Le transporteur maritime est présumé responsable des pertes et dommages subis par la marchandise entre la prise en charge et la livraison, sauf cas excepté. Trois mécanismes jouent contre le réceptionnaire : les réserves écrites, à la livraison ou dans les trois jours, la limitation à 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilogramme, et la prescription d’un an.
La présomption résulte de l’article L. 5422-12 du code des transports et de l’article 3 de la convention de Bruxelles de 1924. Les réserves se formulent par écrit au plus tard à la livraison pour les dommages apparents et dans les trois jours pour les autres ; la limitation de responsabilité représente souvent une fraction de la valeur réelle ; la prescription d’un an court à compter de la livraison (article L. 5422-18). Le dossier se gagne ou se perd dans les soixante-douze heures qui suivent l’ouverture du conteneur.
Un importateur reçoit trois conteneurs de produits surgelés à une température non conforme. Un exportateur apprend que son conteneur est tombé à la mer au large du cap de Bonne-Espérance. Un négociant découvre à l’ouverture des cartons écrasés, mouillés, ou tout simplement manquants. Dans chaque cas, la question immédiate est la même : qui paie, et comment le faire payer avant que le délai ne soit expiré. Le droit du transport maritime apporte une réponse précise, mais formaliste ; elle récompense celui qui agit vite et pénalise celui qui négocie d’abord. Cet article décrit le régime applicable au transport sous connaissement, les réflexes de la réception, les délais, les plafonds et les responsables possibles. La page consacrée à la responsabilité du transporteur maritime présente les cas dans lesquels le cabinet intervient.
1. Quel texte s’applique : la convention de 1924 ou le code des transports
Le transport maritime de marchandises sous connaissement relève, pour la plupart des trafics internationaux touchant la France, de la convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924, modifiée par les protocoles de 1968 et 1979, dite règles de La Haye-Visby. Elle s’applique dès lors que le connaissement est émis dans un État contractant ou que le transport part d’un État contractant, ou encore lorsque le connaissement y renvoie par une clause paramount. Lorsque la convention ne s’applique pas, notamment pour un transport interne ou au départ de certains États, le code des transports prend le relais avec un régime très proche : les articles L. 5422-1 et suivants. Les règles de Hambourg de 1978 s’appliquent dans certains pays d’Afrique et d’Amérique latine, avec un délai de deux ans et un régime de responsabilité plus sévère pour le transporteur ; la convention de Rotterdam de 2008 n’est pas en vigueur. La première question du dossier est donc de lire le connaissement : la clause paramount, le port d’émission et le port de chargement fixent le texte applicable, et avec lui le délai, le plafond et la charge de la preuve.
2. La présomption de responsabilité et les cas exceptés
L’article L. 5422-12 du code des transports pose la règle : « le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison », à moins qu’il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent de l’un des cas énumérés. La convention de 1924 dit la même chose à son article 4. Le réceptionnaire n’a donc pas à prouver la faute du transporteur ; il lui suffit d’établir que la marchandise a été remise en bon état et livrée endommagée, ou non livrée. C’est le transporteur qui doit prouver la cause du dommage et démontrer qu’elle relève d’un cas excepté.
Ces cas exceptés sont limitativement énumérés : innavigabilité du navire sans manquement à l’obligation de diligence raisonnable, incendie, événement non imputable au transporteur (tempête, périls de mer, fait de guerre, fait du prince), grèves et lock-out, vice propre de la marchandise, faute du chargeur (emballage insuffisant, arrimage défectueux dans un conteneur empoté par lui, déclaration inexacte), faute nautique du capitaine ou de l’équipage dans la navigation ou l’administration du navire, sauvetage. Deux d’entre eux concentrent le contentieux des conteneurs. Le vice propre et la faute du chargeur, que le transporteur invoque systématiquement lorsque le conteneur a été empoté par l’expéditeur, avec une mention « shipper’s load, stow and count » sur le connaissement : le transporteur soutient qu’il n’a jamais vu la marchandise. Et l’événement non imputable, invoqué pour les pertes de conteneurs en mer, dont le transporteur doit démontrer qu’elles ne résultent ni d’un arrimage défectueux ni d’une route imprudente.
Même lorsqu’un cas excepté est établi, le réceptionnaire peut reprendre l’avantage en prouvant que le dommage est dû, en tout ou partie, à une faute du transporteur ou à un manquement à l’obligation de mise en état de navigabilité : conteneur frigorifique mal branché, température non surveillée pendant le transbordement, conteneur chargé en pontée sur un navire non équipé. La preuve se construit par les documents du bord et par l’expertise, et c’est là que les premières heures comptent.
3. Les soixante-douze heures : réserves, constat, expertise
L’article 3, paragraphe 6, de la convention de 1924 organise la présomption inverse : à défaut de réserves écrites adressées au transporteur ou à son représentant au moment de la livraison pour les dommages apparents, et dans les trois jours de la livraison pour les dommages non apparents, la marchandise est présumée avoir été livrée telle que décrite au connaissement. Cette présomption est simple, elle peut être renversée, mais en pratique elle inverse la charge de la preuve et affaiblit considérablement le dossier. Le réflexe est donc le suivant : à l’ouverture du conteneur, avant tout déchargement, photographier les scellés, les numéros, l’état extérieur, l’arrimage intérieur et les dommages ; relever les enregistrements de température du conteneur frigorifique ; formuler des réserves écrites précises, quantifiées, transmises par courriel ou lettre recommandée au transporteur ou à son agent le jour même ; et, pour les dommages importants, faire constater par un commissaire de justice ou convoquer un expert.
Les réserves ne doivent pas être générales. « Marchandise endommagée » ne suffit pas ; « cartons 1 à 120 sur 400 écrasés et mouillés, palettes 3 et 7 renversées, scellé d’origine intact » vaut réserve. Elles doivent être adressées au bon destinataire : le transporteur maritime ou son consignataire, et non le transitaire ou le transporteur routier qui a livré le conteneur, sauf à les leur adresser également. Enfin, en cas de dommage important, l’expertise contradictoire est indispensable : convoquer le transporteur, son P&I, l’assureur facultés et, le cas échéant, le vendeur, permet de fixer contradictoirement la cause et l’étendue du dommage avant que la marchandise ne soit détruite ou vendue en sauvetage.
4. Le plafond : 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilogramme
C’est la disposition la plus mal connue des réceptionnaires et la plus douloureuse. L’article L. 5422-13 du code des transports renvoie aux montants fixés par le paragraphe 5 de l’article 4 de la convention de 1924 modifiée : la responsabilité du transporteur est limitée à 666,67 droits de tirage spéciaux par colis ou unité, ou à 2 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable. Le DTS, unité de compte du Fonds monétaire international, vaut environ 1,25 euro selon les cours. Pour un conteneur de vingt tonnes de marchandises de valeur, la limite au poids atteint 40 000 DTS, soit 50 000 euros environ, quelle que soit la valeur réelle de la cargaison.
La notion de colis est déterminante lorsque la limite par colis est la plus élevée. La convention précise que lorsqu’un conteneur est utilisé pour grouper des marchandises, le nombre de colis énuméré au connaissement comme inclus dans le conteneur est considéré comme le nombre de colis ; à défaut d’énumération, le conteneur est le colis. Un connaissement qui mentionne « 1 conteneur contenant 800 cartons » ouvre une limite de 800 fois 666,67 DTS ; un connaissement qui mentionne « 1 conteneur » limite la responsabilité à 666,67 DTS pour le tout, sauf à ce que la limite au poids soit supérieure. La rédaction du connaissement, souvent laissée au transitaire, décide donc à l’avance du montant récupérable.
La limitation tombe dans deux cas prévus à l’article L. 5422-14 : la déclaration de valeur insérée au connaissement et acceptée par le transporteur, qui coûte un supplément de fret mais garantit l’indemnisation à hauteur de la valeur déclarée ; et la faute inexcusable, c’est-à-dire le fait ou l’omission personnels du transporteur commis avec l’intention de provoquer le dommage ou témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement. La preuve de la faute inexcusable est difficile : elle suppose une décision du transporteur lui-même, non de son capitaine, comme le maintien en service d’un navire dont il connaissait la défaillance. L’article L. 5422-15 déclare par ailleurs nulle toute clause qui limiterait la responsabilité à une somme inférieure au plafond légal ou renverserait la charge de la preuve, ce qui prive d’effet les clauses de connaissement les plus agressives.
5. Un an : la prescription et ses pièges
« L’action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un an » (article L. 5422-18 du code des transports ; article 3, paragraphe 6, de la convention de 1924). Le délai court à compter de la livraison ou de la date à laquelle la marchandise aurait dû être livrée. Un an est court pour un dossier qui commence par des réserves, se poursuit par une expertise, une réclamation à l’assureur, une négociation avec le P&I du transporteur, et se termine par une assignation. Beaucoup de réclamations meurent de cette manière : le réceptionnaire négocie de bonne foi avec le club, qui répond avec lenteur, et se retrouve prescrit.
Deux mécanismes protègent contre ce risque. Le premier est la prolongation conventionnelle : le texte permet aux parties de prolonger le délai par un accord conclu après l’événement. Les clubs P&I accordent couramment des time extensions écrites de trois ou six mois, qu’il faut demander avant l’expiration et renouveler. Le second est l’interruption par l’assignation, seule voie certaine : une mise en demeure, une réclamation, une expertise amiable n’interrompent pas la prescription. Lorsque la négociation n’a pas abouti deux mois avant l’échéance, il faut assigner, quitte à poursuivre la discussion sous l’égide du tribunal. Les actions récursoires bénéficient d’un délai supplémentaire de trois mois à compter de l’exercice de l’action contre la personne garantie, ce qui permet au transitaire assigné de se retourner contre le transporteur.
6. Qui poursuivre : transporteur, transitaire, commissionnaire, assureur
Le réceptionnaire a souvent plusieurs interlocuteurs et hésite sur le bon. Le transporteur maritime est celui qui a émis le connaissement, ou pour le compte duquel il a été émis : c’est le débiteur de la présomption de responsabilité. Le transporteur contractuel, souvent un NVOCC ou un commissionnaire qui a émis son propre connaissement (house bill of lading), répond comme un transporteur envers le réceptionnaire et dispose d’un recours contre le transporteur maritime effectif. Le commissionnaire de transport, qui a organisé l’ensemble du déplacement, est garant des transporteurs qu’il a choisis et répond de sa faute personnelle. Le transporteur routier ou ferroviaire qui a acheminé le conteneur jusqu’à l’entrepôt répond sous un autre régime, avec ses propres réserves et ses propres délais, ce qui impose d’identifier le segment où le dommage est survenu.
L’assureur de la marchandise, lorsqu’une police facultés a été souscrite, indemnise l’assuré puis exerce un recours subrogatoire contre le transporteur : c’est en général la voie la plus rapide pour le réceptionnaire, à condition que les réserves aient été correctement formulées, faute de quoi l’assureur oppose l’absence de recours conservé. Enfin, la qualité pour agir mérite vérification : seul le porteur du connaissement, ou celui qui justifie d’un préjudice, peut agir contre le transporteur ; un acheteur qui n’a pas encore payé, ou un vendeur qui a déjà été payé, doit établir son intérêt.
7. Le conteneur perdu en mer et la déclaration d’avarie commune
La perte de conteneurs en mer, par mauvais temps ou par défaillance de l’arrimage, obéit au même régime, avec deux particularités. Le transporteur invoque presque toujours le péril de mer ; le réceptionnaire répond par la faute d’arrimage et par les données météorologiques, qui permettent souvent de démontrer que l’événement était prévisible et que la route ou la vitesse n’ont pas été adaptées. Et lorsque le capitaine a jeté des conteneurs à la mer ou fait relâche pour sauver le navire, l’armateur déclare l’avarie commune : les propriétaires des marchandises sauvées contribuent aux sacrifices et dépenses, et doivent fournir une garantie avant de récupérer leur cargaison. Ce mécanisme, régi par les règles d’York et Anvers, est décrit sur la page avarie commune et dans le guide pratique correspondant.
Les régimes contractuels du transport et de l’affrètement sont développés dans le guide pratique Contrats maritimes, et la page connaissement maritime revient sur la valeur probatoire du document et la situation du tiers porteur.
Un conteneur vient d’arriver endommagé, ou n’est pas arrivé ? Les réserves se formulent le jour même et le délai d’un an court déjà. Un premier échange permet de fixer les réserves, l’expertise et le responsable à poursuivre.
Questions fréquentes
Dans quel délai faut-il émettre des réserves après la livraison d’un conteneur ?
Par écrit, au plus tard au moment de la livraison pour les dommages apparents et dans les trois jours pour les dommages non apparents (article 3, paragraphe 6, de la convention de Bruxelles de 1924). À défaut, la marchandise est présumée livrée conforme au connaissement.
Combien peut-on obtenir du transporteur maritime pour une marchandise endommagée ?
Au maximum 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilogramme de poids brut, la limite la plus élevée s’appliquant (article L. 5422-13 du code des transports et article 4, paragraphe 5, de la convention de 1924), sauf déclaration de valeur au connaissement ou faute inexcusable du transporteur.
Dans quel délai agir contre le transporteur maritime ?
Un an à compter de la livraison ou de la date prévue pour celle-ci (article L. 5422-18 du code des transports). Le délai peut être prolongé par accord écrit après l’événement ; seule une assignation l’interrompt.
Le transporteur peut-il s’exonérer si le conteneur a été empoté par l’expéditeur ?
Il peut invoquer la faute du chargeur ou le vice propre de la marchandise, et la mention « shipper’s load, stow and count » lui facilite la tâche. Mais il reste responsable si le dommage provient d’une faute de sa part : conteneur frigorifique mal branché, arrimage à bord défectueux, navire innavigable.
Vaut-il mieux agir contre le transporteur ou faire jouer l’assurance de la marchandise ?
L’assurance facultés, lorsqu’elle existe, indemnise plus vite et exerce ensuite son recours contre le transporteur. Mais elle exige que les réserves aient été formulées et que le recours ait été conservé ; à défaut, elle peut réduire ou refuser l’indemnité.
Article rédigé par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en droit. Ce contenu est une information générale et ne remplace pas une consultation.