est pas tenu de naviguer de nuit, de mouiller dans une zone interdite ou d’excéder une durée de navigation raisonnable pour l’équipage. Un client qui exige et un capitaine qui refuse doivent l’un et l’autre documenter la situation, car c’est sur ce journal que se jugera une demande de remboursement.
Ce que le droit français ajoute lorsque le charter part de France
Trois points sont propres aux charters partant d’un port français. La TVA d’abord : la location de yacht avec équipage au départ de France est soumise à la TVA française au taux de 20 pour cent, la base d’imposition pouvant être réduite au prorata du temps de navigation effectué hors des eaux de l’Union européenne, sur justificatifs (journal de bord, données AIS), en application du critère de l’utilisation effective du service (article 59 bis de la directive 2006/112/CE et doctrine administrative) ; l’ancienne réduction forfaitaire a disparu, et le propriétaire ou sa société de gestion doit être en mesure de prouver le temps passé hors des eaux de l’Union pour chaque charter. Le contrat doit dire qui supporte la TVA et comment elle est calculée. L’autorisation d’exploitation ensuite : un yacht loué avec équipage est exploité commercialement et doit être enregistré à cet usage, sous pavillon français ou sous un pavillon étranger reconnu, avec les certificats de sécurité, l’armement et les qualifications d’équipage correspondants ; un charter sur un yacht à usage privé est une exploitation irrégulière qui expose le propriétaire à des sanctions et prive le client de recours assurantiels.
Le droit de la consommation enfin. Lorsque le client est un particulier et le propriétaire ou la société de gestion un professionnel, les règles protectrices du code de la consommation s’appliquent au contrat : information précontractuelle, clauses abusives, garantie de conformité de la prestation. Le droit de rétractation de quatorze jours ne joue pas, car il est exclu pour les prestations de loisirs qui doivent être fournies à une date déterminée (article L. 221-28, 12°), mais une clause d’annulation qui priverait le client de toute restitution sans contrepartie peut être discutée sur le terrain des clauses abusives ou de la clause pénale manifestement excessive (article 1231-5 du code civil) lorsque le droit français est applicable.
Loi applicable et règlement des litiges
Le formulaire MYBA renvoie par défaut au droit anglais et à l’arbitrage à Londres, ce que les parties peuvent modifier sur la première page. Pour un charter entre un propriétaire dont la société de gestion est en France, un yacht enregistré en France et un client européen, le choix du droit français et d’un tribunal français ou de la Chambre arbitrale maritime de Paris est cohérent, moins coûteux, et permet l’application du droit de la consommation lorsque le client est un particulier. Lorsque le contrat reste soumis au droit anglais, le client français qui conteste une retenue sur dépôt de 40 000 euros découvre qu’un arbitrage à Londres coûte davantage, et renonce ; c’est précisément ce qui doit être négocié avant la signature.
Comment le cabinet intervient
Pour les propriétaires et sociétés de gestion, le cabinet adapte le formulaire MYBA à la situation du yacht (zone de croisière, TVA, loi applicable, dépôt, clauses spécifiques d’usage), vérifie la conformité de l’exploitation commerciale et de l’assurance, gère les annulations et les litiges de fin de charter, et recouvre les sommes dues. Pour les clients, il relit le contrat avant signature, négocie les clauses de panne, d’annulation et de dépôt, et intervient en cas de yacht non conforme, d’immobilisation, de retenue injustifiée ou de décompte d’APA contestable. Pour les courtiers, il rédige leurs conditions d’intervention et les assiste dans leur rôle de stakeholder lorsque les parties s’opposent sur la libération des fonds. Le cabinet travaille en anglais avec les courtiers, les sociétés de gestion et les clients étrangers, sur l’ensemble des ports de la Côte d’Azur, de la Corse et de l’Atlantique.
Vous louez votre yacht ou vous vous apprêtez à signer un charter ? Une relecture du contrat avant signature évite la plupart des litiges de fin de croisière.
Questions fréquentes
Que comprend le prix d’un charter MYBA ?
La mise à disposition du yacht avec son équipage pour la période et la zone convenues. Il ne comprend pas les frais de fonctionnement (carburant, avitaillement, ports), réglés par l’avance sur frais (APA, environ 30 pour cent), ni la TVA, ni les pourboires, ni les prestations à terre.
Que se passe-t-il si le yacht tombe en panne pendant le charter ?
Au-delà de vingt-quatre heures d’immobilisation, le client a droit à un remboursement au prorata ou à une prolongation ; au-delà de quarante-huit heures, il peut mettre fin au charter et être remboursé pour la période non utilisée, ou accepter un yacht de remplacement, selon la rédaction du formulaire.
Puis-je annuler un charter et récupérer mon acompte ?
En principe non : les sommes versées sont conservées par le propriétaire à titre de dommages et intérêts liquidés, sous réserve de sa tentative de relouer le yacht. Une assurance annulation est la seule protection efficace. Le droit de rétractation ne s’applique pas aux prestations de loisirs à date déterminée (article L. 221-28 du code de la consommation).
Quelle TVA s’applique à un charter partant de France ?
La TVA française au taux de 20 pour cent, avec une réduction possible de la base au prorata du temps de navigation effectué hors des eaux de l’Union européenne, sur justificatifs, selon le critère de l’utilisation effective. Le contrat doit préciser qui la supporte.
Le contrat MYBA est-il soumis au droit français ?
Par défaut, il renvoie au droit anglais et à un arbitrage à Londres, mais les parties peuvent choisir le droit français et un tribunal français ou la Chambre arbitrale maritime de Paris sur la première page du contrat, ce qui est recommandé lorsque le yacht et la gestion sont en France.
Pour aller plus loin : la page Litige yacht, l’article Contrat MYBA de vente et clause as is where is et le pilier Droit maritime.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.