Avocat en droit des gens de mer : contrat d’engagement, salaire, licenciement, accident et responsabilité de l’armateur

Un vraquier de 32 000 tonnes battant pavillon panaméen entre à Sète pour décharger du tourteau de soja. À bord, neuf Philippins et deux Ukrainiens n’ont pas vu un virement depuis quatre mois. L’inspecteur de l’État du port monte à bord, demande le certificat de garantie financière et constate qu’il n’y en a pas. En quarante-huit heures, le dossier cesse d’être un retard de paie : retenue du navire, demande de rapatriement, saisie conservatoire, et un armateur qui découvre que ses marins sont ses créanciers les mieux placés.

Le cabinet intervient pour les armateurs et gestionnaires de navires de commerce sous pavillon français, sous registre international français ou sous pavillon étranger touchant les ports français, pour les sociétés de placement et de manning, les marins et officiers, les assureurs et clubs P&I. Cette page traite du travail maritime à bord des navires de commerce et de pêche, et prolonge la page pilier droit maritime. Le yacht obéit à des règles voisines mais à une pratique différente ; il est traité séparément.

Qui est « gens de mer » et quel droit s’applique

Tout commence par une qualification, et c’est là que se perdent la moitié des dossiers. L’article L. 5511-1 du code des transports distingue les gens de mer, les marins et les gens de mer autres que marins. Le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins précise ces catégories : est marin celui dont l’activité se rattache directement à l’exploitation, à la conduite, à l’entretien et au fonctionnement du navire ; est gens de mer autre que marin la personne employée à bord pour une activité professionnelle sans participer à cette exploitation ; n’est pas gens de mer la personne embarquée moins de quarante-cinq jours par période de six mois. La conséquence est brutale : le marin relève de l’ENIM et du livre V de la cinquième partie du code des transports, le personnel autre que marin du régime général et, pour l’essentiel, du code du travail.

Le second réflexe est la loi du pavillon. Elle reste le principe, mais elle n’est plus un bouclier. La Convention du travail maritime de l’Organisation internationale du travail, adoptée en 2006, est entrée en vigueur le 20 août 2013 ; la France a déposé sa ratification le 28 février 2013 et la convention lui est applicable depuis le 28 février 2014. Sur le registre international français, les articles L. 5611-1 et suivants du code des transports organisent un régime propre, avec un titre II du livre VI applicable aux marins non résidents. Pour les navires étrangers assurant du cabotage ou des services de navires dans les eaux françaises, les articles L. 5561-1 et suivants imposent les conditions sociales de l’État d’accueil. L’illusion du pavillon consiste à croire que le droit choisi à l’immatriculation épuise la question. Il ne l’épuise jamais.

Le contrat d’engagement maritime

Le contrat d’engagement maritime est conclu par écrit (article L. 5542-1 du code des transports) et comporte des mentions obligatoires énumérées aux articles L. 5542-3 et L. 5542-4 : identité des parties, fonction, lieu et date de conclusion, montant et mode de calcul de la rémunération, durée des congés, conditions de rapatriement, protection sociale, référence éventuelle à la convention collective applicable. La norme A2.1 de la MLC 2006 exige le même écrit, la remise d’un exemplaire au marin et un délai d’examen avant signature. Un exemplaire remis au marin, dans une langue qu’il comprend : la formalité paraît accessoire, elle décide de tout le reste.

Le contrat peut être conclu à durée indéterminée, à durée déterminée ou au voyage. Le choix n’est pas neutre. Le contrat au voyage, propre au droit maritime, expose l’armateur à des discussions sur le terme réel lorsque le navire est dérouté ou immobilisé en réparation, et la requalification en contrat à durée indéterminée est l’issue habituelle des successions de voyages mal documentées. Le défaut d’écrit ne prive pas le marin de ses droits : il prive l’armateur de la preuve des siens.

Lorsque le marin est recruté par une société de placement ou mis à disposition par une entreprise de travail maritime, la chaîne contractuelle se dédouble et les responsabilités se superposent. Ce point est développé dans notre analyse sur le recrutement et le placement des gens de mer et dans le guide pratique consacré au recrutement.

Salaire, heures, repos et congés

La rémunération du marin obéit aux articles L. 5544-34 et suivants du code des transports pour sa détermination, L. 5544-50 et suivants pour son paiement (avances, acomptes, périodicité) et L. 5544-58 et suivants pour sa protection ; la nourriture, ou l’indemnité qui en tient lieu, est due gratuitement pendant toute la durée du contrat (article L. 5542-18). Pour la durée du travail et le repos, l’article L. 5544-4 plafonne les heures de travail à quatorze par période de vingt-quatre heures et à soixante-douze par période de sept jours, et l’article L. 5544-15 garantit un repos d’au moins dix heures par vingt-quatre heures, fractionnable en deux périodes au plus dont l’une d’au moins six heures consécutives, conformément à la norme A2.3 de la MLC 2006. Les congés payés sont acquis à raison de trois jours calendaires par mois (article L. 5544-23). Ces chiffres ne sont pas des objectifs de gestion : ce sont des seuils dont le dépassement se lit dans un registre et se sanctionne.

Le registre des heures est le document qui coûte le plus cher aux armateurs mal organisés. Rempli après coup, avec des journées identiques semaine après semaine, il se disqualifie seul et laisse l’inspecteur comme le juge se fier aux déclarations du marin. La règle 5.1.5 de la MLC 2006 impose en outre une procédure de plainte à bord permettant au marin de saisir le capitaine puis, si nécessaire, l’autorité compétente. Beaucoup d’armateurs y voient une contrainte. C’est leur meilleure défense : une plainte traitée à bord, datée et tracée, vaut mieux qu’un contentieux découvert deux ans plus tard.

Reste l’arme lourde. Les créances de salaire du marin sont garanties par un privilège sur le navire, ce qui autorise le marin impayé à pratiquer une saisie conservatoire et à provoquer la vente forcée, l’équipage étant colloqué avant le créancier hypothécaire. Les conditions, les juridictions compétentes et la mainlevée sont détaillées sur notre page consacrée à la saisie conservatoire de navire.

Maladie et accident du marin

Les articles L. 5542-21 et suivants du code des transports mettent à la charge de l’employeur les soins du marin blessé au service du navire ou tombé malade en cours d’embarquement, jusqu’à la consolidation de la blessure ou jusqu’à ce que la maladie ait pris un caractère chronique (article L. 5542-22), le maintien de son salaire pendant toute la durée de cette prise en charge, dans la limite de quatre mois à compter du jour où il a été laissé à terre (article L. 5542-26), son rapatriement et, en cas de décès, les frais funéraires et le rapatriement du corps (article L. 5542-21). La norme A4.2 de la MLC 2006 pose la même obligation. Le marin relève par ailleurs du régime spécial de sécurité sociale issu du décret-loi du 17 juin 1938, géré par l’Établissement national des invalides de la marine.

Le contentieux se noue sur le dépassement du forfait. L’articulation des textes a longtemps été lue comme interdisant au marin victime d’un accident du travail d’agir contre son employeur en cas de faute inexcusable. Le Conseil constitutionnel y a mis un terme par sa décision n° 2011-127 QPC du 6 mai 2011 : il a déclaré conformes à la Constitution les articles L. 412-8 et L. 413-12 du code de la sécurité sociale, sous une réserve d’interprétation décisive selon laquelle ces dispositions ne sauraient priver les marins de demander, devant les juridictions de sécurité sociale, une indemnisation complémentaire lorsque l’accident résulte d’une faute inexcusable de l’employeur. Chaque accident sérieux à bord se joue désormais sur la conscience du danger et l’absence de mesures : un équipement de protection manquant, une consigne de manoeuvre ignorée, un espace confiné ouvert sans mesure d’atmosphère.

Pour l’armateur, la conséquence est financière. La déclaration d’accident doit être faite sans délai, le club P&I avisé immédiatement, faute de quoi la garantie de responsabilité employeur peut être discutée au moment où elle devient nécessaire. Le dossier se gagne dans les premières heures. Pas devant le juge.

Licenciement et rupture du contrat

La rupture du contrat d’engagement à durée indéterminée suppose une cause réelle et sérieuse et le respect d’une procédure. Le motif économique prend ici des formes propres : désarmement du navire, vente, changement de pavillon, perte d’une ligne régulière. Aucune de ces circonstances n’emporte par elle-même rupture des contrats d’engagement. La vente du navire ne libère pas l’armateur de ses obligations envers l’équipage du seul fait du transfert de propriété, et le changement de pavillon ne fait pas disparaître les droits acquis sous l’ancien. La rupture est régie par les articles L. 5542-38 à L. 5542-47 du code des transports : le préavis légal, d’ordre public, est d’un mois après six mois d’embarquement effectif et continu et une ancienneté d’un an, de deux mois après deux ans d’ancienneté (article L. 5542-43), et le contrat à durée déterminée qui expire en cours de voyage se prolonge jusqu’au premier port où le navire effectue une opération commerciale, ou jusqu’au port français si le retour est prévu dans le mois (article L. 5542-45).

La rupture anticipée du contrat à durée déterminée ou au voyage, hors faute grave, force majeure ou accord des parties, ouvre droit aux rémunérations restant dues jusqu’au terme. Quelle que soit la cause de la rupture, une obligation demeure, dont les armateurs sous-estiment le coût : le rapatriement. La règle 2.5 de la MLC 2006 et les articles L. 5542-29 et suivants du code des transports en fixent le principe, les cas et la charge, qui pèse sur l’armateur.

Les amendements de 2014 à la MLC 2006, entrés en vigueur le 18 janvier 2017, ont ajouté une garantie financière obligatoire couvrant l’abandon : elle couvre les salaires impayés dans la limite de quatre mois, le rapatriement du marin et ses besoins essentiels pendant l’abandon. Un équipage n’est jamais abandonné d’un coup. Il l’est par étapes, et chaque étape laisse une trace datée, du premier virement en retard au dernier bidon d’eau douce ; c’est cette chronologie, reconstituée à partir des relevés bancaires, des messages du gestionnaire, des rapports du capitaine et des registres d’avitaillement, qui permet ensuite de dire à quel moment précis l’abandon a commencé, donc quelle garantie financière était en vigueur, à combien de mois de salaire le marin a droit et si l’armateur a manqué à une obligation pénalement sanctionnée.

Contentieux : juridiction et procédure

Le litige individuel entre un marin et son employeur n’est pas porté devant le conseil de prud’hommes. Il relève du tribunal judiciaire, conformément à l’article L. 5542-48 du code des transports, et doit être précédé d’une tentative de conciliation devant l’autorité administrative, organisée par le décret n° 2015-219 du 27 février 2015. La conciliation est conduite par le directeur départemental des territoires et de la mer, et le procès-verbal délivré à l’issue conditionne la saisine du juge.

Cette formalité n’en est pas une. Par un arrêt du 2 octobre 2024 publié au bulletin (Cass. soc., 2 octobre 2024, n° 22-10.649), la chambre sociale de la Cour de cassation a jugé que la demande formée par un marin autre que le capitaine sans tentative préalable de conciliation se heurte à une fin de non-recevoir qui n’est pas susceptible de régularisation en cours d’instance, même lorsque l’employeur saisit lui-même l’administration après l’assignation. La solution est rude pour le marin pressé, et discutable sur le terrain de l’accès au juge puisqu’elle fait dépendre la recevabilité d’une démarche administrative sans rattrapage possible. Discutable ou non, elle s’applique.

Les délais suivent le droit commun du travail : douze mois pour contester la rupture du contrat (article L. 1471-1 du code du travail), trois ans pour les créances salariales (article L. 3245-1). Quand le dossier comporte un élément d’extranéité, deux règlements gouvernent l’affaire. Pour la loi applicable, l’article 8 du règlement Rome I du 17 juin 2008 interdit au choix des parties de priver le travailleur des dispositions impératives de la loi du pays où il accomplit habituellement son travail ; la Cour de justice a précisé ce critère dans les arrêts Koelzsch du 15 mars 2011 (C-29/10) et Voogsgeerd du 15 décembre 2011 (C-384/10), rendus sur l’article 6 de la Convention de Rome de 1980 dont l’article 8 reprend la substance, en imposant de rechercher le lieu à partir duquel le travailleur s’acquitte de ses obligations avant de se rabattre sur l’établissement d’embauche. Pour la compétence, la section 5 du règlement Bruxelles I bis du 12 décembre 2012 (articles 20 à 23) protège le travailleur, et l’arrêt Mahamdia du 19 juillet 2012 (C-154/11) a jugé qu’une clause attributive de juridiction antérieure au litige ne peut lui être opposée pour l’écarter de ses fors protecteurs. Un pavillon étranger en escale n’échappe pas davantage aux lois de police françaises.

La responsabilité de l’armateur au-delà du contrat

Le titre 4 de la MLC 2006 organise la protection sociale, le titre 5 l’application et le contrôle. Le navire sous pavillon d’un État partie doit détenir un certificat de travail maritime et une déclaration de conformité du travail maritime. L’inspecteur de l’État du port vérifie ces documents et, s’il constate des manquements graves aux conditions de vie et de travail, notamment des salaires impayés, peut retenir le navire jusqu’à régularisation. Une retenue de quarante-huit heures à Rouen coûte davantage que trois mois de salaires arriérés. Les armateurs le découvrent toujours trop tard.

Le code des transports assortit ces obligations de sanctions pénales, aux articles L. 5523-2 et suivants, qui répriment l’exercice du commandement ou d’une fonction du bord sans les conditions requises, la navigation sans fiche d’effectif minimal ou avec un effectif insuffisant (six mois d’emprisonnement et 4 500 euros d’amende, portés à un an et 6 000 euros sur un navire à passagers, article L. 5523-5) et l’admission à bord de gens de mer sans certificat médical ou sans titre de formation valide (article L. 5523-6), ainsi qu’aux articles L. 5542-50 et suivants pour les manquements au contrat d’engagement, le droit commun du travail dissimulé s’appliquant en outre. L’armateur répond également du fait de ses préposés, capitaine compris.

Le point le plus mal maîtrisé concerne les gens de mer employés par un tiers. Lorsque l’équipage est fourni par une entreprise de travail maritime, les articles L. 5546-1-1 et suivants du code des transports encadrent les services privés de recrutement et de placement et les entreprises de travail maritime, qui doivent notamment s’assurer que l’armateur dispose de la garantie financière contre l’abandon (article L. 5542-32-1), sous peine d’amende (article L. 5546-1-8) ; l’armateur, défini par l’article L. 5511-1 comme celui pour le compte de qui le navire est armé, indépendamment des employeurs qui s’acquittent de certaines tâches en son nom, reste tenu des obligations de la MLC envers les gens de mer embarqués. Le contrat de manning ne transfère donc pas le risque : il le répartit, et l’armateur reste le débiteur final devant le marin comme devant l’autorité de contrôle. Nous prenons position nettement : une clause stipulant que la société de placement fait son affaire personnelle de toutes les obligations sociales ne produit d’effet qu’entre les parties, et n’a jamais empêché une retenue de navire ni une condamnation de l’armateur.

Prévention et audit du travail maritime

Le travail maritime se prévient mieux qu’il ne se plaide. L’audit que nous conduisons porte sur les contrats types utilisés par la flotte et leur conformité aux mentions du code des transports et à la norme A2.1 de la MLC 2006, sur la tenue réelle du registre des heures de travail et de repos, sur la procédure de plainte à bord exigée par la règle 5.1.5, et sur la cohérence entre les contrats de mise à disposition conclus avec les sociétés de manning et les contrats d’engagement signés par les marins.

Nous préparons aussi les inspections. Un armateur averti sait quels documents l’inspecteur demandera, et il sait surtout quoi répondre lorsqu’un registre présentera une anomalie, parce qu’une anomalie expliquée sur-le-champ ne devient pas un manquement. Quand la situation est déjà dégradée, insolvabilité du gestionnaire ou abandon effectif de l’équipage, le travail change de nature : mobiliser la garantie financière, organiser le rapatriement, sécuriser les créances de salaire, et décider si la saisie du navire sert le marin ou le condamne à attendre une vente judiciaire. Ce choix se tranche dossier par dossier. Jamais par principe.

Comment le cabinet intervient

Le cabinet conseille et défend les armateurs et gestionnaires de navires de commerce et de pêche, les sociétés de placement et de mise à disposition de gens de mer, les marins et officiers, les assureurs et clubs P&I. Il rédige et audite les contrats d’engagement maritime et les accords de mise à disposition, conduit la conciliation préalable devant l’autorité administrative, plaide devant le tribunal judiciaire et les juridictions de sécurité sociale, assiste l’armateur en cas de retenue du navire par l’État du port et organise la mise en jeu de la garantie financière et le rapatriement de l’équipage.

Établi à Paris, le cabinet intervient dans tous les ports français, en métropole comme en outre-mer, devant les tribunaux de commerce et les tribunaux judiciaires du littoral, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris. Il travaille en anglais avec les clubs P&I, les assureurs corps et les conseils étrangers.

Analyses et guides du cabinet

Sur la chaîne de recrutement et le partage de responsabilité avec la société de placement, lisez notre analyse des six points qui déterminent la responsabilité de l’armateur, complétée par le guide pratique du recrutement des gens de mer. Pour les équipages de navires de plaisance professionnelle nous renvoyons à notre étude sur l’équipage de yacht et à la page litige yacht. Lorsque le salaire impayé conduit à immobiliser le navire, la page saisie conservatoire de navire expose la procédure, et la page contentieux maritime situe ces litiges dans l’ensemble des procédures portuaires.

Questions fréquentes

Mon armateur ne m’a pas payé depuis trois mois, puis-je faire saisir le navire ?

Oui. Les créances de salaire du marin sont garanties par un privilège sur le navire, ce qui autorise une saisie conservatoire, puis, à défaut de paiement, une vente judiciaire. La saisie immobilise le navire, donc elle pèse. Elle a un revers : si l’armateur est insolvable, le marin attend le produit de la vente pendant des mois. La mise en jeu de la garantie financière prévue par les amendements de 2014 à la MLC 2006 est souvent plus rapide.

Faut-il passer par une conciliation avant de saisir le tribunal ?

Oui, pour les litiges individuels relatifs au contrat d’engagement maritime. Le décret n° 2015-219 du 27 février 2015 organise une tentative de conciliation devant l’autorité administrative, conduite par le directeur départemental des territoires et de la mer, sur demande formée au moyen du formulaire cerfa 15369, avant toute assignation. Par arrêt du 2 octobre 2024 publié au bulletin (Cass. soc., n° 22-10.649), la Cour de cassation a jugé que l’absence de tentative préalable entraîne une irrecevabilité qui ne peut pas être régularisée en cours d’instance. Une assignation délivrée sans procès-verbal de non-conciliation est donc perdue.

Quel tribunal juge un litige entre un marin et son armateur ?

Le tribunal judiciaire, en application de l’article L. 5542-48 du code des transports, et non le conseil de prud’hommes. En revanche, les gens de mer autres que marins au sens de l’article L. 5511-1 du même code, comme les salariés employés à terre par l’armateur, relèvent du conseil de prud’hommes. La qualification du salarié commande donc la juridiction, et une erreur sur ce point se paie d’une décision d’incompétence et d’un délai perdu.

Un marin blessé à bord peut-il obtenir plus que les prestations de l’ENIM ?

Oui, lorsque l’accident résulte d’une faute inexcusable de l’employeur. Dans sa décision n° 2011-127 QPC du 6 mai 2011, le Conseil constitutionnel a jugé conformes à la Constitution les articles L. 412-8 et L. 413-12 du code de la sécurité sociale, sous la réserve qu’ils ne sauraient priver les marins de demander devant les juridictions de sécurité sociale une indemnisation complémentaire en cas de faute inexcusable. Les rapports de bord, les consignes et les registres de sécurité sont les pièces décisives.

Qui paie le rapatriement d’un marin débarqué à l’étranger ?

L’armateur. La règle 2.5 de la MLC 2006 pose le droit du marin au rapatriement sans frais dans les cas qu’elle énumère, dont l’expiration du contrat, le licenciement et la maladie. Les articles L. 5542-29 et suivants du code des transports transposent ce droit. Depuis les amendements de 2014, entrés en vigueur le 18 janvier 2017, une garantie financière doit couvrir le rapatriement en cas d’abandon, ainsi que quatre mois de salaires impayés et les besoins essentiels de l’équipage.

Un contrat qui désigne la loi d’un pavillon étranger écarte-t-il le droit français ?

Pas nécessairement. L’article 8 du règlement Rome I du 17 juin 2008 précise que le choix des parties ne peut pas priver le travailleur de la protection que lui assurent les dispositions impératives de la loi applicable à défaut de choix, soit en principe celle du pays où il accomplit habituellement son travail. La Cour de justice a imposé de rechercher ce lieu concrètement dans les arrêts Koelzsch du 15 mars 2011 (C-29/10) et Voogsgeerd du 15 décembre 2011 (C-384/10).

Combien de temps un marin a-t-il pour contester son licenciement ?

Douze mois à compter de la notification de la rupture, en application de l’article L. 1471-1 du code du travail, applicable aux marins par renvoi du code des transports. Les demandes portant sur des salaires ou accessoires de salaire se prescrivent par trois ans (article L. 3245-1). La conciliation devant l’autorité administrative doit être engagée assez tôt pour que l’assignation intervienne dans le délai. Attendre le retour d’embarquement suivant est la manière la plus commune de perdre un dossier fondé.

L’État du port peut-il retenir un navire étranger pour des salaires impayés ?

Oui. Le titre 5 de la MLC 2006 organise le contrôle par l’État du port des conditions de vie et de travail à bord des navires étrangers faisant escale. L’inspecteur vérifie le certificat de travail maritime, la déclaration de conformité et les certificats de garantie financière, et peut consigner le navire lorsqu’il relève des manquements graves, au premier rang desquels les salaires impayés et les dépassements des durées de repos. La retenue dure jusqu’à régularisation. Son coût d’immobilisation dépasse presque toujours le montant dû à l’équipage.

Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.